Metereología

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Publicado por tornado 27/03/2009 @ 02:07

Tags : metereología, internacional, ciencias de la tierra, ciencia

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Leonid Hurwicz

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Leonid (Leo) Hurwicz (Moscú, 21 de agosto de 1917, Minneapolis, 24 de junio de 2008) fue un economista y matemático estadounidense de origen ruso. Su reconocimiento académico se debe ante todo a sus investigaciones acerca del diseño de mecanismos y en teoría de la compatibilidad de incentivos. Ambas son ampliamente utilizadas en economía, sociología y ciencias políticas como instrumentos para conseguir el diseño de instituciones que optimicen ciertos resultados dados. Hoy se utilizan los modelos que desarrolló para analizar y comprender las interacciones entre instituciones e individuos, así como para estudiar el funcionamiento de los mercados.

Hurwicz fue profesor emérito de la Universidad de Minnesota. Fue uno de los primeros economistas en reconocer el valor de la Teoría de Juegos, y había sido pionero en su aplicación. Por sus estudios sobre el mecanismo óptimo para alcanzar al mismo tiempo objetivos diferentes, como el bienestar social y ganancias privadas, recibió el Premio Nobel de Economía de 2007 junto con los economistas Eric S. Maskin y Roger B. Myerson, quienes desarrollaron sus teorías en diversos campos de la Economía y de las Ciencias Políticas, en el ámbito de la política social.

Fue hospitalizado a mediados de junio de 2008, de una insuficiencia renal. Murió una semana después en Minneapolis, el 24 de junio.

Hurwicz nació en Moscú (Rusia) pocos meses antes de la Revolución de Octubre. Su familia, judíos provenientes de Polonia, había sido obligada a emigrar tras la Primera Guerra Mundial, pero poco después del nacimiento de Leonid volvieron a Varsovia. Hurwicz y su familia fueron perseguidos y tuvieron que escapar de Polonia en 1939 tras la invasión nazi, siendo Leonid obligado a permanecer en un campo de trabajo soviético. Al poco tiempo pudo refugiarse en Suiza, Portugal y, finalmente, en Estados Unidos en 1940 (donde posteriormente volvería a encontrarse con su familia). Hurwicz se casó con la estadounidense Evely Jensen, que trabajó como su asistente en la Universidad de Chicago en los años cuarenta, con la que tuvo cuatro hijos, Sarah, Michael, Ruth y Maxim.

Sus intereses abarcan campos tan distintos como la lingüística, la arqueología, la bioquímica y la música. Sus actividades fuera de la investigación económica incluyen estudios en meteorología, habiendo formado parte de la Comisión para el Estudio del Cambio Climático (de la Agencia Nacional de la Ciencia estadounidense). Cuando Eugene McCarthy compitió por la presidencia de Estados Unidos en 1968, Hurwicz apoyó su candidatura y participó en su campaña como delegado del Partido Demócrata de Minnesota.

Animado por su padre a estudiar Derecho, Hurwicz consiguió en 1938 su Maestría en Leyes en la Universidad de Varsovia. En las clases de economía en esta universidad descubrió su futura vocación, lo cual le llevó a a estudiar en la London School of Economics con Nicolás Kaldor y Friedrich Hayek. En 1939 se trasladó a Ginebra donde cursó estudios en el Graduate Institute of International Studies, asistiendo al seminario de Ludwig von Mises. Tras marchar a los Estados Unidos, continuó estudiando en la Universidad de Chicago y en la Universidad de Harvard. Hurwicz no tenía ningún título universitario en Economía, y en 2007 señaló que "toda la economía que sé, la sé por escuchar y aprender".

En 1941 Hurwicz comenzó a trabajar como investigador asistente de Paul Samuelson en el Massachusetts Institute of Technology, y de Oskar Lange en la Universidad de Chicago. Durante la guerra, dio clases de electrónica en el Illinois Institute of Technology para el servicio de comunicaciones del ejército de los EEUU. Entre 1942 y 1944 trabajó en la Universidad de Chicago, formando parte del Instituto de Metereología y dando clases de estadística en el Departamento de Economía.

Hurwicz obtuvo una Beca Guggenheim en 1945-1946. En 1946 consiguió un puesto de profesor asociado de economía en el Iowa State College. Entre enero de 1942 y junio de 1946 trabajó de investigador asociado para la Cowles Comission for Research in Economics en la Universidad de Chicago, donde conseguiría un puesto a tiempo completo como profesor visitante desde octubre de 1950 hasta enero de 1951. Allí trabajó dando clases de economía y dirigió las investigaciones de esta institución en la teoría de asignación de recursos. En esta época también trabajó como investigador en economía y estadística matemática en la Universidad de Illinois, como asesor de la RAND Corporation (a través de le Universidad de Chicago), y como asesor en materia presupuestaria para el Gobierno de los Estados Unidos. Continuó como consultor para la Cowles Comission hasta 1961.

