Renault

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Publicado por roy 02/03/2009 @ 00:05

Tags : renault, autos, ocio, equipos, fórmula 1, automovilismo, deporte motor, deportes, automoción, economía, monovolúmen, sedán

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Renault 18

Renault 18 con carrocería sedán.

Conocido dentro de Renault como 'Proyecto 134', el Renault 18 es un automóvil de turismo de cinco plazas del segmento D, que fue producido por el fabricante francés, desde el año 1978 hasta 1993, reemplazando al exitoso Renault 12. Su diseñador fue Gaston Juchet . Se produjo y comercializó en África, América, Asia, Europa y Oceanía. En USA, fue fabricado y comercializado por la empresa American Motors Corporation.

El modelo se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 con carrocería sedán de cuatro puertas, y se puso a la venta en mayo de ese año. La variante familiar de cinco puertas ("Break") se estrenó al año siguiente en el mismo salón y se comenzó a vender ese mismo año. El R-18 se dejó de fabricar en Europa en 1986, tres años después del lanzamiento de su reemplazo, el Renault 21. Sin embargo, se mantuvo en producción en América del Sur (Argentina), hasta noviembre de 1993. En su momento, fue el vehículo más potente, más veloz y de costo más elevado de la fábrica del rombo. Hubo versiones con gasolina y diésel, aspiración normal y turbo, con inyección y carburador. Con tracción simple y 4×4. Con caja manual y automática. Sedán y familiar, también tuvo una versión deportiva. Fue, tal vez, el modelo más completo, en lo que a versiones se refiere. Solo faltó un utilitario, del que hay algún registro, pero ninguna información certera.

Todos los motores del Renault 18, eran longitudinales, de 4 cilindros en línea (con 2 válvulas por cilindro) y éstos, numerados (típico de los motores franceses), desde el volante hacia adelante. El motor 2,0 litros (1.995 cc), 2,2 L (con árbol de levas a la cabeza -sistema SOHC-), y el diésel, tenían una inclinación de 15° hacia la derecha.

En su diseño original, el Renault 18 tenía dos motorizaciones: 1,4 (64 CV) y 1.647 cc (79 CV). Ambos de aspiración normal. Posteriormente se podía optar por una versión Diésel de 2,1 L (2.068 cc)( era el motor que equipaba al Renault 20 ) con y sin turbocompresor, que erogaban 64 CV y 88 CV respectivamente. Luego vinieron más opciones: motor 1,6 L (1.565 cc) con turbocompresor Garrett, que erogaba 110 CV a 5.000 RPM, el motor 2,0 L de 104 CV y el 2,2 L de 113 CV. En USA, también se usaron motores con inyección electrónica. En Argentina, de la mano de: El Mago de Alta Gracia Oreste Berta, se logró un motor de 2.000 cc, para competición, que erogaba una potencia superior a los 200 HP.

La transmisión de este vehículo era, a lo largo de su producción, del tipo NG0, NG1, NG2 y NG4. Si bien el vehículo estaba equipado con una caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas hacia adelante más reversa, también se podía optar por una caja de velocidades de 5 marchas hacia adelante mas la reversa. Esta opción, luego fue incorporada definitivamente en el modelo.

Con el paso del tiempo y los sucesivos cambios y versiones que fue sufriendo el vehículo, Renault decide dar como opcional 2 tipos de transmisiones mas. Una transmisión automática de 3 velocidades más reversa que se ofrecía para la versión sedán y una transmisión 4x4 (integral), que solo estaba disponible en la versión Break. Ningún vehículo de este modelo poseía diferencial autoblocante.

Es un sedan de 4 puertas, que tuvo su versión familiar (break) y una versión deportiva llamada Renault Fuego. A lo largo de su producción en el mundo, el Renault 18 tuvo numerosas versiones. Así por ejemplo, en Argentina se comercializaron las versiones: TX, GTL, GTS, GTX, GTX II, TL, TXE, GXE, TS, TX (Gama '92) y GTD. Todos los modelos que tenían una letra L en su denominación, estaban equipados con motor de 1,4 litros. Los que levaban una S, poseían un motor de 1,6 L y los que tenían la letra X, tenían motor de 2,0 L. La excepción se introdujo con las versiones TX de 1992 en adelante, que poseían un motor de 2,2 litros. Dentro de las versiones break, hubo una de tracción integral (LX), que fue el primer vehículo de la marca Renault en todo el mundo, con este sistema de tracción. En Argentina, este modelo estaba dirigido a un mercado tan exclusivo, que Renault hizo un comercial solo para ser proyectado en los cines. Corría el año 1986 y los autos del grupo B de Rally, pusieron de moda la tracción integral. Renault, sabiamente, apuntó a ello y tuvo éxito.

A finales de los '70 y principios de los '80, Renault decide ponerle fin a la producción del Torino argentino (Torino). Para ello, debía cubrir la franja de vehículos de alta gama con un modelo que fuera superior a ese modelo. Para ello, decide presentar el Renault 18 (que ya se comercializaba en Europa), como sucesor del Torino argentino. Esto implicó una serie de modificaciones. Se le incorporó el motor de 2 litros que estaba destinado a la Coupé Fuego, y todos los detalles de confort de los que se disponía en esa época.

