Londres

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Publicado por daryl 30/03/2009 @ 15:09

Tags : londres, reino unido, europa, internacional

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EMILI J. BLASCO | LONDRES - ABC.es
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Londres

Situación del Gran Londres en el Reino Unido

Londres (London en inglés) es la capital de Inglaterra y del Reino Unido. Situada a orillas del río Támesis en el sureste de la isla de Gran Bretaña, su establecimiento se data más de dos milenios atrás, fue fundada alrededor del año 43 por los romanos con el nombre de Londinium. El corazón de la ciudad, la antigua City de Londres, todavía conserva sus límites medievales, pero, al menos, a partir del siglo XIX, el nombre de "Londres" también ha denominado a la metrópoli que ha crecido a su alrededor. Actualmente, esta aglomeración conurbana forma la región de Londres de Inglaterra y el área administrativa del Gran Londres, con su propio alcalde y asamblea.

En el Gran Londres se encuentran cuatro lugares distinguidos como Patrimonio de la Humanidad: la Torre de Londres; el asentamiento de Greenwich; el Real Jardín Botánico de Kew; y el lugar comprendido por el Palacio de Westminster, Abadía de Westminster y la Iglesia de Santa Margarita.

La población de Londres está formada por un amplio número de etnias, culturas, y religiones, además en la ciudad se hablan más de 300 lenguas. En 2006 la población oficial era de 7,512,400 en el área del Gran Londres. En 2001 el Área Urbana del Gran Londres tenía una población de 8,278,251 y el área metropolitana tiene una población estimada de 12 a 14 millones de personas. La red de transporte público, administrada por Transport for London, es una de las más extensas del mundo, y el Aeropuerto Heathrow es el aeropuerto con más trafico internacional del mundo.

La etimología de Londres sigue siendo un misterio hoy en día. La primera explicación etimológica se puede atribuir a Geoffrey of Monmouth, de su libro Historia Regum Britanniae. En él, se describe el nombre como originario del Rey Lud, quien supuestamente había tomado la ciudad y la había llamado Kaerlud. A partir de este nombre, la palabra fue transformándose hasta Kaerludein y, finalmente en London. Otras teorías, explican que el nombre podría haber derivado del idioma galés o británico o del anglosajón e incluso hebreo.

Si bien hay indicios de asentamientos britanos dispersos por la zona, el primer gran asentamiento fue fundado por los romanos en el año 43 bajo el nombre de Londinium, tras la conquista romana de Bretaña. Este asentamiento duró sólo diecisiete años. Alrededor del año 61, la tribu Iceni, dirigida por la Reina Boudica asaltó el asentamiento destruyéndolo completamente. El siguiente plan para reconstruir la ciudad prosperó y llegó a sustituir a Colchester como la capital de la provincia romana de Britania en el año 100. En su apogeo durante el siglo II, el Londres romano tenía una población aproximada de 60.000 habitantes.

Hacia el año 600, los anglosajones habían creado un nuevo asentamiento llamado Lundenwic, aproximadamente 900 metros aguas arriba de la antigua ciudad romana, entorno a lo que ahora es el Covent Garden. Es probable que hubiese un puerto en la desembocadura del río Fleet para fomentar la pesca y el comercio. Este comercio creció hasta que la ciudad fue tomada por los vikingos y obligada a trasladarse de nuevo a la ubicación de la Londinium romana, para utilizar sus muros como protección. Los ataques vikingos siguieron aumentando por el resto del sudeste de Inglaterra hasta 886, cuando Alfred the Great reconquistó Londres y acordó la paz con el líder danés, Guthrum. La ciudad sajona Lundenwic se convirtió en Ealdwic ("ciudad vieja"), un nombre que sobrevive hoy en día como Aldwych, que se encuentra en la moderna Ciudad de Westminster.

En el período Medieval, Londres establece la importancia de la Abadía de Westminster. En esta abadía (no confundir con la Catedral de Westminster) vienen a coronarse todos los reyes de Inglaterra. La residencia de la realeza inglesa fue, hasta el fin del período normando, el castillo fortaleza de la Torre de Londres, donde hoy se custodian las joyas de la Corona. Con el pasar de los años sobre el Londres romano se desarrolló lo que hoy es el distrito financiero (City).

Londres se expandió en todas direcciones, anexando estepas, bosques, pueblos. Desde el siglo XVIII hasta la primera mitad del siglo XX ha sido la capital del Imperio Británico.

En el 1666 un gran incendio destruye gran parte de la Ciudad. La reconstrucción duró diez años y fue obra del gran arquitecto Christopher Wren, quien reedificó muchas de las iglesias destruidas, entre ellas la Catedral de San Pablo, donde hoy reposan los héroes de la nación británica. La ciudad ve una gran aceleración en siglo XIII y al inicio del siglo XX, cuando Londres era la ciudad más grande del mundo.

La administración local buscó encauzar esta enorme expansión, especialmente para adecuar una infraestructura a la ciudad. Con este objetivo, en 1855 se creó el Metropolitan Board of Works. En el 1889 el MBW quedó obsoleto y en su lugar fue instituido el County of London, gobernado desde la primera asamblea elegida desde toda la Londres "alargada", el London County Council.

En el curso de la Segunda Guerra Mundial, Londres fue bombardeada por la Luftwaffe, con el ataque de los bombardeos durante la Batalla de Inglaterra. La incursión eliminó a unos 30.000 londinenses y destruyó varias zonas de la ciudad, reconstruidas en varios estilos arquitectónicos en las décadas sucesivas. La expansión de Londres fue ralentizada a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial con anexión de distintos terrenos, unido al cuidado de un anillo verde en torno a la ciudad (Green Belt).

Hasta el cese del fuego en 1997 y 1998, Londres fue un objetivo cotidiano para las bombas del IRA que en este modo buscaba amedrentar al gobierno británico a negociar con el Sinn Féin en Irlanda del Norte.

El 6 de julio de 2005, el Comité Olímpico Internacional eligió a Londres como sede de los XXX Juegos Olímpicos Modernos de 2012. Londres será así la primera ciudad del mundo en hospedar tres ediciones de juegos, después de la IV edición de 1908 y la XIV en el 1948, después de que la XIII edición, que también se iba a celebrar en Londres, se suspendiera debido a la Segunda Guerra Mundial.

El 7 de julio de 2005, con el inicio de la cumbre del G8 en Gleneagles (Escocia), una serie coordinada de ataques terroristas, a manos de extremistas islámicos, golpearon a los pasajeros de tres líneas del metro y de un autobús. Esa mañana se hicieron explotar cuatro hombres bomba, a partir de las 08:50. Uno en el metro de Aldgate en la ciudad, otro sobre un tren de viajeros que recorría una galería de la línea Piccadilly y un tercero sobre un tren en el interior de la estación de Edgware Road. Aproximadamente una hora después, a las 09:47, un hombre se inmoló en un bus.

Hoy el Gran Londres comprende la City of London y los 32 distritos (incluida la City of Westminster). El flujo dominante de la vida de Londres es la Ciudad de Westminster (que comprende también gran parte de West End) principal distrito cultural, de entretenimiento y de consumo. La city of London (también conocida como Square Mile o City) es el principal centro bancario del mundo y el principal centro de negocios europeos.

Más de 100 de las 500 principales sociedades europeas tienen sede en Londres, mientras el mercado de cambios es el más grande del mundo, con un cambio medio de 504 millones de dólares, más que Tokio o Nueva York. Llena durante la semana, gran parte de la City tiende a calmarse el fin de semana, siendo una zona poco residencial.

Londres es una de las capitales más visitadas del mundo. La principal atracción turística está situada en el centro, comprendiendo la ciudad, el West End por cines, bares, clubes, teatros, negocios y restaurantes. La ciudad de Westminster con la Abadía de Westminster, el palacio real de Buckingham, Clarence House, Banqueting House, el Distrito de Kensington y Chelsea, con sus museos (Science Museum, el Natural History Museum, el Victoria and Albert Museum y Hyde Park. Otras importantes atracciones turísticas son la Catedral de San Pablo, la National Gallery, el Bank side de Southwark con el Globe Theatre, la Tate Modern y el London Bridge, la Apsley House, el Tower Bridge y la Torre de Londres, Tate Britain, el Museo Británico en Bloomsbury.

Con la industrialización en marcha, la población de Londres creció rápidamente a través del siglo XIX y comienzos del siglo XX, y de hecho llegó a ser la ciudad más poblada en el mundo hasta que fue sobrepasada por Nueva York en 1925. Su tasa máxima de población se alcanzó en 1939 con 8.615.245 personas censadas. En 1939, Londres era una ciudad pequeña que comprendía lo que hoy se denomina City de Londres o, más sencillamente, la city. Sin embargo, hoy en día es una de las mayores aglomeraciones urbanas o megalópolis del mundo, al haberse extendido a lo largo de kilómetros, abarcando multitud de antiguos pueblos y aldeas colindantes. Con una superficie total de 1.579 kilómetros cuadrados y con 33 distritos (incluyendo la City), el Londres actual, o Gran Londres, cuenta con 7.512.400 habitantes (2006), que hacen de ésta una de las ciudades europeas más pobladas, junto con Moscú, París, Madrid, Roma y Berlín. El área urbana de Londres es de 9.332.000 habitantes, la segunda de la Unión Europea tras París, y se estima que en su área metropolitana viven de 12 a 14 millones de personas.