En 1951 Walter Heller le ofreció una cátedra de economía y matemáticas en la Escuela de Administración de Empresas de la Universidad de Minnesota. En 1961 obtuvo el puesto de director de la Escuela de Estadística de esta universidad, donde también se le nombraría titular de la cátedra de economía Curtis L. Carlson en 1989.En 1955 y en 1958 fue profesor invitado en la Universidad de Stanford, y fue allí donde publicó en 1959 su influyente artículo sobre diseño de mecanismos titulado "Optimality and Informational Efficiency in Resource Allocation Processes". Hurwicz ha dado clases en numerosas universidades norteamericanas y asiáticas, entre las que se cuentan Harvard, Berkeley, el California Institute of Technology, la Universidad Nortwestern en Chicago, la Universidad de Tokio o la Universidad Renmin de China.Entre los numerosos premios que ha recibido, aparte del Premio Nóbel de Economía 2007, destaca la National Medal of Science en 1990 y varios Doctorados Honoris Causa (como el primero que otorgó la Facultad de Económicas de la Universidad Autónoma de Barcelona, en 1989).

Hurwicz se ha dedicado en sus clases universitarias a materias tan variadas como la Teoría del Bienestar, la Economía Matemática, o la Economía Pública. Actualmente trabaja en el análisis y comparación de sistemas y técnicas de organización económica, en la economía del bienestar, en la implementación (basada en la teoría de juegos) de objetivos marcados por la elección social, y en el desarrollo de modelos de instituciones económicas.

Los principales intereses de Hurwicz son la Economía Matemática, la Teoría de Modelos y la Teoría de la Empresa, remontándose sus publicaciones en estos campos a una fecha tan temprana como 1944. Pero su reconocimiento internacional se debe ante todo a sus pioneras investigaciones en Teoría Económica, especialmente acerca del Diseño de Mecanismos e Instituciones. En los años cincuenta trabajó con Kenneth Arrow en programación no lineal, llegando Arrow en 1972 a ser la persona más joven en recibir el Premio Nobel de Economía.

Los economistas anteriores a Hurwicz no se dedicaban al desarrollo de modelos analíticos de las instituciones económicas. Por ello, su obra resultó especialmente útil al mostrar cómo los modelos económicos podían suministrar un marco de referencia para el análisis de sistemas (como el capitalismo o el socialismo), y cómo los incentivos que incorporaba cada sistema afectaban a los miembros de la sociedad. La Teoría del Diseño de Mecanismos intenta mostrar cuáles son los medios más eficientes para alcanzar un fin dado, tomando en cuenta los conocimientos de que disponen los distintos individuos y sus intereses egoístas, por muy escondidos que permanezcan. El diseño de mecanismos ha sido utilizado para cuestiones tan variadas como el desarrollo de modelos sobre cómo llevar a cabo las negociaciones (laborales o empresariales), para encontrar el mejor modo de diseñar sistemas de impuestos, para diseñar sistemas electorales, o para analizar el funcionamiento de las subastas.

La Teoría de la Compatibilidad de Incentivos, desarrollada por Hurwicz, cambió el modo en que los economistas piensan acerca de los resultados, explicando por qué las economías de planificación central pueden fallar y cómo los incentivos individuales pueden constituir una gran diferencia a la hora de tomar decisiones. Este concepto de compatibilidad de incentivos alude a un proceso en el que todos los participantes salen beneficiados cuando revelan de forma honesta las informaciones privadas que se les solicitan. Ha sido de especial utilidad para comprender las situaciones de información asimétrica y para diseñar mecanismos (como las stock options) que permitan compatibilizar los intereses de los propietarios y los gerentes de las empresas.

Al principio



Ciclón Nargis

Ciclón Nargis el 1 de mayo

El ciclón Nargis (designación JTWC: 01B, también conocido como Tormenta ciclónica muy severa Nargis) fue un ciclón tropical de la temporada de ciclones del Océano Índico de 2008, el cual a principios del mes de mayo de 2008 tocó las costas de Birmania generando una ola gigante que penetró hasta 35 kilómetros en tierra firme, causando estragos a su paso y al menos 78.000 muertos y 56.000 desaparecidos. Nargis fue el primer ciclón tropical que llegó a este país desde el ciclón Mala en 2006.