Renault Argentina S.A. inició la producción del Renault 18 el 13 de octubre de 1980 con el modelo TX. Era una unidad de color claro, equipada con motor M-2000 y transmisión NG 2 de cuatro velocidades sincronizadas (al poco tiempo le fue incorporada la caja de cinco marchas).

Fue el primer vehículo nacional equipado con motor de aleación liviana, encendido electrónico y árbol de levas a la cabeza (todo en uno). El 26 de agosto de 1981 se inició el montaje de la versión Break TX, hasta abril de 1982 (momento en que fue reemplazada por la Break GTX). Al mismo tiempo, comenzó la fabricación del GTL sedán con motor U-1400, carburador Solex, embrague de 180 mm y 9,5:1 de relación de compresión. Esta versión, más económica, con el tiempo adaptó el clásico varillero de Renault de 1.6 litros (otra variante fue la Diésel de 2.068 cm3 y la Edición Limitada, para ambas carrocerías, en un único tono bicolor). En julio de 1985 se inició la producción del GTX II, y en setiembre la Break GTX II. La Serie ’87 presentó importantes cambios, como la computadora de abordo de ocho funciones, spoiler delantero, deflector de aire trasero, levantavidrios traseros y caja automática, opcional, de tres marchas. A finales de los '80, es lanzada la versión más completa que hubo de este modelo: el TXE. Disponía de todos los accesorios antes mencionados, y además se podía optar por espejos laterales eléctricos, comando satelital de la radio y techo solar eléctrico. A principios de los ’90 los modelos de la gama incorporaron paragolpes plásticos envolventes y ópticas traseras color fumé, además de un aumento de la cilindrada a 2.165 cm3. La Compañía Interamericana de Automóviles (CIADEA) discontinuó la producción en la planta de Santa Isabel, Córdoba, Argentina, el 26 de noviembre de 1993, con 132.956 unidades fabricadas.

El Renault 18, apareció como un nuevo modelo, en abril de 1981 ensamblado en la planta de Sofasa-Renault en Envigado (Antioquia); el Renault 18, en versiones GTL y GTL Break, con una producción inicial de 7.500 unidades, fue un auto que se mostraba como un futuro éxito en ventas y al mismo tiempo, se descontinuó el R12, después de 56.250 unidades vendidas. De esta forma la gama Renault se oxigena, pues ya el público estaba cansado de contar con 3 modelos (R4, R6 y R12) que ya llevaban más de 10 años en el mercado.

El Renault 18 pone a la marca en un nivel muy alto, gracias a sus prestaciones y diseño interior y exterior, y en 1982 se convierte en el líder del mercado nacional, con 6 versiones: GTL, GTL Break, TL, TL Taxi, GTL AA y GTL Break AA.

En 1983 se realizan unas modificaciones que incluyen equipamiento un poco más refinado a la versión GTL y GTL Break, y en 1984 la gama se modifica al aparecer el R18 GTX con motor de 2 litros y todo el equipo de lujo disponible como vidrios delanteros eléctricos, aire acondicionado y muchos otros elementos. A partir de ese momento la versión básica fue la TS con motor 1.4 litros.

Estas versiones se mantuvieron hasta el fin de su comercialización, en 1987, cuando fue reemplazado por el Renault 21.

RENAULT VENEZUELA C.A., fue la importadora de vehículos de paseo ensamblados en la empresa Colombiana SOFASA S.A., entre ellos el Renault 18 y REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT, S.A. Francia, como el Renault Fuego, la versión deportiva del Renault 18.

Apareció en 1979 en el mercado español, habiendo sido presentado anteriormente en Francia en noviembre de 1978, se inició su producción en la factoría de FASA RENAULT en Villamuriel de Cerrato (Palencia), España, para abastecer el mercado nacional. El coche, fue muy bien acogido en el mercado, y su silueta de corte clásico fue rápidamente difundida entre las familias de clase media. En 1980 se presentó la carrocería Familiar. Durante la producción del modelo, se produjeron distintos cambios, tales como incorporaciones de mecánicas nuevas, nuevos ambientes interiores, y cambios estéticos en su exterior e interior. Fue utilizado por taxistas y otros servicios públicos como ambulancias, policía, bomberos y servicios funerarios. El modelo se mantuvo en producción hasta el año 1986 en el cual apareció su sustituto el R 21.