En el censo de 2001, el 71% de los 7,5 millones de habitantes se clasificaba en el grupo de etnia blanca, el 10% en la india, bengalí o pakistaní, el 5% en la africana, el 5% en la caribeña, el 3% en la de razas mixtas y 1% en la china. El mayor grupo religioso es el cristiano (58,2%) y el que carece de religión declarada (15,8%). El 21,8% de los habitantes de Londres son nacidos fuera de la Unión Europea.

El área metropolitana de Londres tiene una población de 14.945.000 habitantes, mayor que las poblaciones de Escocia, Gales e Irlanda del Norte juntas. Es la segunda mayor área metropolitana de Europa, sólo superada por Moscú, y una de las 20 mayores en el mundo, con una vida y flujo económico que la sitúan en el segundo puesto mundial compartido con la ciudad de París (Francia), sólo por detrás de la ciudad de Nueva York (Estados Unidos).

En el censo del 2001, el 71,15% de estos siete millones y medio de habitantes tenían como grupo de origen étnico la raza blanca (clasificados como británicos blancos (59,79%), irlandeses blancos (3,07%) u "otros blancos" (8,29%), 12,09% como indios, pakistaníes, bangladesíes u "otros asiáticos" (en su mayoría procedentes de Sri Lanka, Arabia y otras etnias del sur de Asia), un 10,91% de negros (5,28 como negros africanos, 4,79% como negros caribeños, 0,84% como "otros negros"), 3,15% son de raza mixta. 1,12% como chinos y un 1,58% (mayoritariamente procedentes de Filipinas, Japón y Vietnam). El 21,8% de los ciudadanos son nacidos fuera de la Unión Europea. Los irlandeses son el mayor grupo de personas que viven en Londres, nacidas en el extranjero, aproximadamente doscientos mil (200.000).

Los grupos religiosos mayoritarios son: cristianos (58,2%), no religiosos (15,8%), musulmanes (7,2%), hindúes (4,1%) y judíos (2,1%).

En enero de 2005, una encuesta de los grupos y etnias de Londres estima que había más de trescientos (300) idiomas hablados y cincuenta (50) comunidades no-indígenas con una población de más de 10.000 personas en esta ciudad.

Según estimados de la Organización Nacional de Estadística, en 2006, la población de Londres compuesta por gente no nacida en la ciudad es de 2.288.000 personas, aumentando los 1.630.000 de 1997.

UK Census. (Top 21).

El Támesis, un río navegable, cruza la ciudad actual y la divide en dos mitades. El río tuvo una gran influencia en el desarrollo de la ciudad. Londres fue fundada en la orilla norte del Támesis y, por muchos siglos, hubo un único puente en la ciudad, el puente de Londres (London Bridge). Como consecuencia, la principal y más histórica zona de Londres es la de la orilla norte del río, donde también se encuentran la mayoría de las atracciones turísticas, cines, teatros, salas de conciertos, galerías... Cuando se construyeron más puentes en el siglo XVIII, la ciudad se expandió en todas direcciones.

Londres tiene un clima templado oceánico, con veranos raramente calurosos (temperatura media de julio: 18°C), así como también raramente se ve un invierno muy severo (temperatura media de Enero: 6º). En verano, las temperaturas raramente ascienden a más de 33 °C, aunque las altas temperaturas se han vuelto recurrentes. La temperatura más alta registrada en Londres fue de 38,1 °C en la ola de calor de 2003. Londres es la ciudad de Europa más contaminada, a pesar de tener una gran extensión y grandes áreas verdes, las industrias y los automóviles emiten gran parte de los gases contaminantes de las Islas Británicas.

La ciudad "City" es el principal distrito financiero del Reino Unido y unos de los más importantes del mundo. En las últimas décadas el distrito ha visto la construcción de diversos rascacielos, la Tower 42 (hasta 1990 el más alto edificio británico, en el pasado y hoy en día conocido coloquialmente como el Nat West Tower) y el reciente 30 St Axe, completado en 2003.

La población residente en la Ciudad es relativamente escasa (cerca de 7.000 habitantes), pero durante la jornada laboral se aglomeran más de 300.000 personas.

En los últimos años, la excesiva congestión de la ciudad ha hecho emerger Canary Wharf como distrito financiero alternativo.

En Covent Garden se encuentra La calle de las Estrellas, la respuesta londinense al Paseo de la Fama de Hollywood.

El West End es el principal distrito para el ocio y la compra. El lugar más conocido de la zona es sin duda Trafalgar Square, mientras que Oxford Street es una calle para la compra famosa en el mundo entero. Oxford Street tiene una intersección con otra vía también famosa, Regent Street, que con ella es el centro principal de los grandes centros de electrónica, Hi-Fi y ordenadores.

Parte de la zona de West End es el Soho, un compendio de pequeñas calles ricas de pubs, restaurantes, negocios pequeños y también teatros, cines y locales nocturnos. Tiene bastantes agencias publicitarias y compañías de producción cinematográfica y televisiva. Soho hospeda, además, la más famosa comunidad gay de Londres. Piccadilly es una importante y elegante arteria que engloba Piccadilly Circus al este con Hyde Park Corner al oeste. Cerca se encuentran Mayfair, Green Park, Regent Steet y Bond Street, que son otras calles muy importantes.

En East London el área está ahora en fase de plena reconstrucción (proyecto Thames Gateway). Los proyectos de recalificación urbana en esta parte de la ciudad son la carta de presentación para el nombramiento de Londres hospedador de los Juegos Olímpicos de 2012 y para preparar el evento olímpico, están siendo planificadas nuevas estructuras. Para la segunda intervención, East London está en el centro de un vasto programa urbanístico. La primera fue después de la segunda guerra mundial, cuando, para remediar la destrucción de los bombardeos, se construyeron complejos residenciales.

Cercano al antiguo puerto de Londres ha sido tradicionalmente, por esa razón, el lugar en donde los inmigrantes llegaban por mar, encontrando la primera residencia londinense. Parte del lado Oriental de la ciudad, y comprende zonas como Whitechapel, Midle End, Bethnal Green, Hackney, Bow y Poplar. Se encuentran varios lugares de interés turístico, como los mercados (por ejemplo el Columbia Road Flower Market y Spitfiled. Brick lane, Petticoat Lane) y diversos museos, como el Geffrye Museum y el Museo de la Infancia en Bethnal Green.

Dockland, en la Isla de Cani, se desarrolló enormemente a partir de los inicios de los años 80. Al principio de ese decenio muchos almacenes abandonados en el área de Wapping comenzaron a ser transformados en estudios para artistas y estudios a costo bajo. Esto llamó la atención de las inmobiliarias que al comienzo, gradualmente y después con un ritmo cada vez más rápido, comenzaron a adquirir los almacenes para reconvertirlos. El London Docklands Developtment Corporation (LDDC), es fundado en el 1981 para impulsar el proceso. La primera fase de reconstrucción del área culminó con Canary Wharf, un complejo financiero que tiene como elemento más notorio el rascacielos n.1 de Canadá Square (a menudo mal indicado como "Canary Wharf Tower"), que es el edifico más alto del Reino Unido desde 1991.

Muchos otros rascacielos han sido construidos en los últimos años y muchas sociedades importantes (bancos, estudios legales, etc. han sido transferidos a esta zona de Docklands. Se construyeron y ya están en uso, la nueva sede HSBC, Barclays, así como el centro directivo europeo de Citigroup.

Seguidamente a este desarrollo, muchos bares, restaurantes y locales nocturnos han abierto, así como un cine y tres centros comerciales. La red ferroviaria hace de conexión con la metropolitana de Londres, en la estación de Bank, Shadwell, Canning Town, Lewisham y Stratford entre otras.

También el perfil de los residentes ha cambiado y ha sido el proceso que los anglosajones definen como gentrification, que es la transformación de una zona obrera en una zona para la clase media o también para la clase alta. Al norte del Támesis, en torno al Limehouse Basin dirección de Wapping, como al sur en Rothehithe, los viejos almacenes en desuso se han transformado en apartamentos de alto precio para satisfacer las exigentes demandas de los banqueros.

West London es conocida por algunos de sus elegantes distritos residenciales, como Notting Hill, ahora incluso más famoso con la película homónima de 1999 con Hugh Grant y Julia Roberts. Chelsea y Kensington son los lugares con el mayor costo de vida de todo el país, forman parte del distrito después del mercado en Portobello Road y Kings Road, una elegante zona comercial.

Cerca de Shepherds Bush, se encuentra el centro principal de la BBC, mientras en la margen más occidental, en el distrito de Hillingdon, está situado el aeropuerto de Heathrow.

Considerado más del sur que de West London, está Richmond upon Thames, el único distrito londinense que se encuentra al centro del Támesis. Comprende las dos partes de Richmond y Twickenham. En esta esquina de Londres se encuentran el parque más grande de la ciudad, Richmond Park, y la sede de la selección inglesa de Rugby, el Twickenham Stadium.

Comprende distritos como Wimbledon (famoso como sede del homónimo campeonato de Tenis), Croydon, Bermondsey y Dulwich. La reconstrucción de Elephant and Castle, un viejo distrito al centro, debe iniciarse en el 2006.