Nargis se formó en el golfo de Bengala el 27 de abril y aunque al principio fue débil y se desplazó lentamente, encontró condiciones muy favorables para intensificarse a partir del 29 de abril. El 2 de mayo el Joint Typhoon Warning Center (JTWC) reportó que Nargis había alcanzado su velocidad máxima de 215 km/h. Ese día el ciclón se desplazó hacia la división Ayeyarwady en su máxima intensidad, y después de pasar por la ciudad de Rangún se debilitó gradualmente hasta alcanzar la frontera entre Birmania y Tailandia.

En la última semana de abril, un área de convección profunda persistía cerca de una circulación de bajo nivel en el Golfo de Bengala en torno a 1150 km (715 millas) al este-sureste de Chennai, India. Con una buena corriente de salida y baja cizalladura del viento, el sistema se organizó lentamente a medida que su circulación se consolidaba. A las 0300 UTC del 27 de abril, el India Meteorological Department (IMD) clasificaba el sistema como depresión, y nueve horas más tarde el sistema se intensificaba a una depresión profunda. Al mismo tiempo, el Joint Typhoon Warning Center(JTWC) lo clasificaba como el ciclón tropical 01B. Con una dorsal al norte, el sistema se desplazaba lentamente en dirección norte-noroeste mientras mejoraban las bandas que lo envolvían. A las 0000 UTC del 28 de abril, el IMD actualizaba el sistema a tormenta ciclónica Nargis mientras se encontraba situado aproximadamente 550 km (340 millas) al este de Chennai, India.

El 28 de abril, Nargis se volvía casi inmóvil mientras se localizaba entre dos dorsales, una en su noroeste y la otra hacia el sureste. Aquel día, el JTWC actualizaba la tormenta al estatus de ciclón, o la equivalencia de un huracán mínimo en la escala Saffir-Simpson. Casi a la misma hora, el IMD actualizaba Nargis a tormenta ciclónica severa. El ciclón desarrollaba un ojo concéntrico, que consiste en una pared del ojo situado en el exterior de la pared del ojo interior dominante mientras que la presencia de aguas calientes ayudaban a su intensificación. Durante el 29 de abril, el JTWC estimo que Nargis había llegado aproximadamente a los 160 km/h (100 mph), y al mismo tiempo el IMD clasificaba el sistema como tormenta ciclónica muy severa. Inicialmente, el ciclón se preveía que golpearía Bangladesh o el sureste de la India. Posteriormente, el ciclón se volvía a desorganizar y debilitar a causa de la subsidencia y la presencia de aire más seco; como resultado, disminuía marcadamente la convección profunda cerca del centro. Al mismo tiempo, la tormenta iniciaba un movimiento hacia el nordeste en torno a la periferia de una dorsal en su sudeste. La circulación permanecía fuerte a pesar de la convección menguante, aunque las estimaciones de intensidad obtenidas mediante los satélites que utilizaban la técnica Dvorak indicaban que el ciclón se podría haber debilitado al estatus de tormenta tropical. Por último el 29 de abril, la convección había empezado a reconstruirse, aunque el refortalecimiento inmediato era evitado por el incremento de cizalladura del viento.

El 1 de mayo, después de dirigirse hacia el este casi tal como estaba previsto, el ciclón Nargis empezaba a intensificarse rápidamente a causa de la mejora de su corriente de salida en asociación con la aproximación de una vaguada de nivel superior. El fortalecimiento continúo mientras desarrollaba un ojo bien definido con un diámetro de 19 km (12 millas), y en las primeras horas del 2 de mayo el JTWC estimaba que el ciclón alcanzaba unos vientos máximos de 215 km/h (135 mph) a medida que se dirigía a la costa de Birmania. Al mismo tiempo, el IMD evaluaba que Nargis había llegado a vientos máximos de 165 km/h (105 mph). En torno a las 1200 UTC del 2 de mayo, el ciclón Nargis hacía recalada en la división Ayeyarwady de Birmania. La tormenta se debilito muy gradualmente al tocar tierra, debido a su proximidad con el Mar de Andamán que evito su debilitamiento. Su trayectoria cambiaba hacia el noreste a causa de la aproximación de una vaguada por el noroeste, pasando por el norte de Yangon con vientos de 130 km/h (80 mph). A primera hora del 3 de mayo el IMD emitía el aviso final de la tormenta. La tormenta se había debilitado rápidamente después de dirigirse en dirección nordeste, hacia el terreno abrupto situado cerca de la frontera de Tailandia con Birmania. Después de deteriorarse al estatus de tormenta tropical mínima, el JTWC emitió su último aviso por Nargis.

Las estimaciones del número de muertes dentro de Birmania en las primeras horas tras la catástrofe se situaron en torno a 22.000, con aproximadamente 41.000 personas desaparecidas.