En muchos países del mundo, el Renault 18 se utilizó en competencias automovilísticas. En 1983, dos break 4x4 estuvieron presentes en el Paris-Dakar. Una era conducida por los hermanos Bernard y Claude Marreau (quienes el año anterior, habían ganado la competencia con un Renault 20), la otra era para asistencia rápida. Tenía un motor V6 de 160 CV, sin turbo y con puente trasero de utilitario. Finalizó en 9º lugar. No obstante, en Argentina, el Renault 18, tuvo una participación sobresaliente en competencias automovilísticas (que no obtuvo en ningún otro país del mundo), en particular el Rally, en el que, se coronó ganador de 16 campeonatos entre 1982 y 2000. Once de éstos, consecutivos (1982 a 1993), de la mano de experimentados corredores como Gabriel Raies y los recordados y desaparecidos Jorge Raúl Recalde, Ernesto Soto y Luis Oxoteguy. En pista obtuvo títulos de la mano de pilotos como Ángel Monguzzi, Daniel Mustafá, José Cano, Eduardo García Gómez, Fernando Adba, Pablo Peón y Wálter Suriani entre otros. Mecánicamente era un auto difícil de controlar, ya que su puente trasero rígido, no ayudaba en nada a la conducción. Sumado a esto, el motor alcanzaba casi 200 Hp, y velocidades finales en recta que superaban holgadamente los 200 km/h.

Al principio



Renault 9/11

Renault 11

Los Renault 9 y 11 (Renault Encore y Renault Alliance en América del Norte) es un automóvil del segmento C producido por el fabricante francés Renault. El modelo fue lanzado al mercado en 1981 y se dejó de fabricar en Europa en 1988 al llegar su sucesor, el Renault 19, aunque continuó siendo producido en países como Colombia, Argentina y Turquía Renault Broadway hasta el año 1996. El R9 / Alliance es un sedán de cuatro puertas, mientras que el R11 / Encore es un hatchback de tres o cinco puertas.

En 1977, Renault designó a Robert Opron, un ex diseñador de Citroën, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un automóvil del segmento C. Este nuevo proyecto fue llamado L42.

La ruptura de las relaciones con el Grupo PSA trajeron como consecuencia la desaparición del Renault 14 y por consiguiente el desarrollo de este modelo que ocuparía el mismo lugar en el mercado.

El nuevo proyecto L42, pilotado por Christian Martin, recoge los criterios de austeridad que, como consecuencia de las guerras de Oriente Medio y la conciencia de escasez del petróleo, trajo la crisis de 1973. El diseño de la carrocería fue realizado por Robert Opron, que se acababa de incorporar al centro de estilo, proveniente de Citroën, donde había dejado vario productos de renombre, entre ellos el célebre Citroën GS. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño, sistemas que facilitaban la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente. Posiblemente sea este modelo el inicio de un nueva etapa en el concepto de automóvil basada en criterios de reducción de costes y de consumos. Al menos en Renault fue así.

Los asientos delanteros disponían de un sistema original al estar montados al suelo sobre un solo pie central monoguia. Los pasajeros traseros disponían así de una mayor comodidad al poder colocar sus pies sin la molestia de encontrarse con los dobles anclajes de los asientos tradicionales.

El motor Sierra de 1397 c.c, derivaba del montado en el Renault 12. Aunque en el Renault 9/11 su situación era transversal. Para ello se realizaron los cambios necesarios para realizar una nueva línea de transmisiones.

El Renault 9 fue presentado oficialmente en Europa en el año 1981 y el Renault 11 en 1983. Ambos estuvieron en producción durante más de diez años, y no sólo fueron un éxito en Europa, sino también en Argentina, Colombia (donde se vendieron más de 115.000 unidades entre 1983 y 1999), México (donde fue galardonado "automóvil del año" en 1985) y Turquía.

En España se realizaron en principio dos versiones, GTL y TSE, a la que más tarde se añadiría la versión GTD (que incorporaba un motor diesel, haciendo que fuera un de los primeros coches en equiparlo). El motor era el mismo y las diferencias en potencia se realizaban con la incorporación de un carburador de doble cuerpo, que unido al cruce de su árbol de levas proporcionaba 12 CV suplementarios a la versión TSE. Una caja de cinco velocidades del TSE proporcionaba un confort de marcha, adecuado a la ajustada potencia del motor, suficiente para las necesidades de aquella época.... La incorporación del cuentarrevoluciones, los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado de las puertas era un elemento diferenciador de las dos opciones. Unos tejidos de tapicería diferentes, también justificaban la diferencia de precios entre las dos versiones. Una versión con aire acondicionado se ofrecía en la variante TSE fabricado en España.

El modelo fue reestilizado en el año 1987, con cambios de aspecto como la unificación del frontal de ambos modelos. Estos cambios estéticos, denominados comercialmente "Fase II", fueron adoptados por el modelo argentino a partir de 1991.

En España el Renault 9 que había iniciado su producción en Palencia en el año 1982 dejo de producirse en dicha factoría en 1988 tras haberse fabricado 245.549 unidades. 194.628 de las mismas fueron vendidas en España durante los ocho años en que se mantuvo en el mercado.

El R11 se produjo en Argentina desde 1984 hasta 1994, totalizando más de 79.000 unidades que salieron de la planta de Santa Isabel, en Córdoba. El R11 fue también el primer automóvil del segmento en producirse en Argentina, y el primero de fabricación local con turbocompresor.

Por su parte el R9 se sumó a la línea de montaje de Santa Isabel en 1987 y se mantuvo hasta 1996, produciéndose más de 140.000 unidades en casi diez años.