Greenwich es un lugar histórico. Tiene un bello parque y un famoso observatorio. Se encuentra además un famoso mercado.

En Brixton, Camberwell y Peckham se establecen muchos inmigrantes en Londres de las islas Caribe durante los años 50, 60 y 70. Esos, y sus descendientes, son llamados como Afro-Caribeños.

El norte de Londres incluye enclaves como Hampstead y Highgate, donde se respira un aire de pequeña ciudad. North London es la zona con más colinas muchas de las cuales dan excelentes vistas panorámicas urbanas. En esta parte de la capital británica se encuentran grandes parques como Hamstead Heath, que incluye el Parliament Hill, bella colina reconocida por la vista que ofrece de la ciudad y por la posibilidad de bañarse en alguno de sus lagos cercanos, o como Alexandra Park, donde se encuentra el Alexandra Palace. Muchas áreas del norte de Londres son caracterizadas por la presencia de minorías étnicas, como Stanford Hill, donde tiene sede una consistente comunidad de Hebreos Ortodoxos, y la zona de Green Lanes en Harringay, con grandes comunidades de turcos y griegos. Islington es una de las manzanas más acomodadas del Norte de Londres, y también sede del estadio de fútbol del Arsenal. El otro equipo de North London, el Tottenham Hotspurs, juega en Tottenham.

El Gran Londres se divide en la Ciudad de Londres y en 32 "London Boroughs" (municipios). Los Barrios son la principal forma de gobierno en Londres y desarrollan muchos servicios cívicos en el área de competencia. La ciudad no está regida por un gobierno ciudadano convencional, sino por la histórica Corporation of London.

La Greater London Authority (GLA) es el cuerpo administrativo, con competencia sobre toda la ciudad.

La GLA está compuesta por el Sindaco y del Consejo Ciudadano.

El político en cargo, Ken Livingstone, ha sido elegido como candidato independiente en las elecciones del 2000. A pesar de la oposición de los grandes partidos y de la estampa, su popularidad se mantiene alta. Livingstone ha sido expulsado del Partido Laborista, cuando se negó a apoyar a Frank Dobson, el candidato oficial del partido.

La Greater London Authority fue creada en el año 2000.

Londres está representada en el Parlamento por 74 diputados.

Londres es uno de los principales centros de negocios internacionales, y es considerado uno de los cuatro "centros al mando" de la economía mundial (por debajo de Nueva York , Tokyo y París).

Como la principal ciudad económica europea, año por año, la economía de Londres genera aproximadamente el 19% del GDP del Reino Unido (IB). El área metropolitana de Londres genera cerca del 30% del PIB del Reino Unido en 2005.

El éxito de Londres como una industria de servicio y centro de negocios puede ser atribuido a múltiples factores. El hecho de que el inglés sea la nueva lingua franca, su posición como la capital del Imperio Británico, su cercana relación con los Estados Unidos y varios países en Asia. La ley inglesa es la más importante y la más usada en los negocios internacionales, la infraestructura multicultural (colegios, lugares de trabajo, organizaciones culturales y sociales), relativamente bajos impuestos, particularmente para extranjeros, un ambiente de negocios amistoso (por ejemplo, en la Ciudad de Londres el gobierno local no es elegido por la población residente sino por negocios, la Ciudad de Londres es, por tanto, una especie de Democracia Financiera), buena infraestructura de transporte, particular mención a su industria aérea y a la regulada economía con poca intervención del gobierno.

Sobre el 85% (3,2 millones) de la población empleada en el Gran Londres trabaja en el sector servicios. Otro medio millón de empleados residentes en Greater London trabajan en el mantenimiento y la construcción, casi divididos igualitariamente entre los dos.

Londres tiene cinco distritos financieros principales, the City, Westminster, Canary Wharf, Camden, Islington, Lamberth y Southwark.

Las exportaciones financieras son de gran ayuda para la balanza de pagos del Reino Unido, unas 300.000 personas están empleadas en servicios financieros en Londres. Esta ciudad tiene más de 480 bancos, más que ninguna otra en el mundo. La Stock Exchange es la mayor del mundo en intercambio de acciones, más grande que Nueva York y Tokio unidos. Tiene una transferencia diaria que supera los 683 billones de dólares.

El turismo es una de las principales fuentes de ingresos y los empleados en esta industria llegaron a ser 35.000 con jornada completa en Londres en 2003, siendo un destino muy popular para los turistas, atrayendo a 27 millones cada año, sólo sobrepasado por París en Europa.

Los transportes públicos de Londres no son solo medios de transporte, sino verdaderos símbolos nacionales, lo cual hace de ellos los medios publicitarios más famosos y reconocidos en el mundo. La red de trasportes está controlada desde Transport for London, que se encarga de la gestión de los servicios de autobús, taxi, metropolitana y transbordadores. Los transportes interurbanos (trenes y aviones) son por otro lado controlados por sociedades privadas; de las cuales la más grande e importante es la British Airports Authority (BAA) que ahora pertenece a la empresa española Ferrovial, la cual está encargada en Londres de la gestión de los aeropuertos de Heathrow, Gatwick y Stansted.

El London Underground ("The Tube" coloquialmente) fue la primera red de metro que se construyó en Europa, y hoy es una de las más grandes y largas del mundo. Comenzó a funcionar el 10 de enero de 1863 llamándose Metropolitan Railway, de donde deriva el término moderno "metropolitano" o simplemente "metro". Fue el primer sistema metropolitano de transporte subterráneo en el mundo con vagones remolcados por una locomotora de vapor. Hoy la mayor parte de la línea original constituye la línea "Hammersmith & City".

El metro de Londres tiene 274 estaciones, subdivididas en 12 líneas, y transcurre sobre unos 408km de línea. En 2004-2005 el metro alcanzó un récord de pasajeros de 976 millones, una media de 2,67 millones al día. El 55% del recorrido se encuentra en la superficie y no bajo tierra.

Es seguramente el medio más veloz para moverse en Londres. Viajar en el metro de Londres conlleva frecuentemente trechos a pie para comunicar los trenes, y el laberinto de líneas puede confundir si no se es experto y no se tiene un mapa consigo. Es el modo más rápido y barato de moverse por Londres, y además vienen trenes cada minuto o cada 3.

El black cab londinense es un ineludible símbolo de Londres. Dotado de un máximo de 5 asientos, para los pasajeros, es el medio más indicado si se lleva equipaje o si simplemente se quiere viajar sin la confusión del autobús y del metro. Cada día miles de londinenses y de turistas usan estos vehículos.

La tradición del taxi en Londres tiene su origen en el término del tiempo de la carroza. La normativa "Conditons of fitness" sobre la seguridad de los pasajeros escrita en 1679, está aun en vigor. El primer taxi motorizado de Londres lanzado en 1897 llamado "Bersey!", estaba alimentado por energía eléctrica y era llamado "Hummingbird" (colibrí) por su ruido, pero la autonomía del vehículo era demasiado limitada para durar a largo plazo. En 1903 son introducidos los primeros taxis a gasolina, de los cuales el primer ejemplo es la "Prunel", de producción francesa.

La versión moderna de los Black Cabs es llamada "TX1", que sigue la línea del viejo "FX4" pero con un interior mucho más moderno. Un taxi hoy puede costar desde 25 libras esterlinas en adelante, y la licencia de conducción en Londres para los taxistas se retira después de 10 o 12 años. Los taxis que son retirados de circulación son un verdadero tesoro de colección para los apasionados.

A pesar del nombre, los black cabs pueden ser también verdes, rosas, amarillos o azules. La característica que los distingue es su forma y la palabra TAXI escrita en amarillo. Este medio de transporte es considerado muy caro, entre el Aeropuerto de Heathrow y el centro de Londres puede costar en torno a las 90 libras, contra las 26 del viaje en tren y las pocas libras del metro, pero son perfectos para viajeros que quieren moverse rápidamente por la ciudad.

Escala de algunas de las compañías aéreas más grandes (British Airways,Virgin Atlantic, bmi(British Midland), tiene 5 terminales, la última inaugurada en marzo de 2008. En el 2005, cerca de 67,9 millones de pasajeros han pasado por este aeropuerto, poniéndolo en el primer lugar como aeropuerto más usado de Europa.

En Londres se encuentra la "University of London" (Universidad de Londres), una federación de colegios que incluye veinte universidades londinenses, doce institutos y dos universidades fuera de Londres. Además hay otros colegios para un total de treinta universidades.

Entre las principales atracciones de Londres, cabe destacar la Torre de Londres, las Casas del Parlamento con su Big Ben, Trafalgar Square, Abbey Road, la Abadía de Westminster, Parliament Square, Tower Bridge, Hyde Park, Regent's Park, The Mall, el Palacio de Buckingham, la Catedral de San Pablo, Piccadilly Circus, o el Castillo de Windsor.