Como resultado, el gobierno declaró cinco regiones —Las divisiones de Yangon, Ayeyarwady, Bago y los estados de Mon y Kayin como zonas catastróficas. Se destruían miles de edificios; en la ciudad de Labutta, situado en la División Ayeyarwady, la televisión estatal informaba de que habían colapsado un 75% de los edificios y un 20% tenían sus techos arrancados.

Se cree que se trata del ciclón tropical más mortal al mundo desde el ciclón de Bangladesh de 1991, que mataba por encima de 138.000 personas. Como mínimo 10.000 personas resultaron muertas en la ciudad de delta de Bogale.

Un diplomático en la ciudad de Yangon hablaba a la agencia de noticias Reuters, dándoles una descripción de la escena. Decía que el área en torno a él se parecía a una 'zona de guerra' como resultado del ciclón. Las redes de aguas residuales reventadas han inundado el paisaje con residuos, arruinando la cosecha de arroz. Un oficial de las Naciones Unidas también comentadas sobre la situación, en el momento del acontecimiento. "Es una mala situación. Casi todas las casas están destruidas. La gente se encuentra en una situación terrible", decía. Otro representante de la ONU también hablaba sobre el incidente. Informaba de que "El delta del Irrawaddy había sido duramente golpeado no sólo a causa del viento y lluvia sino también por la marejada ciclónica creada por la tormenta." El Dayly Telegraph, un diario del Reino Unido, informaba de que los precios de los alimentos en Birmania podrían ser afectados por este desastre.

Desde un primer momento, ante la magnitud del desastre, los ofrecimientos de ayuda a los damnificados llegaron desde todos los rincones del mundo, tanto de países afines al régimen militar que gobernaba Birmania como China, a la práctica totalidad de los países occidentales con la Unión Europea y Estados Unidos a la cabeza., así como de la ONU que inmediatamente movilizó a todos sus organismos implicados en la respuesta a desastres naturales y que como primera medida, en una reunión que tuvo lugar en Bangkok trazaron un plan de acción cuya prioridad se fijó en intentar reabrir las carreteras bloqueadas para poder llegar a todas las áreas afectadas.

No obstante, desde un primer momento toda esta movilización internacional para ayudar a las víctimas se encontró con el escollo de la Junta Militar birmana que desde el principio puso toda clase de trabas para que la misma pudiera llegar de forma fluida a las zonas afectadas. La Junta, cuyas relaciones con occidente eran en el momento de la catástrofe de extrema tensión, por la exigencia de que acometiera reformas democráticas, si bien desde las primeras horas aceptó la ayuda internacional, la llegada de la misma se estrello de frente con la estricta normativa que se aplicaba en el país para permitir el ingreso de extranjeros, lo cual hizo desde el principio muy complicada la acción de las distintas ONG´s y organismos internacionales. La prueba de esta actitud de poner trabas a la ayuda internacional llegó cuando Maung Maung Swe, ministro de Protección Social de Birmania aclaró en una rueda de prensa celebrada en la ciudad que Rangún horas después de la catástrofe que "Los equipos de expertos extranjeros que vengan a Birmania tendrán que negociar con el ministerio de Relaciones Exteriores y las más altas instancias para que se les permita el acceso".

Las críticas a la Junta Militar arreciaron cuando se dio a conocer que el Servicio de Metereología de la India había avisado a los dirigentes birmanos de la inminente llegada del ciclón 48 horas antes de que esta se produjera. Ante esta situación, la Junta Militar se apresuró a asegurar que habían avisado a su población con tres días de anticipación difundiendo la información en los medios de comunicación locales. Sin embargo, la Organización Meteorológica Mundial, organismo dependiente de las Naciones Unidas informó de que había sido imposible corroborar la información con fuentes independientes. Además de esto, Naciones Unidas también culpó directamente al gobierno de Birmania de no tener previsto un sistema de alerta precoz para evacuar a la población, lo que habría podido ser responsable directo de miles de muertes en esta tragedia.

El primer gran cargamento con ayuda internacional no llegó a Birmania hasta cinco días después del paso del Nargis. Se trató de cuatro aviones Hércules con material de emergencia del Programa Mundial de Alimentos (PMA) que arribaron en la antigua capital del país, Rangún en medio del desconcierto y la descordinación reinantes. Tan sólo un día después el mismo PMA se vio obligado a suspender los vuelos de emergencia después de que 38 toneladas de equipo y alimento fueran confiscadas por el ejército birmano.

Dos semanas después de la catastrofe desde Naciones Unidas se calculaba que más de 2,5 millones de personas se habían visto afectadas en mayor o menor medida por el ciclón. Al mismo tiempo, y pese a que las cifras oficiales de víctimas facilitadas por el gobierno birmano hablaban de unos 38.500 muertos y 27.838 desaparecidos, desde Cruz Roja internacional calculaban que el número total de muertos podía ascender a 128.000.