El Renault 9 fue lanzado en septiembre de 1983, como parte de la renovación de la gama que se estaba haciendo por esa época, y fue un modelo revolucionario en su momento. La primera versión que se lanzó del R9 fue la GTL, con 60 caballos de potencia y, 1.400 c. c. y motor de disposición transversal y con encendido electrónico, elemento nunca antes visto hasta ese momento en un carro ensamblado en Colombia. Este modelo venía precedido de gran reconocimiento internacional, pues había sido escogido como el Auto del Año 1982 por medios de comunicación especializados de Europa y Estados Unidos.

El principal objetivo comercial del R9 en su lanzamiento, era competirle al entonces novedoso Mazda 323, que comenzaba a ser ensamblado en Colombia por la C. C. A. y contaba con los mayores adelantos de la época. El slogan del Mazda era "El Reto Japonés", y por eso se decía que el R9 era la respuesta francesa a ese reto.

En 1984 se cambió el motor del GTL a 1.300 c. c., se lanzó una versión taxi (mercado en el cual se movió muy bien, estando presente hasta el 2000, con sus respectivas evoluciones), y en 1985 se lanzó la versión GTS, siendo éste el tope de la gama R9. El GTS tenía doble faro proyector delantero (similar a los Renault 11 o a los Alliance americanos), carburador de doble cuerpo, 1.400 c. c., nuevos colores de carrocería, opción de pintura metalizada y caja de cinco velocidades adelante, y según la revista Motor (edición de diciembre de 1985) figuraba muy bien en el mercado por el tamaño de su cabina, y por el retoque estético aplicado en su tablero y en su parte frontal.

El motor de gasolina de 1565 cc de cilindrada fue introducido en 1987 y fue también utilizado en el Renault 18, el Renault 19, el Renault Clio, el Renault Express y el Renault 12. A partir de 1991, toda la gama del 9/11 adoptó este motor en reemplazo del anterior 1.4.

En 1987 se descontinuaron los GTL y GTS que estaban en el mercado y aparecieron sus nuevas versiones bajo del nombre "Gama 2", que correspondían al rediseño que se había aplicado al R9 y al R11 en Europa. Respecto a las versiones anteriores no cambió la mecánica ni el equipamiento, pero en la parte estética el cambio fue total, con nuevos colores de carrocería, nuevo diseño de guardabarros y nuevo diseño de la trompa. El Taxi también sufre los cambios del "Gama 2", pasó a llamarse TL, tenía motor de 1.300 c. c. y ya no tenía encendido electrónico, como las demás versiones. Sin embargo, estas versiones sólo duraron un año en el mercado.

En 1988 aparecieron los nuevos TSE 1.3 y GTX 1.4, mucho más evolucionados en equipo que las versiones anteriores, incluyendo el GTX vidrios eléctricos delanteros, pre-instalación de radio, timón deportivo en cuero, y guardabarros del color de la carrocería. Ambas versiones incluían spoilers en el baúl y copas de nuevo diseño, así como carburador de doble cuerpo. Para esa época el R9 ya era el automóvil familiar más popular del país, y el más vendido en la producción de Sofasa de la época.

Y como la gama fue progresando con el tiempo, en 1989 se lanzó el TXE, nuevo tope de gama con motor de 1.600 c. c. y equipado con apoyacabezas delanteros y traseros con descansa-brazos en el asiento trasero, espejos retrovisores regulables desde el interior del carro, regulador para la altura de las luces, vidrios eléctricos y bloqueo central automático, telecomando infrarrojo para apertura de puertas a distancia, nuevo diseño frontal con 4 faros, reloj digital, opción en pintura metalizada y radio-casetera. Era la versión más lujosa y mejor equipada del R9 que había salido hasta esa época.

Tomando al R9 TXE como base, Sofasa realizó en 1990 una edición especial de 50 vehículos llamada Prestige con ensanchadores de carrocería, asientos en cuero, rines de aluminio, radio especial y un monograma de identificación.

Las versiones TSE, GTX y TXE se mantuvieron en el mercado hasta enero de 1992, cuando desaparecieron y llegaron las nuevas versiones Brío, Súper y Máximo, con nuevos colores de carrocería, nuevos accesorios y derivadas de las versiones anteriores.

El Brío era la versión más económica y sencilla que se había visto del R9, con 1.300 c. c., 4 velocidades adelante (5 velocidades desde 1993) y lo mínimo en accesorios. Esta versión consolidó al Renault 9 como el automóvil familiar por excelencia en el país, y fue de la que más ejemplares se fabricaron: 18.301 unidades en 4 años, entre 1992 y 1996.

El Súper tenía 1.300 c. c., 5 velocidades adelante, y venía con copas en las ruedas, vidrios eléctricos delanteros, pre-instalación de radio, adornos y bocelería exterior, tacómetro, spoiler trasero, entre otros, y en 1994 recibió junto con el Máximo un nuevo tablero de instrumentos, que equiparía todos los R9 desde 1997.

El Máximo era el tope de gama, con 1.600 c. c., 5 velocidades adelante, pre-instalación de aire acondicionado, 4 faros delanteros, radio casetera Pionner, tablero con instrumentación más completa, spoiler trasero, stops integrales mas largos, guardabarros del color de la carrocería, bloqueo central en las 4 puertas y telecomando infrarrojo para bloqueo y apertura de puertas, entre otros accesorios. Era el mejor R9 visto hasta el momento.