Simplemente pasear por sus céntricos barrios de Westminster y la City se convierte en un gran atractivo para los sentidos. Millones de personas de todas las razas y procedencias se mezclan en un ir y venir frenético, pero al tiempo uno puede disfrutar de la oferta de ocio que ofrecen miles de pubs, decenas de teatros, cientos de parques, mercados como Covent Garden, la vida nocturna y las zonas comerciales del West End (donde se encuentran dos de las más conocidas vías de Londres: Oxford Street, Regent Street y Piccadilly Circus), tiendas de lujo en Knightsbridge, Kensington High Street y Bond Street (donde se encuentra Harrod's, Burberry's, Gucci, Coco Chanel, Dolce & Gabbana o Carolina Herrera).

El complejo de negocios de Canary Wharf, inaugurado recientemente en las antiguas Docklands (tierras de los muelles), cerca de Greenwich, es otro de los atractivos turísticos de la ciudad y prueba de la vitalidad económica y financiera de la ciudad. Esta zona, en la que trabajan casi 100.000 personas, cuenta con algunas de las torres de oficinas más modernas y altas de Europa y es aquí donde se encuentra el edificio más alto del Reino Unido: One Canada Square (235 metros) con 50 pisos y popularmente conocido como Canary Wharf Tower, el cual es visible desde la mayoría del suroeste londinense. Un tren automático (sin conductor), llamado Docklands Light Rail (DLR), une el complejo con la City, Greenwich, Lewisham, Stratford y el London City Airport.

Al principio



Atentados del 7 de julio de 2005 en Londres

Cartel señalizador en la circunvalación M25 donde se indica en inglés:  EVITE LONDRES   ÁREA CERRADA  ENCIENDA LA RADIO

Todas las horas están en formato British Summer Time (BST), (UTC+1 / GMT+1).

El jueves 7 de julio de 2005, cuatro explosiones paralizaron el sistema de transporte público de Londres en plena hora punta matinal. A las 8.50 (BST, UTC+1), explotaron tres bombas con una diferencia de 50 s entre sí en tres vagones del metro de Londres. Una cuarta bomba explotó en un autobús a las 9.47 en la Plaza Tavistock. Las bombas provocaron una interrupción severa en el transporte de la ciudad y la infraestructura de telecomunicaciones.

Fallecieron cincuenta y seis personas en los ataques, incluidos los cuatro terroristas sospechosos, y 700 heridos. Este atentado fue el acto de terrorismo más sangriento en el Reino Unido desde que murieran 270 personas en el atentado de Lockerbie (Escocia) en 1988, y el atentado más mortífero en Londres desde la Segunda Guerra Mundial.

Los investigadores policiales identificaron a cuatro hombres que se piensa que son terroristas suicidas. Éstos son los primeros atentados suicidas en Europa occidental, y se piensa que fueron planeados por organizaciones paramilitares islamistas con sede en el Reino Unido. La organización terrorista al-Qaeda asumió la responsabilidad.

Los atentados ocurrieron mientras en el Reino Unido se estaba dando cita el primer día de la 31ª Cumbre del G8, un día después de que Londres fuera elegida sede de los Juegos Olímpicos de 2012, dos días después del comienzo del juicio del imán fundamentalista Abu Hamza, cinco días después de que se realizara el concierto Live 8 allí y poco después de que Gran Bretaña hubiera asumido la presidencia rotatoria del Consejo de la Unión Europea.

El 21 de julio de 2005, una segunda serie de cuatro explosiones tuvo lugar en el metro de Londres y en un autobús de Londres. Sin embargo, esta vez sólo los detonadores de las bombas explotaron y los cuatro terroristas no llegaron a inmolarse. No hubo víctimas mortales: el único herido registrado resultó ser un enfermo de asma hospitalizado. Todos los terroristas de este ataque fallido han sido arrestados por la policía.

Pocas horas después de los atentados, el Secretario de Estado, Charles Clarke, dijo a la Cámara de los Comunes que se habían confirmado cuatro explosiones: tres habían tenido lugar en el metro en el centro de Londres y una en un autobús de dos plantas en plena hora punta. Cada una de las explosiones fue causada por una bomba cargada con unos 4,5 kg de explosivos, situada en el suelo de los vagones del metro y del autobús. Las bombas del metro fueron detonadas con temporizadores, mientras que el ataque al autobús podría haber sido causado bien por una bomba suicida, o bien por una detonación accidental.

La autoridades policiales estaban razonablemente confiadas de que los ataques al metro habían sido desencadenadas por temporizadores. El ataque al autobús no estaba tan claro. Aunque seguramente no se trató de una bomba adosada a una persona, no esta claro si había un temporizador como en las bombas del metro, si había sido explotado intencionalmente por un suicida, o si se habría detonado accidentalmente mientras era transportada. Aún no se ha encontrado ninguna prueba concreta que apunte hacia cualquiera de estas posibilidades.

Durante los siguientes días también hubo informes no confirmados que aseguraban que se habían encontrado dos paquetes bomba en los trenes, que no llegaron a explotar. Más tarde, la policía justificó estos informes diciendo que se trataban de paquetes sospechosos que fueron destruidos mediante explosiones controladas, pero resultaron no ser bombas.

En un primer momento se pensó que había habido cinco explosiones en el metro en lugar de cuatro. Esto era porque hubo dos explosiones en trenes que estaban entre dos estaciones, haciendo que los heridos salieran de ambas estaciones, dando la impresión de que había habido explosiones en cada una de ellas. La Policía también estudió las sincronizaciones de las explosiones del metro: los informes iniciales habían indicado que ocurrieron en un período de casi treinta minutos. Esto era debido a la confusión inicial en el metro de Londres, donde se pensó en un principio que las explosiones habrían podido ser causadas por unfueron pensadas inicialmente para ser debido a una sobretensión eléctrica. Un informe inicial, minutos después de las explosiones, indicaba que había una persona debajo de un tren, mientras que otro hablaba de un descarrilamiento (ambos ocurrieron realmente, pero solamente como resultado de las explosiones). Se declaró la alerta de código ámbar a las 9.19, y el metro de Londres comenzó a cerrar la red, llevando los trenes a las estaciones y suspendiendo todos los servicios .

Se piensa que los efectos de las bombas habrían variado debido a las diferentes características de los túneles.

Un poco antes, el autobús había pasado por la zona de Kings Cross cuando iba desde Hackney Wick a Marble Arch. En Marble Arch, el autobús giró y comenzó el recorrido de vuelta de Marble Arch a Hackney Wick. Salió de Marble Archel a las 9.00 y llegó a la estación de autobuses de Euston a las 9.35, donde una multitud de gente había sido evacuada del metro y se estaba subiendo a los autobuses. Entonces, el autobús siguió una ruta alternativa debido a los cierres de las calles de la zona de King's Cross (debido a las anteriores explosiones en el metro). La gente que había sido evacuada del metro continuaba subiendo al autobús. En el momento de la explosión, el autobús iba por la Plaza Tavistock en el punto donde se une con Upper Woburn Place. No está claro cuándo ni dónde subió el terrorista al autobús, y la policía solicitó la declaración de posibles testigos presenciales .

La explosión arrancó el techo de la cubierta superior del vehículo y destruyó la parte posterior del autobús. Los testigos declararon haber visto "la mitad del vehículo volando por los aires".

La detonación tuvo lugar cerca del edificio de la British Medical Association (BMA) en Upper Woburn Place, y varios doctores que se encontraban en el edificio pudieron proporcionar una asistencia médica inmediata. BBC Radio 5 y el periódico The Sun informaron más tarde de que dos pasajeros del autobús heridos habían asegurado que vieron a un hombre explotando en el autobús. Un pasajero que bajó del autobús en la parada anterior a la explosión declaró haber visto a un hombre joven nervioso que ocultaba su bolso cada poco tiempo, indicando que podría tratarse de una bomba suicida. Sin embargo, estos informes entran en contradicción con una declaración posterior hecha por el Comisionario de la Policía Metropolitana, Ian Blair, que dijo que no había pruebas de la existencia de una bomba suicida.

56 personas – 52 víctimas y los cuatro terroristas sospechosos – fallecieron. De los 700 heridos, unos 350 necesitaron ser hospitalizados, de los que 22 estaban en estado crítico.

Los primeros informes señalaron que una repentina sobretensión en la red de suministro eléctrico del metro había causado explosiones en el circuito eléctrico. Sin embargo, esta hipótesis fue desechada más tarde por National Grid, el proveedor de la energía. Algunos comentarios sugerían que la hipótesis podía ser cierta debido al daño causado por las bombas a las líneas de suministro energético a lo largo de las vías; una rápida serie de apagones causados por las explosiones (o interrupciones del suministro mediante interruptores en los lugares para permitir la evacuación) parecía similar, desde el punto de vista de un operador en la sala de mando, a una serie de conexiones y desconexiones en cascada resultado de una sobretensión eléctrica. Otros comentarios sugerían que la explicación de la "sobretensión eléctrica" había sido realizada de forma intencionada por las autoridades de los transportes con el fin de que se minimizara el pánico y permitir una evacuación segura de los pasajeros de la red de metro. De hecho, se dijo por la red de radio del autobús que a los pasajeros se les diría que había habido una sobretensión en el metro para calmarlos, cuando las autoridades conocían de hecho la causa real.

El Comisionario de la Policía Metropolitana Sir Ian Blair indicó dos horas más tarde de las explosiones que pensaba que se trataban "probablemente de un gran ataque terrorista". También dijo que la policía había encontrado indicios de explosivos en el lugar de una de las explosiones , aunque no especularía sobre quién habría llevado a cabo el ataque. La investigación se centró entonces en posibles sospechosos terroristas.