El 23 de mayo de 2008 el secretario general de la ONU, Ban Ki-moon se convirtió en el primer dignatario extranjero en la historia que visito la nueva capital de la Birmania: Naypyidaw, en el escenario de la crisis humanitaria desatada tras el paso del ciclón Nargis por el país, consiguiendo por parte del número uno de la Junta militar, el generalísimo Than Swe, "el compromiso de permitir la entrada de todos los trabajadores humanitarios, sea cual sea su nacionalidad", así como la aceptación por parte del régimen de que el aeropuerto de Rangún fuera utilizado como plataforma internacional para la distribución de la ayuda.

Unas horas antes, el jueves 22 de mayo, desde el seno de la Unión Europea se había aprobado una resolución que contemplaba la posibilidad de juzgar a los miembros de la Junta Militar birmana por crímenes contra la humanidad en el caso que dicha Junta persistiera en su actitud de impedir que la ayuda humanitaria llegara a los damnificados por el Nagris. El texto, que fue aprobado por 524 votos a favor, 3 en contra y 13 abstenciones reclamaba a los gobiernos de la Unión Europea que "ejerzan presión" para que el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas remitiera el asunto al Fiscal de la Corte Penal Internacional. Así mismo, instaba a los Gobiernos más ideológicamente afines a Birmania como el de la India y China a ejercer su influencia para permitir "el acceso inmediato" de ayuda.

El domingo 25 de mayo, poco más de tres semanas después del paso del ciclón Nargis, el primer ministro de Birmania Thein Sein anunció, en el marco de la conferencia internacional celebrada en Rangún, que daba por concluida la fase de asistencia a las víctimas y que desde ese momento la prioridad de su gobierno se centraba en la reconstrucción. Pese a la promesa de la Junta Militar unos días antes al Secretario de la ONU de permitir incondicionalmente la entrada de todos los copeerantes fuera cual fuera su nacionalidad, Sein puntualizó que sólo se aceptaría a aquellos grupos que estuvieran interesados en la rehabilitación y reconstrucción.

Por su parte la versión de la ONU sobre la situación en Birmania ese mismo día era completamente distinta yá que según su jefe para asuntos humanitarios John Holmes, sólo un millón de personas, de los dos millones y medio afectados habían recibido asistencia de algún tipo y fijó la prioridad de la ayuda en la asistencia a las víctimas.

El 21 de noviembre de 2008 el comediante U Maung Thura fue sentenciado a 45 años de prisión por criticar el manejo que tuvo el gobierno frente a la catástrofe.

Birmania Libre: información diaria sobre Birmania y las consecuencias del Nargis.

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Incendios forestales de Galicia de 2006

Monte Xiabre durante el incendio

Conjunto de 1.970 incendios forestales (37 de ellos grandes) que arrasaron Galicia (España), sobre todo Pontevedra y La Coruña, desde el 3 de agosto hasta el 15 de agosto del 2006. La cifra de hectáreas quemadas varían según la fuente consultada: 77.000 (Junta de Galicia), 86.033 (Ministerio de Medio Ambiente), 86.232 (Centro Europeo de Información Forestal), 88.000 (Comisión Europea), 92.058 (CSIC), 175.000 (PP). 4 personas han resultado muertas y 1 muy grave.

Galicia es una de las regiones europeas con mayor densidad de masa forestal, lo que unido a circunstancias climatológicas especiales (cuando en algunos veranos hay varias semanas seguidas con calor, tiempo seco y vientos moderados o fuertes), favorece la expansión de los incendios en caso de que se inicien. El inicio de un incendio puede deberse a descuidos al quemar rastrojos u otros materiales al aire libre, a causas fortuitas, o a actividades intencionadas de pirómanos u otras personas, y si no se sofoca rápidamente se extiende con rapidez, provocando nuevos incendios, ya que el viento contribuye a ello. Las soluciones evidentes, propuestas por todos los expertos en el tema, incluyen las tareas de prevención (limpieza y ordenación de los bosques) y la respuesta rápida y bien organizada de los trabajos de extinción.

Mientras que otras fuentes como los Informativos Telecinco hablaron de 1.757 incendios. Ya el día 26 de agosto de 2006, el gobierno hablaba de 1.970 incendios.

Los lugares más castigados por estos incendios estaban en zonas donde había viviendas cercanas, y bosques densos. Según encuestas o muchas otras fuentes , la mayoría de la población gallega no recordaba ninguna oleada de incendios tan impresionante, ya que llegó a acorralar muchas localidades, haciendo incluso difícil respirar.