En 1995 el Brío se dividió en dos: el Brío RN y el Brío RT, y apareció una nueva versión: el Óptimo, que estaba ubicado entre el Súper y el Máximo.

El Brío RN era igual al Brío comercializado hasta el momento, y el Brío RT era un poco más sofisticado, incluyendo nuevo diseño de rines, más estilizado y deportivo, y cinturones de seguridad retráctiles, así como nuevos colores de carrocería. El Óptimo era una especie de Brío RT "con hormonas", pues la única diferencia con esa versión era el motor de 1.600 c. c. De esta última versión sólo se hicieron 153 unidades, entre 1995 y 1996.

En junio de 1996 desaparecieron todas estas versiones del mercado y apareció un nuevo concepto de comercialización de automóviles creado por Sofasa e implementado en un principio en el R9: El Personnalité. Este sistema consistía en que a través de un software disponible en los concesionarios, el cliente podía escoger el carro a su gusto, y con los accesorios que quisiera, ajustando así su compra al presupuesto disponible para ella.

Gracias a esto, podían existir más de 250.000 versiones diferentes del R9. El precio recaía principalmente en el motor, que podía ser de 1.300 o 1.600 c. c. Con el lanzamiento de este sistema de comercialización (implementado años después en el Twingo y el Clio), el Renault 9 llegó en 1996 a ser el automóvil más vendido y popular del año.

Hasta los Personnalité se había mantenido la misma estética del gama 2 de 1987, pero en abril de 1997 aparece la última y más importante evolución del Renault 9 en Colombia: el Personnalité 1.4i, con motor de Inyección electrónica, 1.400 c. c. y 80 caballos de potencia, catalizador, y totalmente rediseñado en la parte estética, interna y externamente.

En cuanto a equipamiento tenía las mismas opciones de la gama Personnalité, con una novedad: ahora tenía opción de dirección hidráulica. Fue un éxito enorme, pues salió a un precio muy popular, y era el rejuvenecimiento del modelo más popular de Renault en Colombia. Este rediseño también se aplicó al Taxi.

En mayo de 1998 apareció una serie limitada alusiva al mundial de Francia, llamada Francia '98, y por la compra de uno de estos autos se entregaban boletas para un sorteo que rifaba un viaje con todo pago al mundial de Francia.

Con esta nueva versión, el R9 tomó nuevo aire que lo hizo más popular para fines de los años 90's, y le permitió continuar en el mercado de los particulares hasta junio de 1999, cuando fue relevado por el Renault Energy (R19 básico); y en el mercado de los taxis hasta el primer semestre del 2000.

Después de 16 años, el R9 se despidió del mercado nacional en junio de 1999, dándole paso al R19 Energy, que lo reemplazó, y en segundo plano, al Mégane, que reemplazó al R19 ordinario. Aún así, en su último año se vendieron 1.525 unidades del R9 y fue el 5to. en el ranking general de ventas; y en total Sofasa produjo alrededor de 115.000 unidades, que rodaron y ruedan por las calles y carreteras colombianas.

El modelo Renault Alliance y Encore, se comenzó a construir en México por Vehículos automotores Mexicanos "V.A.M." quien también era propietario del nombre JEEP y por tanto distribuía y vendía en la red de concesionarios los autos VAM (american motors), jeep y renault, con participación del gobierno de Mexico y con tecnologia y participación de American Motors, sólo por tres años, de 1984 a 1986 debido a una crisis financiera del país que comprime el mercado, es por ello que se lanzan al mercado el Renault Alliance en 2 y 4 puertas en las versiones básica y "DL", ámbas con motor 1.4 L, disponible en los colores verde militar, azul metálico, blanco y beige, éstos dos últimos colores por su bajo brillo para abaratar costos en contraste de los colores metálicos o rojos, debido a que el Renault 9 obtuvo el título de "Auto del Año" en Europa en 1982, y el Alliance obtuvo el título de "Car of the Year" otorgado por la revista estadounidense Motor Trend en 1983, en el medallón trasero se colocaba por la fábrica la leyenda "Renault Alliance, el auto del año". En 1985 se lanza el Encore en una versión de 3 puertas con el motor 1.4 L y en 1986 un nuevo motor 1.7 L reemplaza al 1.4 y se reorganizan las versiones, de tal forma que el Alliance ahora se comercializaba en las variantes "Alliance L" y "Alliance Limited", mientras, el Renault Encore se comercializa en una versión "Encore GTX" en 3 puertas, y una versión "Encore Limited" disponible en 5 puertas.

En marzo de 1986, y debido a una crisis interna en Renault a nivel global, además de interminables problemas con el sindicato de trabajadores de Renault en la planta de Ciudad Sahagún, Renault decide retirar la comercialización de sus automóviles de México.

Al principio



Renault 5

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El Renault 5 es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés de automóviles Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid, España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Tiene motor delantero longitudinal en su primera fase, transversal en la segunda (Supercinco), tracción delantera y carrocería hatchback de tres y cinco puertas.