La Policía examinó unas 2.500 muestras de las cámaras de circuito cerrado de televisión y pruebas forenses de los lugares de los ataques. Se cree que cada una de las cuatro bombas estaba compuesta de cuatro kilogramos y medio de explosivos, informando que se trataba de peróxido de acetona casero , , . Las bombas se situaron probablemente sobre el suelo de los trenes y el autobús.

Vincent Cannistraro, jefe anterior del centro de antiterrorismo de la CIA, dijo a The Guardian que se había recuperado "dos bombas no explotadas" así como "dispositivos temporizadores mecánicos" , aunque estas declaraciones fueron desmentidas explícitamente por la Policía Metropolitana.

Se informó ampliamente de que las cuatro explosiones fueron obra de terroristas suicidas, pero en el momento de las mismas la policía sólo confirmó que pensaba que los terroristas habían muerto en las explosiones. Sin embargo, en la secuela que significó los atentados del 21 de julio y el asesinato de Jean Charles de Menezes, Sir Ian Blair confirmó públicamente que pensaba que estaban tratando con terroristas suicidas.

No está claro por qué los suicidas llevaban objetos identificativos, que condujeron al descubrimiento de la fábrica de las bombas en Leeds. Al parecer, se tenía la intención de usar la fábrica de las bombas en el futuro y se dice que se habrían encontrado otros dispositivos explosivos en el coche de los suicidas sospechosos en la estación de Luton. Además, los suicidas sospechosos compraron billetes de vuelta a Londres desde Luton, lo que implica que tenían la inención de volver por donde habían venido . Esto ha conducido a la especulación de que los suicidas podrían haber pensado sobrevivir a los ataques, quizás siendo engañados sobre la hora a la que debían escapar o sobre la naturaleza de los dispositivos que transportaban .

El hecho de que las primeras tres bombas explotaran en un intervalo de 50 s entre ellas implica que existía algún tipo de dispositivo temporizador o activación remota. Mientras en el caso del 11-M está ampliamente difundido que se usaron teléfonos móviles para detonar los explosivos a distancia, un método que no es posible utilizar debido a la falta de un servicio de telefonía móvil con suficiente calidad dentro del metro de Londres, las bombas de Madrid se activaron aparentemente mediante la batería de un teléfono móvil que se encendió mediante la función de alarma. Estando a 19 de julio de 2005, no hay pruebas de que se haya encontrado dicho temporizador, haciendo pensar que se trataría de una detonación manual.

La teoría de los atentados suicidas contradice la declaración del testigo presencial Bruce Lait, de Cambridge, según lo publicado en Cambridge News: 'Crystal y él fueron ayudados fuera del vagón. Mientras se iban, un policía señalaba el lugar donde había estado la bomba. Hubo una enorme sobretensión eléctrica que nos empujó hacia fuera y estallaron nuestros tímpanos. "El policía dijo 'cuidado con ese agujero, es donde estuvo la bomba'. El metal fue doblado hacia arriba como si la bomba estuviera por debajo del tren. Parece ser que creen que la bomba se bandonó dentro de una mochila, pero no recuerdo que nadie estuviera donde lo estaba la bomba, ni ninguna mochila," dijo. Esto sugiere que al menos una de las bombas pudo haber estado en la vía o en los bajos del vagón.

Una conferencia de prensa de la policía el 12 de julio proporcionó más detalles sobre el progreso de la investigación. Los investigadores se centraron en un grupo de cuatro hombres, tres de los cuales eran de Leeds, West Yorkshire, y se dijo eran principalmente cleanskins, es decir, que las autoridades no los tenían reconocidos. El 7 de julio de 2005, los cuatro viajaron a Luton en Bedfordshire en coche, y después a Londres en tren. Fueron grabados por CCTV a su llegada a la estación de King's Cross a las 8.30 aproximadamente. Se encontraron pertenencias personales asociadas con los hombres en el lugar de las explosiones. El 12 de julio, la BBC informó que el Sustituto del Comisionario Asistente Peter Clarke, jefe del grupo antiterrorista de la Policía Metropolitana, había dicho que las pertenencias de uno de los presuntos terroristas habían sido encontradas tanto en las explosiones de Aldgate como la de Edgware Road.

La policía revisó seis propiedades en la zona de Leeds el 12 de julio: dos casas en Beeston. otras dos casas en Thornhill, una casa en Holbeck y otra casa en Alexandra Grove, Burley . Un hombre fue arrestado.

Según la policía de West Yorkshire, se encontraron cantidades importantes de material explosivo en los rastreos de Leeds y se llevó a cabo una explosión controlada en una de las propiedades. También se encontraron explosivos en un vehículo asociado con uno de los sospechosos en la estación de tren de Luton y también fueron explotados de forma controlada , , , .

La policía también rastreó una propiedad residencial en Aylesbury, Buckinghamshire el 13 de julio. La propiedad está situada en la zona de la Northern Road .

Las siguientes personas están siendo investigadas, o ya lo han sido, en relación a los ataques.

Ha habido cierta especulación sobre los enlaces entre los suicidas y otra presunta célula de al-Qaeda en Luton, que se disolvió en agosto de 2004. Ese grupo fue descubierto después de que el miembro de al-Qaeda Muhammad Naeem Noor Khan fuese arrestado en Lahore, Pakistán. Se dijo que su ordenador portátil contenía planes para realizar ataques en el metro de Londres, así como en edificios financieros de Nueva York y Washington. El grupo estuvo bajo vigilancia, pero el 2 de agosto de 2004 el New York Times publicó su nombre, citando fuentes pakistaníes. El filtrado de la información hizo que la policía británica y canadiense llevara a cabo los arrestos antes de finalizar sus investigaciones.

El gobierno estadounidense dijo más tarde que habían dado el nombre a algunos periodistas que no citaron las fuentes (en background), por el que Tom Ridge, el secretario de la seguridad patriótica, se disculpó.

Cuando se disgregó la célula de Luton, uno de los presuntos suicidas de Londres, Mohammad Sidique Khan (sin relación conocida), fue escudriñado brevemente por el MI5 que determinó que no era una amenaza y no fue puesto bajo vigilancia .

Aproximadamente a las 12.10 UTC del 7 de julio de 2005, la BBC News informó de que se había encontrado un sitio web, operado por asociados de Al Qaida, que había publicado un comunicado de 200 palabras asumiendo la responsabilidad por los atentados. Tanto la revista alemana Der Spiegel como la BBC Monitoring informaron de que un grupo denominado "Organización Secreta — al-Qaeda en Europa" había publicado un reconocimiento de responsabilidad en el foro de Internet al-Qal3ah (el Castillo). El anuncio cita que los ataques son una respuesta debida a la participación británica en la invasión de Iraq de 2003 y la invasión de Afganistán por parte de EE.UU.. El comunicado también avisaba a otros gobiernos involucrados en Iraq (mencionando específicamente a Dinamarca e Italia) para que retirara a sus tropas de Iraq y Afganistán. Un comentador Saudí en Londres aseguró que la declaración era gramaticalmente pobre, y que la cita al Corán era incorrecta. Esto ha sido discutido .

Los ataques tienen similitud con los realizados en Madrid el 11 de marzo y sugieren que se trata de un ataque al estilo Al-Qaeda. "Lo primero que resulta claramente obvio es la naturaleza sincronizada de los ataques, y esto es clásico en Al Qaida y las organizaciones relacionadas" comentó el analista de seguridad Sebestyen Gorka en Budapest.

En opinión del anterior Comisionario de la Policía Metropolitana Lord Stevens of Kirkwhelpington, antes de que se conociera la identidad de los suicidas, se pensaba que éstos habían nacido o vivido en Gran Bretaña. Los ataque habrían requerido una preparación cada y priorizar los esfuerzos de reconocimiento, y una familiaridad con el fabricante de las bombas y la red de transporte de Londres así como el acceso a cantidades importantes de equipamiento y productos químicos para realizar las bombas. Se pensaba que los sospechosos serían individuos que habrían estado en los campos de entrenamiento de al-Qaeda en Afganistán antes de 2001. Así como se piensa que 3.000 personas británicas o que hayan vivido allí han sido entrenadas en los campos y pueden haber entrenado a otras personas .

Sin embargo, algunas editoriales de periódicos de Irán han culpado por los atentados a las autoridades británicas o estadounidenses por tratar de justificar su guerra contra el terrorismo, y han dicho que el plan que incluye los atentados también incluye un aumento del acoso a los musulmanes de Europa .

El 13 de agosto de 2005 el periódico The Independent informó de que, cintando fuentes de la policía y del MI5, los suicidas del 7 de julio actuaron de forma independiente a un cerebro terrorista externo de al-Qaeda .

El 1 de septiembre de 2005, al-Qaeda se atribuyó oficialmente la responsabilidad por los ataques en una cinta de vídeo emitida en la red de televisión árabe al Jazeera.

La cita del final del comunicado es del Corán, en Sura 47:7(). La traducción de la cita que aquí aparece fue realizada por Abdullah Yusuf Ali.