Las provincias más castigadas fueron Pontevedra y La Coruña, sumando según fuentes de la Junta de Galicia, el 85% de la superficie calcinada de toda la comunidad, con 66.500 hectáreas entre las 2, mientras tanto la Lugo, la menos afectada con tan solo 2.000 hectáreas, y Orense, la tercera más afectada, 8.500 hectáreas y un 11% de toda la superficie afectada.

Hubo cuatro víctimas mortales, producidas sobre todo por intoxicación por el humo.

No se ha llegado a aclarar la causa de tantos incendios, algunos dicen que ha sido casualidad, otros afirman que pueden ser cuestiones políticas, terrorismo... Fueron detenidas más de 30 personas en menos de un mes. Finalmente, se llegó a detener a 62 pirómanos. También se ha de tener en cuenta que durante estos día se produjeron unas condiciones climáticas que no se había producido nunca, lo cual desbordó a todos los medios, tanto regionales, nacionales y a los enviados por otras comunidades.

Las lluvias de otoño aumentarían aún más los efectos de estos incendios, al provocar inundaciones que arrastrarían las cenizas a la costa gallega, perjudicando el marisqueo.

Galicia recibió ayuda internacional de países como Portugal, Italia, Francia y Marruecos.

También recibió ayudas de otras comunidades españolas como la Comunidad de Madrid, también la ciudad de Málaga, Asturias con Bomberos del Principado de Asturias, Comunidad Valenciana enviando sus aviones de carga en tierra, entre otras, que enviaron contingentes de bomberos y brigadas forestales.

El Ministerio de Medio Ambiente para esta emergencia movilizó todos sus efectivos, con la participación de todas las BRIF durante el periódo de máxima incidencia de los incendios, estando desde el primer día estas brigadas, hasta el último día. El 80% de los helicópteros pesados Kamov K32, 14 aviones anfibios, aviones de carga en tierra, aviones de observación y coordinación, UMMT's Unidades Móviles Metereología y Transmisiones, unidades móviles de Tragsa.

Había 10 hidroaviones del Ministerio de Medio Ambiente de España, operados por el Grupo 43 del ejército del aire y 2 facilitados por el gobierno italiano, además de 2 franceses que ante la imposibilidad de darles una ubicación en los aeropuetos gallegos saturados de medios, se retiraron el segundo día de su presencia.

El gobierno central envió a Galicia una semana después de que comenzara la oleada 25 unidades del ejército y 5 vehículos pesados, con sus Bulldozers.

Esta catástrofe ecológica también ha sido campo para la batalla política, como ocurriera con el Prestige y, ya con el PSOE en el gobierno, el Incendio de Guadalajara del 2005.

Aunque el Presidente de la Junta, Emilio Pérez Touriño, se negó a formular "hipotésis sin pruebas", éste no ha sido el caso de otros altos cargos: La Ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona ha culpado a trabajadores forestales en paro, y Alfredo Pérez Rubalcaba y Cándido Conde-Pumpido han hablado de "trama criminal organizada". El 20 de agosto de 2006, la Plataforma Nunca Máis convocó una multitudinaria manifestación en Santiago de Compostela contra el "terrorismo incendiario" . En esta manifestación buena parte de las críticas iban de nuevo dirigidas al PP , al que la plataforma hace responsable de una política forestal errónea durante el tiempo en que estuvieron en el poder en Galicia .

Por su parte, el PP ha negado tales acusaciones y ha destacado que el único acusado relacionado con un partido político ha sido un integrante de las listas del PSOE en 1999. Para Miguel Ángel Soto, responsable de la campaña de Bosques de Greenpace España, esta actitud de culpar a la oposición de los incendios es habitual en Galicia, y ya se dio durante los sucesivos gobiernos de Manuel Fraga.

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Isopleta

Se denomina Isopleta (también llamada isolínea o isograma) a la línea que une los puntos en los que una cierta magnitud es constante, en un mapa o diagrama.

Los mapas de isopletas sirven para representar fenómenos cuya variación puede ser importante en puntos próximos del territorio. Son especialmente adecuados para la representación de variables del medio físico, por lo que son muy usados en topografía. En Metereología se usan mapas de isopletas para el estudio de casi todas las variables que se analizan, tales como mapas de isobaras, isoclinas, isohipsas,...

Los mapas se isopletas proporcionan una forma gráfica, exacta y sencilla de recoger una gran cantidad de datos y mediciones, para facilitar su análisis y estudio.