El R-5 nació en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador Boue lo realizo con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R-5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba la rueda de repuesto que estaba colgada detrás, al cofre motor con la consiguiente reducción en la longitud. En el compartimento del motor se apretó el grupo motor contra el habitáculo de pasajeros para espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios que iba delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, superando al absorber los "golpecitos marcados" existentes en los de chapa, adoptando una solución, del que fue pionero, y que hoy tienen la casi totalidad de los modelos existentes en el mercado.

Montaba motores "Sierra" de entre 850 y 1400 cc, con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión.

El primer modelo fabricado en España, en las factorías de Valladolid, fue el 950. A partir de 1975, aparecieron las versiones TL y GTL. El GTL disponía de salida de un motor de 1037 cc, que más adelante fue evolucionado a 1108 cc. En 1976 se lanzó la versión deportiva TS, con motor de 1300 cc y carburador doble Weber. Constituyó todo un hito por ser un pequeño deportivo considerado casi de lujo, en comparación con otros coches de la época. Con un TS, pilotos como el español Carlos Sáinz se inició en el rally. En 1978 apareció la versión Alpine, (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, de 93 cv. Fue el coche con el que se corrieron las Copas Nacionales Renault, sustituyendo al Renault 8 TS. En 1982 apareció la versión Alpine Turbo (Copa Turbo en España, Gordini Turbo en gran Bretaña), con motor 1400 Alpine turboalimentado, que rondaba los 110 cv. También aquel año la versión TX sustituyó a la TS.

Antes, en 1979, se lanzó la carrocería de cinco puertas, tomando como base al Renault 7 (modelo español derivado del 5, con un tercer volumen). En 1979 sufrió una reestilización interior.

También existieron las versiones Turbo 1 (1980); Turbo 2 (1982); y Maxi 5 Turbo (1985), modelos especiales orientados a la competición de producción muy limitada, con el motor en posición central, tracción trasera y la carrocería notablemente ensanchada, aligerada y monocasco.

En México, se comenzó a construir el modelo en el año 1975 después del éxito obtenido en Europa, el mismo fue lanzado en la versión TL y posteriormente TS con y sin molduras laterales, facturados bajo las distribuidoras Dina, hacia 1982, se construye el Renault 5 Mirage L y LS con el tablero nuevo del francés GTL de 1979, para finalmente finalizar su construcción con el modelo Renault 5 Mirage TX con llantas de magnesio; al auto en ése país se le conoce como "Zapatito".

También fue automóvil utilitario a finales de los años 1970 y durante los 1980 para la implementación de cableado telefónico y servicios de telecomunicaciones de la entonces paraestatal Teléfonos de México (Telmex) implementándose especialmente para ello canastillas en el techo del automóvil para transportar escaleras telescópicas, más tarde fueron sustituidos por el Chevrolet Chevy a principios de los años 1990 cuando se privatiza la empresa, terminando un gran número de unidades en venta o refacciones y en grandes cementerios de autos al poniente y oriente de la capital mexicana actualmente chatarrizados.

La Fase 2, denominada comercialmente como Supercinco, apareció en 1985 con una carrocería totalmente nueva, aunque conservando las líneas maestras del R-5 original, nuevas motorizaciones en posición transversal y suspensiones delanteras MacPherson y brazos tirados detrás. En el pliego de condiciones se pensó realizar un coche que recordara al popular R-5 pero sin tener nada que ver con él. El motor pasó a ser transversal. La carrocería se llenó de amplias cristales curvados que aumentaron la capacidad interior con unas dimensiones exteriores similares. Un diseño característico le dio un aire de modernidad. Se le dotó de un motor Diesel conforme a la exigencia del mercado de usar el entonces barato gasoil. Al igual que su predecesor hubo versiones de dos y cinco puertas, composiciones económicas, lujosas y deportivas. Incluso hubo versiones destinadas a la competición deportiva. Tuvo su derivado de turismo destinado al transporte de mercancías: la Renault Express.

En mayo de 1985 apareció la versión deportiva GT Turbo, más conocido erróneamente en España como Copa Turbo , un vehículo de altas prestaciones a un precio muy competitivo, comportamiento deportivo y unas prestaciones fuera de lo normal para la época que vivió, 200 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 en menos de 8 segundos con sólo un motor bajo el capó de 1.4 litros y un turbo Garret T2 que sopla a 0,7 bar de presión con intercooler incluido, estética deportiva, suspensiones Mcpherson delante y barras de torsión detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas. Con 115 cv a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.000 rpm en su fase inicial. Debido a la refrigeración del aceite por agua y un radiador muy pequeño, los primeros modelos presentaron algunos problemas de refrigeración, el vehículo tendía a calentarse demasiado haciéndolo trabajar duro, ya que además de lo anterior el turbo no iba refrigerado por agua, modificando levemente el sistema de refrigeración cada 6 meses más o menos, hasta que a partir de mayo de 1986 montaban el turbo refrigerado por agua, lo que alargaba considerablemente su vida. En julio de 1987 llega la fase II del GT Turbo con 120 cv a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.750-4.750 rpm, debido al cambio de la unidad de encendido pasando de ser un RENIX 208 de los Fase 1 a montar un RENIX 209 en esta versión. Además se colocó la unidad de encendido detrás del cortafuegos y no sobre el turbo caliente (otro problema experimentado en los Fase 1), un sistema de refrigeración totalmente nuevo, nuevos ajustes de carburador, unidad desgasificadora, cierre centralizado con mando a distancia, avisador acústico de olvido de luces y una nueva consola central más larga y estilizada. El cierre centralizado y los elevalunas eléctricos, venían de serie, no en opción. También se cambió la geometría de la suspensión delantera, y algunos aditamentos estéticos como la calandra, el paragolpes delantero, los aletines traseros y la inclusión de un aleron, le hicieron ganar un coeficiente aerodinámico Cx 0,36 a 0,35. Estas versiones fueron muy populares por la participación en eventos como la Copa Renault o la participación en rallies. Enfocado para los más jóvenes, debido su precio reducido, prestaciones elevadas y aspecto deportivo. No obstante, adquirió bastante mala fama por los numerosos accidentes mortales que provocaba su enorme potencia entre un colectivo de conductores jóvenes, demasiado audaces y poco diestros.