El término ghazw, traducido aquí como "asalto", se usado a menudo históricamente en contextos islámicos con connotaciones de un ataque sobre los enemigos del estado islámico visto como un acto meritorio; a aquellos que llevan a cabo dichos ataques (ghazawāt) se les denomina ghāzīs.

Una segunda asunción de la responsabilidad fue publicada en Internet el 9 de julio, asumiendo que los ataques habían sido obra de otro grupo relacionado con Al Qaeda, la Brigada de Abu Hafs al-Masri. El grupo ha asumido anteriormente la responsabilidad por eventos que fueron resultado de problemas técnicos, como el apagón en Londres en 2003 y el apagón en Norteamérica en 2003 , resultando ser falsos. También reclamaron la autoría de los atentados de Madrid del 11 de marzo de 2004.

La cinta había sido editada y también aparecía en ella el número dos de Al-Qaeda, Ayman al-Zawahiri, sugiriendo una relación directa entre Khan y Al Qaeda.

Ya que no se ha documentado apropiadamente ni se tiene conocimiento de ningún aviso o advertencia, lo que continúa es citado a veces como indicaciones tanto de los eventos que ocurrirían como de algunas previsiones.

Aunque hubo alertas de seguridad en varios lugadres, no ocurrió ningún otro incidente terrorista fuera del centro de Londres. Se destruyeron paquetes sospechosos mediante explosiones controladas en Brighton, Coventry y Edimburgo. Se elevó el nivel de seguridad a lo largo de todo el Reino Unido al nivel de alerta máxima.

Muchos otros países elevaron su nivel de seguridad a estado de alerta (por ejemplo: Estados Unidos, Francia y Alemania), sobre todo en el transporte público. Durante un tiempo los comandantes estadounidenses ordenaron a las tropas con sede en el Reino Unido que evitaran ir a Londres.

A las unidades de francotiradores policíacas se les informó de que siguieran a una docena de sospechosos de Al Qaeda en Gran Bretaña. Los equipos armados ocultos estaban bajo orden de disparar a matar si la vigilancia sugería que un terrorista sospechoso llevaba una bomba y se negara a rendirse si así se lo pedían los policías .

Se rumoreó en un principio, incorrectamente, de que se había encontrado a un hombre en Canary Wharf (Londres), armado con una bomba y había sido disparado por un francotirador antes de que pudiera llevar a cabo cualquier ataque.

Vodafone informó que su red de telefonía móvil alcanzó su capacidad máxima a las 10.00, poco después de producirse las explosiones. Por ello, la compañía se vio obligada a poner en marcha los protocolos de prioridad para servicios de emergencia (AACCOLC por sus siglas en inglés). Otras redes de telefonía también informaron de fallos en el servicio. La BBC especuló en un principio con la posibilidad de que las redes de telefonía hubieran sido cerradas expresamente por los servicios de seguridad para evitar que los teléfonos móviles actuaran como detonadores de las bombas, tal y como pasó en los atentados de Madrid. Aunque esta posibilidad fue barajada por las autoridades, posteriormente se supo que tanto los fallos de las redes de telefonía móvil como las de telefonía fija se debieron única y exclusivamente a la saturación del servicio por la avalancha de usuarios en una zona muy determinada intentando establecer comunicación con las posibles víctimas.

Durante gran parte del día, la red del transporte público de Londres estuvo prácticamente colapsada debido al cierre del metro, al cierre de la Zona 1 de autobús y a la evacuación masiva de la Plaza Russell. El servicio de autobuses se reestableció finalmente a las 16.00 del mismo día, mientras que las principales líneas de tren abrieron poco después. Las calles estaban llenas de personas que tenían que viajar a pie hacia la estación de tren abierta más cercana. Los barcos turísticos del río se pusieron al servicio para proporcionar una alternativa a los trenes y autobuses congestionados de gente. Miles de personas eligieron caminar hacia casa o ir a pie al autobús de la cercana Zona 2 o a la estación de tren. La red de metro abrió al día siguiente (excepto en las estaciones afectadas, donde los trenes no paraban), aunque muchos viajeros optaron por quedarse en casa.

Gran parte de la estación de Kings Cross también fue cerrada, utilizando la zona de expedición de tickets y la zona de espera como un improvisado hospital para tratar a los heridos en el acto. Aunque la estación volvió a abrir más tarde ese mismo día, sólo se podían utilizar los servicios del suburbano, con los trenes de Intercity cuyo trayecto acababa en Peterborough (el servicio fue restaurado completamente el sábado siguiente). La estación de King's Cross St. Pancras permaneció abierta para ofrecer servicio sólo a la Metropolitan Line para poder facilitar el esfuerzo de recuperación e investigación que se llevó a cabo durante una semana, aunque los servicios de la Victoria Line fueron restablecidos el 15 de julio y los de la Northern Line el 18 de julio. La estación de St. Pancras, situada a continuación de King's Cross, fue cerrada la tarde del jueves, haciendo que todos los trenes de Midland Mainline finalizaran su trayecto en Leicester interrumpiendo los servicios en Sheffield, Nottingham y Derby.

El 25 de julio todavía había interrupciones en la Piccadilly Line (que no funcionaba entre Arnos Grove y Hyde Park Corner en ningún sentido), la Hammersmith & City Line (que sólo ofrecía un servicio de ida y vuelta entre Hammersmith y Paddington) y la Circle Line (que fue suspendida por completo). La Metropolitan line reanudó los trayectos hasta Moorgate y Aldgate el 25 de julio. La Hammersmith and City también estuvo operativa durante las horas punta para ofrecer trayectos entre Whitechapel y Baker Street. Sin embargo, la mayor parte de la red de metro funcionaba con normalidad.

El 2 de agosto la Hammersmith & City Line reanudó el servicio normal; la Circle Line aún estaba suspendida, aunque todas las estaciones de la Circle Line ofrecían servicio a otras líneas. La Piccadilly Line reanudó el servicio el 4 de agosto.

Hubo efectos económicos limitados al ataque en la economía mundial, medido por la actividad del mercado financiero y el tipo de cambio. La libra esterlina cayó 0,89 céntimos al valor más bajo desde hacía 19 meses con respecto al dólar estadounidense. Sin embargo, las bolsas cayeron menos de lo que mucha gente temía.

El índice FTSE 100 cayó unos 200 puntos en las dos horas siguientes al primer ataque. Ésta fue su mayor caída desde el comienzo de la guerra de Iraq, y disparó las medidas especiales de la bolsa, disminuyendo las ventas desesperadas, dirigiéndolo hacia la estabilización del mercado. En el momento del cierre, se había recuperado hasta alcanzar 71,3 puntos (una bajada del 1,36%). Los mercados de Francia, Alemania, los Países Bajos y España también cerraron con una bajada cercana al 1% durante el día.

El índice del mercado estadounidense finalmente tuvo una ligera subida, en parte porque el índice del dólar tuvo una repentina subida en relación a la libra y al Euro. El Dow Jones Industrial Average ganó 31,61 puntos hasta situarse en 10.302,29. El índice Nasdaq Composite subió 7,01 puntos hasta colocarse en 2.075,66. El índice 500 de Standard & Poor subió 2,93 puntos y acabó en 1.197,87 tras bajar un 1%. Todos los benchmark subieron un 0,3%.

Los mercados repuntaron el 8 de julio cuando se confirmó que el daño causado por el atentado no era tan grande como se había pensado inicialmente. Al cierre, los mercados se habían recuperado completamente, alcanzando un nivel de negocio similar al del comienzo del 7 de julio. Las aseguradoras del Reino Unido tienden a asegurar las responsabilidades por daños terroristas en exceso las primeras 75.000.000 £ con Pool Re, una mutua de seguros creada por el gobierno que reúne a las principales aseguradoras. Pool Re tiene reservas sustanciales e informes de periódicos que indican que las demandas serán cubiertas fácilmente.

El 9 de julio, el Bank of England, HM Treasury y la Financial Services Authority revelaron que ellos había instigado planes de contingencia justo después de los atques para asegurar que los mercados financieros del Reino Unido pudieran seguir negociando. Esto implicó la activación de una "sala de charlas secreta" en la página web de la Continuidad del Sector Financiero del Gobierno Británico , que permitió a las instituciones comunicarse con los bancos y agentes de mercado del país.

Las noticias que ocurrían en el lugar de los ataques fueron emitidas durante el 7 de julio tanto por BBC 1 como ITV 1 de forma ininterrumpida hasta las 19.00. Sky News no emitió publicidad durante 24 h. La cobertura de televisión fue significativa por el uso de videos realizados con teléfonos móviles y enviados por personas que se encontraban en el lugar de los hechos, así como imágenes en directo del tráfico a través de las cámaras CCTV instaladas en Londres.

Muchas emisiones de películas y obras de teatro fueron canceladas o pospuestas. Por ejemplo, BBC Radio 4 quitó su Classic Serial, que ya estaba programado, sin explicación alguna; habría aparecido Greenmantle de John Buchan sobre la rebelión de los musulmanes contra intereses británicos en el exterior. ITV sustituyó las películas The X-Files en la cual un edificio es parcialmente destruido por una bomba, por Stakeout, y The Siege, donde una bomba destruye un autobús de pasajeros por completo, por Gone in Sixty Seconds.