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Milibar

El milibar es una unidad de presión equivalente a (una milésima parte) 0,001 del bar, 1 bar es igual a 1.000.000 barias, es decir 0,640062 mm. de mercurio normal (mmHg) (equivale a 1,033 gr.). El milibar fue utilizado técnicamente hasta que se adoptó el hectopascal (1 hPa=1 mbar). Sin embargo, aún en metereología se usa el milibar para señalar la presión atmosférica de los huracanes. La presión media es de 1013 mb, pero se suele redondear a 1015 ó 1016 milibares. Cuando la presión es superior a 1013 mb tenemos una alta presión o anticiclón. Cuando la presión es inferior a 1013 mb, por el contrario, se dice que tenemos baja presión o borrasca.

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Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño

Vista de una  Entrada al Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño

El Aeropuerto Internacional del Caribe "Santiago Mariño", está ubicado en la Isla de Margarita, Venezuela, sirviendo a la ciudad de Porlamar y en general, a toda la isla. Debido a su localización estratégica, conecta fácilmente a la isla de Margarita con las principales ciudades de Venezuela así como del resto del mundo y es considerado como uno de los mejores aeropuertos del área caribeña. Este aeropuerto recibe vuelos internacionales procedentes de varios destinos en todo el mundo y el volumen de pasajeros que puede manejar se incrementa al agregar rutas con conexión en Caracas, distante a tan solo treinta (30) minutos.

Posee una pista de 3.180 m de longitud, con capacidad para movilizar más de un millón y medio de pasajeros al año operando 24 horas diarias.

Actualmente, operan desde este aeropuerto once líneas aéreas que cubren rutas regulares entre Porlamar y otras ciudades en Venezuela, además de ocho líneas de aerotaxis; mientras que las rutas internacionales son cubiertas por 28 líneas aéreas en vuelos chárter y dos aerolíneas con vuelos regulares.

Fue inaugurado en el año 1975, en reemplazo del antiguo y famoso aeródromo de Porlamar "Luisa Cáceres de Arismendi". En la actualidad es el único aeropuerto comercial que existe en la Isla de Margarita.

Sistema de ayuda a la navegación aérea: ILS, VOR/DME Radar Primario y Secundario, Sala de Aproximación, Metereología, Notams, además tres (3) empresas de servicio de apoyo en tierra a las aeronaves y servicio de combustible JET-AI y AV-GAS 100/130.

Igualmente, dispone del servicio de catering, para despacho de comida a bordo de las aeronaves.

Su Código IATA es PMV y su Código OACI es SVMG.

Ubicado en las cercanías de El Yaque, en el Municipio Díaz del Estado Nueva Esparta (Isla de Margarita), este moderno terminal aéreo fue puesto en funcionamiento el 11 de octubre de 1974.

El moderno terminal reemplazó al antiguo Aeropuerto ubicado en Porlamar; el cual presentaba problemas de infraestructura y de ubicación para las operaciones aéreas, configurando un evidente riesgo para la ciudad de Porlamar, la cual se encontraba en proceso de crecimiento, a la par que las normas y regulaciones de la aviación civil, prohibía la ubicación del aeropuerto en el centro de la misma.

Cuando el Aeropuerto Santiago Mariño inició sus operaciones, era administrado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), específicamente, por la “Dirección de Transporte Aéreo” de dicho organismo. Luego, el 24 de enero del año 1.978, pasó a ser controlado por el “Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional Simón Bolívar” de Maiquetía (I.A.A.I.M.), lo que ocurrió durante el período de gobierno del Presidente Carlos Andrés Pérez, según Decreto 2.554, publicado en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nº 31.411, donde se le asignó este aeropuerto, al Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), como ente supervisor.

Fue el 10 de julio de 1992, cuando el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) hizo entrega de la administración y mantenimiento de este Aeropuerto a la Gobernación del estado Nueva Esparta, mediante un Acta de Transferencia extendida de conformidad con la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (vigente para la fecha), y en la Ley por la cual el estado Nueva Esparta asumió la Administración y el Mantenimiento de los Aeropuertos Públicos de Uso Comercial ubicados en dicho Territorio (publicada el 31 de julio de 1991, en la Gaceta Oficial, número Extraordinario).

Para definir las políticas básicas de desarrollo presentes y futuras, a corto, mediano y largo plazo, se creó la Ley del Instituto Autónomo “Aeropuerto Internacional del Caribe General en Jefe Santiago Mariño” y se dio comienzo así a la administración del Aeropuerto como un ente autónomo.

La Gobernación del estado Nueva Esparta realizó una Licitación Pública Internacional tomando como base el Reglamento de la Ley antes mencionada (publicada el 23 de abril del año 1.993, Gaceta Oficial Extraordinario) para proceder a la Privatización de la Administración, Mantenimiento y Desarrollo, hecho que culminó con el otorgamiento de la concesión del servicio aeroportuario al Consorcio Combell Viseca & Asociados (C.V.A, C.A.).