Durante algunos años más se vendieron versiones de Renault Supercinco, se trataba de coches económicos con nombres como Saga, Campus o Five, en diferentes motorizaciones.

Las gamas bajas del Supercinco se estructuraron a la salida del Renault Clío, para obtener coches con un precio económico que permitiera el acceso de los jóvenes y ampliar el concepto de segundo coche familiar. Aprovechando la palabra FIVE, que significa cinco en inglés, se les adjudico, a través del procedimiento de series limitadas, este nombre genérico. Posteriormente recibió el nombre de Campus. Su sencillez permitió también el acceso a mercados de economías emergentes, Yugoslavia, Marruecos, donde se fabricaron en situ. Finalmente en 1999 dejó de fabricarse.

Al principio



Renault 4

Renault 4R Plus 25 (Conocido en Colombia como el Amigo Fiel)

El Renault 4, R4 o 4L es un automóvil de bajo costo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1961 y 1992, originalmente diseñado para competir con el Citroën 2CV, y reemplazar al antiguo Renault 4CV, si bien al principio de su producción utilizaba los mismos motores que éste.

El Renault 4 conllevó la audacia de diseñar un vehículo con una filosofía diametralmente opuesta a la hasta entonces seguida por la firma francesa. Se trataba de un vehículo dotado de mecánica pionera en Renault, con tracción delantera, suspensión de barras de torsión, y un motor refrigerado por un sistema de circuito cerrado con vaso de expansión. Todo ello comportaba un diseño de carácter funcional muy diferente al de los cuatro-cuatro y los Dauphine que a la sazón imperaban en la marca. Merece reconocimiento el equipo de diseño capitaneado por Robert Barthaud, que realizó un esfuerzo muy considerable para establecer todo un concepto nuevo de automóvil, urgido además por la necesidad de alcanzar un ajustado precio de venta, dado el mercado al cual se destinaba. La solución tenia que superar al mítico 2 CV de Citroën cuyo éxito era notorio en aquellas fechas.

En 1961 R4 abandonó el diseño posterior del motor de su precursor y procuró copiar el 1948 Citröen 2CV. Una mejora dominante en el 2CV era su portón trasero, que Citröen emparejó rápidamente con el ENAC 2CV comercial. El R4 tenía un motor mucho más grande de cuatro cilindros, que consumía poco más que el del 2CV.

El 28 de agosto de 1961 fue presentado a la prensa francesa y apareció en el mercado con el Salón de Frankfurt. Con posterioridad, doscientos R4 blancos desfilaron delante la torre Eiffel. En marzo de 1964, se celebraron las 500.000 unidades. En febrero del 66, el primer millón. En diciembre del 77, cinco millones. En 1986, ya se habían fabricado unos 7.500.000. Los dos últimos puntos de fabricación fueron Colombia, hasta 1992, y Yugoslavia, pero en la guerra de los Balcanes se destruyeron las fábricas y con ello se acabó con sus moldes y con la producción del 4L. En total se fabricaron más de ocho millones de unidades. Fue un automóvil que nunca pasó de moda, y sólo las bombas consiguieron acabar con los 38 años de fabricación imparable.

En 1963 comenzó la fabricación del 4L en Valladolid, de modo que las unidades españolas montaran desde el principio el motor Ventoux de 845 c.c. de que estaban provistos los Dauphine y que se fabricaban en Santander, en las factorías de Nueva Montaña Quijano.

En 1968, la integración de la fabricación de motores en la propia Renault, en su factoría de Valladolid, hizo que los Renault 4 adoptaran, con la cilindrada más pequeña de 852 cc, el motor Sierra de cinco palieres que se montaba en el Renault 8. Al nuevo conjunto se le acopló una nueva caja de cuatro velocidades. Con tal motivo el modelo sufrió una transformación en su diseño que afectó principalmente a su interior, con un nuevo salpicadero y la utilización de los asientos delanteros del Renault 8, que exigieron el diseño de una nueva banqueta trasera adecuada al estilo de los nuevos asientos delanteros. El conjunto se cerró con una bandeja desmontable trasera que ocultaba el maletero. La versión económica continuó con los asientos espartanos y el motor Ventoux, tan sólo con una caja de cuatro velocidades derivada de la anterior de tres y los cuernos protectores del nuevo paragolpes delantero.