Incluso el culebrón insignia de la BBC EastEnders fue forzado a reeditar el episodio de esa noche, que contenía una secuencia en la que aparecía una casa explotando, ambulancias y supervivientes asfixiándose por la inhalación de humo. Sky One emitió un episodio de Star Trek: The Next Generation en lugar de Terror Attacks: Could You Survive...?. También los canales musicales propiedad de Viacom (MTV, VH1, TMF y todos sus subcanales) emitieron una lista de reproducción de música 'lúgubre' durante el resto del día y algunos de los siguiente (los estudios de la MTV están situados en Camden Town, cerca de algunos de los lugares de las explosiones).

El sitio web bbc.co.uk registró el mayor pico de ancho de banda, 11 Gb/s a las 12.00 el 7 de julio. BBC News recibió unos 1.000 millones de visitas durante el día de los atentados (incluidas todas las imágenes, texto y HTML), serviendo unos 5,5 terabytes de datos. En las horas punta del día había hasta 40.000 solicitudes de páginas por segundo en el sitio web de BBC News. El anuncio de la concesión de los Juegos Olímpicos de Londres 2012 el día anterior causó un pico de unos 5 Gb/s. El récord anterior de bbc.co.uk fue registrado por el anuncio del veredicto de Michael Jackson, que usó 7,2 Gb/s .

En varios países de fuera del Reino Unido, los medios de comunicación recordaron que la indulgencia del Reino Unido hacia militantes islamistas radicales (durante el tiempo que formaron parte de actividades fuera del Reino Unido), así como el rechazo del Reino Unido de extraditar o procesar suspechosos de actos terroristas cometidos fuera del Reino Unido, hicieron que a Londres se le llamara en ocasiones Londonistan, y han puesto en duda estas políticas. (New York Times, Le Figaro) Estas políticas fueron calificadas como un intento cínico de quid pro quo: supuestamente el Reino Unido intercambió una ausencia de ataques en su suelo con la tolerancia.

Los atentados supusieron el ataque más mortífero en Londres desde un cohete V-2 asesinara a 131 personas en Stepney el 27 de marzo de 1945, cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. Fueron el incidente con más muertos después de la Segunda Guerra Mundial en la capital desde el choque de trenes en la estación Harrow & Wealdstone de 1952, que dejó 112 fallecidos.

Fueron el segundo ataque terrorista más mortífero en el Reino Unido, tras el atentado del vuelo 103 de la Pan Am sobre Lockerbie, Escocia (270 muertos). Entre otros atentados terroristas en la historia reciente se incluye el atentado de Omagh en 1998 (29 muertos) y el de los seis de Birmingham de 1974 (21 muertos).

Los ataques de 2005 son, posiblemente, el primer atentado suicida coordinado perpetrado por terroristas islamistas en la historia de Londres. Constituyen uno de los incidentes más mortíferos en la historia del metro de Londres, con muchas más víctimas que el choque en Moorgate de febrero de 1975 (43 muertos) o el incendio de Kings Cross de noviembre de 1987 (31 muertos), aunque menos que en los atentados de la estación Balham en tiempos de guerra (14 de octubre de 1940) - 65 muertos, y el de la estación Bank (11 de enero de 1941) - 56 muertos, o la aglomeración durante un ataque aéreo en la estación de Bethnal Green el 3 de marzo de 1943 cuando 173 personas perdieron la vida.

El metro de Londres ha sido objetivo de atentados con anterioridad. En febrero y marzo de 1976, el IRA dejó varios dispositivos explosivos en la red de metro. El 4 de marzo de 1976, ocho personas resultaron heridas por la explosión de una bomba en la estación Cannon Street; 11 días después, nueve personas resultaron heridas por una explosión en la estación West Ham. Segundos después del incidente, el conductor del tren fue assesinado a tiros cuando intentaba perseguir al terrorista que huía. Dos dispostivos más fueron encontrados en las estaciones de Oxford Circus y Wood Green y fueron desactivados.

El ataque de 2005 representó las mayores explosiones en un incidente terrorista en una ciudad del Reino Unido desde el Bloody Friday en Belfast en julio de 1972 (se pusieron 22 bombas). Fueron el ataque más mortífero en el mundo en un sistema de transporte público desde los atentados de Madrid del 11 de marzo de 2004 (191 muertos), aunque el ataque de gas sarín en el metro de Tokyo de marzo de 1995 provocó muchos más heridos.

Sólo ha habido otra explosión de una bomba en un autobús de Londres en los últimos años: el 18 de febrero de 1996 en la Calle Wellington cerca de Aldwych, en la que la única víctima fue el miembro del IRA que transportaba el explosivo. Este suceso es visto como una detonación accidental de la bomba que el terrorista quería dejar en algún lugar, más que un ataque suicida.

Los ataques de 2005 fueron los primeros asesinatos de terroristas en Londres desde el 30 de abril de 1999 cuando el neonazi David Copeland hizo volar el pub Admiral Duncan en Soho en un ataque homofóbico, matando a tres personas. También fue el primer atentado suicida llevado a cabo en Europa.

La British Transport Police (Policía de Transporte Británica) ofrecía un número de contacto para cualquier persona preocupada por algún amigo o pariente. Era (020) 8358 0101 (+44 (0) 20 8358 0101 si se llamaba desde fuera del Reino Unido).

Los miembros de la familia de alguna persona que pudiera haber estado implicada en el incidente podían ponerse en contacto con la Oficina de Asuntos Exteriores de su respectivo país. Vea la lista de detalles de contacto con Ministerios de Exteriores.

Stream de Real Media, Radio Five Live.

Al principio



Peaje urbano de Londres

El Peaje se aplica a los conductores dentro de la autopista de circunvalación interna de Londres.

El Peaje urbano de Londres (Inglés: London congestion charge) es una tasa que se aplica a determinados conductores que circulan en la zona central de Londres y está fundamentado en el concepto económico de tarifas de congestión. La capital británica es la ciudad más grande del mundo que ha implantado este modelo. La compañía encargada de recaudar el peaje es la empresa pública Transportes de Londres. La tasa se introdujo el 17 de febrero de 2003. En un principio se estableció un peaje de 5 libras, que fue aumentado el 4 de julio de 2005 a 8 libras. La tasa diaria debe ser pagada por el dueño de un vehículo que entra, sale o se desplaza por la zona delimitada desde las 7 de la mañana a las 6 de la tarde. No pagar la tasa supone una multa de 50 libras. El 19 de febrero de 2007 se amplió la zona delimitada hacia el oeste. El 12 de febrero de 2008, la autoridad responsable anunció que a partir de octubre de 2008 el cargo de congestión de Londres tendrá una nueva estructura de precios, con base en las emisiones potenciales de CO2 según el tipo de vehículo. Sin embargo, el recién electo Alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció que va a reformar el cargo de congestión, en particular en lo que se refiere a cobrar tarifas más altas para los vehículos que más contaminan; también quiere realizar una consulta pública sobre la extensión occidental implantada en 2007; y prometió introducir un sistema de pago mensual que simplifique esta tarea para los usuarios.

Se considera al anillo de circunvalación interno de Londres como la frontera de la zona de peaje. Empezando desde el punto más septentrional y avanzando en el sentido de las agujas de reloj, las calles que delimitan la zona de peaje urbano son la Pentonville Road, Old Street, Comercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road y Euston Road (otras vías menos importantes rellenan los huecos que quedan entre estas calles). La zona, por tanto, incluye el centro de la City de Londres y el West End, principales centros comerciales y financieros de la urbe. En la actualidad 136.000 londinenses viven dentro de la zona acotada (de una población total de 7 millones en el Gran Londres), pese a que se considera una zona más comercial que residencial. En la zona aún quedan pequeños restos de industria pesada. Los conductores no deben pagar por usar las vías que delimitan la zona. Durante la Navidad y Año Nuevo de 2002 se pintaron marcas en el pavimento para advertir a los londinenses de que en breve se pondría en marcha este peaje.

El control de los vehículos que circulan dentro de la zona que obliga al pago del cargo de congestión se realiza mediante 230 CCTV que graban videos de la zona. También hay un importante número de cámaras móviles que pueden ser desplegadas por cualquier punto. La mayoría de vehículos circulando dentro de la zona son grabados en video. Aunque esto no es infalible, sólo se necesita una probabilidad razonable de éxito para que funcione. También se graban las matrículas delantera y trasera de los vehículos al entrar y salir de la zona. Con esto, hay cuatro oportunidades para grabar el número de matrícula de cada vehículo. Todas las noches la información digital es recopilada y analizada mediante computadoras que permiten identificar los usuarios que circularon ese día. A diferencia de los sistemas de Singapur y Estocolmo, en Londres el cargo de congestión se aplica solamente una vez por día, independientemente de cuantas veces el usuario fue detectado o cruzó el área acordonada de control.

El nivel de exactitud de la tecnología de reconocimiento automático de las matrículas y los problemas que surgen al enviar multas a conductores equivocados si el número de la placa no es bien leído por el ordenador obliga a que sean revisados por miembros del equipo de gestión de tráfico de la ciudad. Este es el motivo de la tardanza de 48 horas en establecer la multa y del coste anual de 98 millones de libras por mantener el sistema.