A partir del 2 de febrero de 1994, la Gobernación del estado Nueva Esparta, entregó, con las formalidades de Ley, a una empresa privada la administración del Aeropuerto. Es así como el Consorcio C.V.A, C.A se obligó a cumplir con el desarrollo de un Plan Maestro exigido por el Estado, para atender los numerosos vuelos regulares, no regulares, charters y en sentido general, para lograr la consolidación del estado Nueva Esparta como destino turístico.

Posteriormente, el 19 de octubre del año 2.001, el para la fecha Gobernador del Estado, Dr. Alexis Navarro, dictó la Resolución Nº 011 mediante la cual rescindió la concesión antes mencionada otorgada por el estado Nueva Esparta al Consorcio C.V.A, C.A. La ejecución de la referida Resolución se llevó a cabo el 22 de octubre de 2001. Luego continuó administrando el aeropuerto, una nueva estructura organizativa temporal creada por la Gobernación del estado Nueva Esparta, conformada por un patrimonio autónomo y separado, integrada por un Gerente General, un Gerente Administrativo de Finanzas, un Gerente de Seguridad, un Gerente de Mantenimiento y un Director de Operaciones.

A finales de febrero de 2004, el ex-Gobernador del estado Nueva Esparta, Alexis Navarro, dictó el Decreto Nº 1188, mediante el cual adjudicó al Consorcio Unique IDC, conformado por las empresas Gestión e Ingeniería IDC S.A y Flughafen Zurich S.A., la conservación, administración, mantenimiento, aprovechamiento y desarrollo de la infraestructura del Aeropuerto Internacional del Caribe "General en Jefe Santiago Mariño" y el Aeropuerto Nacional de la Isla de Coche, "Teniente Coronel Andrés Salazar Marcano", mediante un documento identificado como Alianza Estratégica. Este contrato entró en vigencia el 01 de marzo de 2004 y contempló una duración de 20 años.

Posteriormente, el Gobernador del estado Nueva Esparta, Prof. Morel Rodríguez Ávila, en fecha 10 de junio de 2005, mediante Resolución Nº 001-05, revocó el decreto Nº 1188 dejando sin efecto el referido contrato de Alianza Estratégica; a la par de la creación del Servicio Autónomo Aeropuerto Internacional del Caribe “General en Jefe Santiago Mariño”, según Decreto gubernamental No. 355. Asimismo, la Asamblea Nacional, en el mes de agosto de 2004, aprobó un informe en el cual se recomendó la realización de un proceso licitatorio internacional. El Consorcio Unique IDC, interpuso amparo constitucional contra el procedimiento aperturado por la Gobernación, el cual fue declarado con lugar en fecha 21 de julio de 2005, por el Juzgado Superior en lo Civil y Contencioso Administrativo de la Región Nor Oriental.

En fecha 29 de diciembre de 2005, el Gobernador del estado Nueva Esparta, abrió otro procedimiento y ordenó la Intervención de los aeropuertos de Margarita y Coche, designando como Interventor al ciudadano Henry Millán Lugo, en condición de Gerente General Encargado del Servicio Autónomo Aeropuerto Internacional del Caribe “General en Jefe Santiago Mariño”, creado mediante decreto No. 355 de fecha 27 de junio de 2005.

En el año 2006 el Estado Nueva Esparta reasumió directamente la prestación del servicio aeroportuario, ejerciendo directamente la conservación, administración y aprovechamiento del Aeropuerto Internacional del Caribe General en Jefe Santiago Mariño, y el Aeropuerto de la Isla de Coche “Teniente Coronel Andrés Salazar Marcano” a través del Servicio Autónomo Aeropuerto Internacional del Caribe “General en Jefe Santiago Mariño”, creado mediante Decreto No. 355 de fecha 27 de junio de 2005, reformado según Decreto Nº 433 de fecha 21 de septiembre de 2005.

La Gobernación del estado Nueva Esparta y el Consorcio Unique IDC accionaron amparos constitucionales con relación a la administración del servicio aeroportuario, y finalmente, la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, en fecha 04 de agosto de 2006 en su sentencia Nº 1502040806051812, tomó una decisión preliminar, avocándose al conocimiento de todas las causas cursadas entre el Consorcio Unique IDC y la Gobernación del estado Nueva Esparta, ordenando la intervención del servicio aeroportuario a ser administrado por una Junta integrada por cinco miembros en total, tres del Ministerio de Infraestructura, uno de la Gobernación, y otro del Consorcio; designándose a dos Veedores uno técnico y uno fiscal, con facultad de veto.

Para el 2006 se contabilizó un total de 402810 pasajeros nacionales.

Para el 2006 se contabilizó un total de 416978 pasajeros nacionales.

Para el 2006 se contabilizó un total de 90359 pasajeros internacionales.

Al principio



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