En 1981 la cilindrada del motor se elevó a 1108 c.c. igualando su cilindrada a los que eran y habían sido sus hermanos mayores, Renault 6, Renault 8 y Renault 10. El ventilador pasó a ser eléctrico y el radiador se colocó inmediatamente tras la rejilla delantera. Esta recibió un diseño más moderno al utilizar las oportunidades que ofrecían los materiales plásticos. Por su parte, los frenos adoptaron discos delanteros. Esta importante remodelación, que hacia prácticamente un automóvil nuevo dentro de uno veterano, le puso al día y permitió su presencia en el mercado incluso en los años noventa.

El Renault 4 fue un símbolo de la época, protagonista en películas, viajero a África, coche familiar y urbano, muy utilizado por la policía francesa como por la Guardia Civil española hasta los 1990s.

Por entonces la Guardia Civil, al igual que lo hiciera anteriormente la Gendarmería Francesa, se interesó en adquirir un patrullero sencillo y económico para dotar los puestos rurales de la Benemérita. Dado que con el presupuesto de un 4X4 se podían adquirir tres unidades del Renault 4, la opción por éste permitía aumentar considerablemente el parque de unidades con un presupuesto ajustado, supeditado todo ello a un estudio que dejara los vehículos 4X4 para los terrenos más abruptos. De este modo, el Renault 4, al que se habían realizado unas adaptaciones con un techo abierto de lona y una segunda fila con dos asientos reversibles, fue usado con profusión para dotar los cuarteles rurales. Las unidades recibieron una pintura mate, muy similar a las de los vehículos militares. En subsiguientes entregas fueron suprimidas estas modificaciones, incluso la relativa a la pintura.

La aparición de las normas anticontaminantes europeas, que exigían la utilización de catalizadores así como reformas que permitieran la utilización de gasolinas sin plomo, y el elevado coste y la edad del modelo aconsejaron no realizar las inversiones necesarias para adaptarlo a los nuevos tiempos. Tras prolongar su fabricación en la antigua Yugoslavia, concretamente en la nueva Eslovenia, desapareció de manera definitiva en 1991, para dejar paso a las series económicas del Renault Supercinco.

Prueba de su gran historia es que actualmente son automóviles que están muy buscados por nostálgicos de su gran mecánica, fiabilidad, bajo consumo y mantenimiento, y versatilidad por todo tipo de terrenos, gracias a su elevada distancia respecto al suelo y su buena suspensión.

Existen numerosos clubs y asociaciones de amigos del Renault 4 que celebran con periodicidad encuentros en todo el mundo, en los cuales se pueden apreciar transformaciones realizadas en diferentes aspectos de chapa y pintura, adaptaciones a usos playeros, de montaña, etc.

Conocido popularmente en España como el "cuatro latas", se fabricó en dos continentes, Europa y America, pero se vendió en todo el mundo. Por último, se rumorea la posibilidad de volverlo a lanzar al mercado, fabricado en alguna planta de las que posee Renault en Turquía o en China; se especula con un precio inferior a los 6.000 euros.

Desde que se lanzó en 1970, el renault 4 perseguía un objetivo: Convertirse en el primer coche de miles de colombianos, cuyo salario no les alcanzaba para comprar un auto nuevo. Sin embargo, esto si sería tarea fácil, ya que como primera instancia, el renault 4 debía competir con los grandes autos americanos, quienes ya se encontraban consolidados en la mente del consumidor desde mucho tiempo atrás y con otros coches pequeños que también al igual que el empezaban a abrirse en el reducido mercado de aquel entonces, tales como el Simca 1000 o el Fiat 128. Aunado a esto, muchas personas veían al R4 como un vehículo, pequeño, frágil y feo. Para Borrar tales impresiones y lograr que el automovilista colombiano lo considerara como la mejor opción al comprar un coche, Sofasa y las principales ensambladoras del país, organizaron un Rallye por toda Colombia a con el que pretendían mostrar que sus vehículos como capaces de sortear las diferentes difcultades que proponían las carreteras nacionales. Tal Rallye fue el precedente del enorme cariño que se ganó el Renault 4 en corazón de millones de colombianos, ya que fue desde ese momento en donde la gente comenzo a entender las grandes bondades que éste diminuto automóvil tenia sobre sus competidores.Rápidamente miles de personas se acercaban a los concesionarios de renault a comprar su R4. Desde ese momento, el " amigo fiel" como se le llama cariñosamente a este simpático automóvil en el país, se convirtió en un símbolo, en el cambio de la cultura automotriz colombiana, en el primer auto nuevo de muchas familias, jóvenes, etc y consolidó a la marca en el país. El renault 4 Duró 22 años produciéndose, en miles de versiones pero sobre todo logrando una huella sin precedentes en toda nuestra idiosincrasia e identidad.

Al principio



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