Esta lista se compara luego con una lista de coches cuyos dueños/conductores han pagado para entrar en la zona. A aquellos que han pagado pero no han entrado en la zona no se les devuelve el dinero, pero a aquellos que no han pagado y se les ve por la zona se les impone una multa. El dueño del vehículo se puede conocer en los archivos de la jefatura de tráfico, con sede en Swansea. La multa es de ₤ 100, aunque se reduce a la mitad si se paga en los 14 días siguientes a la notificación. Si transcurren 28 días y aún no se ha abonado, aumenta hasta ₤ 150.

Mientras que los conductores privados están obligados a pagar la tasa el día en que entran en la zona (o antes) tanto si son vistos entrando en la zona como no, las flotas de vehículos comerciales gozan de otra regulación. Una empresa puede registrar un conjunto de vehículos en la oficina de transportes de Londres y se le cobran 5 libras por cada coche de la flota que es visto entrando en el área. En mayo de 2005, un hombre de negocios llamado Miguel Camacho, registró un dominio de Internet, fivepounds.co.uk (en español cincolibras), cuya función era reunir a conductores privados para incluirlos en su flota. Con ello, los conductores privados pagan menos por entrar, e incluso no pagan si no son detectados por las cámaras y se evitan las multas por no pagar. Transportes de Londres, que obtiene el 36% de su presupuesto de las multas, actuó de forma rápida para solventar este vacío legal. Para ello solicitó que las empresas titulares de flotas presentasen el permiso de circulación de cada vehículo. Además de eso se debe presentar el volumen real de trabajo de la flota. La página de internet "fivepounds" dejó de estar activa el 26 de febrero de 2006.

La tecnología que se usa en Londres no se utiliza en ninguna otra parte del mundo. El impuesto de congestión de Estocolmo, que se introdujo para un periodo de pruebas de 6 meses en enero de 2006, y se implantó en forma permanente a partir del 19 de agosto de 2007, utiliza un sistema de cobro electrónico de peajes. Este sistema consiste en la colocación de un dispositivo de telecomunicación denominado transponder (abreviatura del inglés por Transmitter-responder) en el parabrisas del vehículo cuya señal que es detectada por los equipos electrónicos instalados en los pórticos ubicados en la entrada de zona de cobro y automáticamente se produce el cargo a la tarjeta de crédito o débito del titular del coche. Este sistema también se utiliza en la mayoría de autopistas de peaje de Europa. Dentro del espíritu de las tarifas de congestión, los precios del impuesto vial de Estocolmo varían según el horario, cobrando más caro en horas punta y más barato entre las 9 de la mañana y las 3 de la tarde. El cargo de Estocolmo tiene un tope diario. En el caso de las tarifas de congestión de Singapur los usuarios pagan todas las veces que entran en la zona, sin límite diario, y también utiliza tarifas variables dependiendo de la hora del día. Transportes de Londres comenzó el cambio hacia el sistema de pago de peaje automático dieciocho meses después de implantar el peaje urbano. Los contratos para la nueva generación de cámaras se firmaron en verano de 2004 y las pruebas con escáneres en las calles se iniciaron en 2005. Oficialmente, Transportes de Londres no se comprometerá con el sistema de pago automático de peaje. Esto se debe a que con este sistema los conductores no deben acordarse de la obligación de pagar, por lo que se reducirán los costes administrativos aunque también se reducirán los ingresos procedentes de multas. Además, se anunció la creación de un sistema de control por satélite de los vehículos utilizando la red Galileo.

Algunos vehículos como los autobuses, minibuses (de un tamaño concreto), taxis, servicios de emergencia, motocicleta, bicicletas y coches con combustible distinto al petróleo, están exentos de pago. Técnicamente, algunas de las excepciones son descuentos del 100% y aún es necesario el registro previo. En el caso de vehículos híbridos, la tasa de registro suele exceder del peaje urbano para aquellas personas que se desplacen ocasionalmente al centro de Londres, además de ser necesaria la presentación de una serie de documentos que no se facilitan cuando el coche es comprado. Los residentes de la zona obtienen un descuento del 90% sobre el precio si pagan el peaje por una semana o más de una sola vez.

En 2005 se desveló que algunas embajadas con sede en Londres no estaban pagando el peaje porque lo consideraban un impuesto, del cual están exentos del pago en virtud de la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas. Aunque algunas embajadas han acordado pagar la tasa, la embajada de Estados Unidos (a fecha de 14 de mayo de 2006) acumula unas deudas en concepto de multas de 270 mil libras por no pagar, algo que sí abonan en Estocolmo y Singapur.

El plan de congestión de Londres ha atraído una gran atención por varios motivos. Fue el primer sistema de peaje urbano a gran escala que se introdujo en el Reino Unido (el pionero fue el de Durham, que desde 2002 cobra dos libras a los que accedan a una pequeña parte del centro). El plan se basa en tecnología moderna. Los conductores pueden pagar el peaje vía Internet, vía sms, en tiendas con una máquina especial o por vía telefónica. El coste inicial de la implantación del sistema fue de 200 millones de libras, con un costo anual de 115 millones en mantenimiento, esperando que se pueda autofinanciar de aquí a tres años.

La idea ha sido criticada por muchos opositores. Argumentan que la red de Transporte público tiene capacidad insuficiente para los viajeros que opten por dejar el coche en casa para evitar pagar el peaje. También se dice que el sistema afecta más a las clases más desfavorecidas que a las ricas, ya que el cargo por acceder a la zona es de 8 libras sin tener en cuenta el modelo y tamaño del vehículo. También se ha apuntado la inexistencia de aparcamiento gratuito para no residentes durante las horas en que se paga el peaje.

Transportes de Londres escogió a la empresa Capita Group para implantar el sistema. Otras subcontratas incluyen a Master, con sede en Mumbai, India, que se especializan en la tecnología y la infraestructura. Se dice que es el mayor sistema creado que usa la plataforma Microsoft.net. Debido a la gran cantidad de subcontratas, repartidas por todo el mundo y también debido a distinta regulación sobre protección de los datos personales, especialistas sobre derechos de privacidad han observado de cerca el proyecto.

Antes de la introducción del cargo de congestionamiento, hubo temor a que se produjera un gran caos circulatorio en los primeros días del nuevo sistema. De hecho, Ken Livingstone, alcalde de Londres y principal impulsor del proyecto predijo un "bloody day" (día sangriento). De hecho, los dos primeros días hubo una reducción drástica del tráfico en el centro de la ciudad. Durante el primer día, 190.000 vehículos entraron dentro de la zona durante las horas de peaje, un descenso del 25% de la cifra normal de vehículos por la zona. Si se excluyen los 45.000 vehículos exentos del pago, la reducción fue del 30%. Unos cien mil conductores abonaron la tasa personalmente, entre quince y veinte mil eran vehículos de flotas de negocios y se cree que diez mil no pagaron el peaje. Para evitar el caos entraron en servicio 300 autobuses extra (de un total de veinte mil). Los responsables de la empresa de autobuses urbanos londinenses y del metro constataron que estos medios de transporte estuvieron un poco más llenos de lo habitual.

Al principio se creía que la reducción del tráfico había sido causada por las vacaciones escolares, pero se ha probado que esa no fue la razón. Los estudios indican que durante el primer mes se redujo el tráfico en un 15% con respecto al volumen previo a la introducción del peaje. (la primera semana se redujo en un 20%). El tiempo de viaje se fue acercando poco a poco hasta los niveles previos al peaje, pese a que en un principio se había reducido hasta un 50%. Aunque actualmente las estadísticas precisas son difíciles de encontrar, pues los medios de comunicación ya no se fijan en el peaje urbano, la opinión general es que se han logrado los objetivos planteados al introducir la tasa.

El 23 de octubre de 2003, Transportes de Londres publicó un informe sobre los primeros seis meses del peaje. La principal conclusión del informe es que el volumen de automóviles que entraba diariamente en la zona de peaje se había reducido en 60.000 vehículos, lo que significa una bajada del 30% de los mismos. Alrededor del 50-60% de los conductores de estos vehículos comenzaron a desplazarse usando el transporte público, entre el 20-30% utilizaba rutas alternativas y el resto compartía coche, reducía el número de viajes, circulaba en horas en las que no hay peaje, o utilizaba motos o bicicletas. Se estimó que la duración media de los viajes se había reducido en un 15%.

El informe explicaba que el peaje urbano era el responsable en pequeña medida de la caída de las ventas al por menor. En agosto de 2003, la compañía John Lewis Partnership anunció que durante los 6 primeros meses del peaje, sus ventas en la calle Oxford Street habían caído un 8% mientras que las ventas en otros establecimientos de la compañía fuera de la zona de peaje, como la de Kingston, habían aumentado. Transportes de Londres explicó que sólo el 0,5% de la caída podría ser causada por el peaje. La organización dijo que Londres está sufriendo un fracaso a largo plazo en la modernización de los transportes e infraestructuras y que el peaje, será beneficioso a largo plazo.

El informe también demostró que se impone una media de 100.000 multas cada mes. Alrededor de 2.000 son impugnadas. El descenso del tráfico en la zona significa que los ingresos de Transportes de Londres se situaban en torno a los 68 millones de libras, cifra muy inferior a los 200 millones que se tenía pensado obtener anualmente en los estudios llevados a cabo en 2001. En la práctica, cuando fueron emprendidos los trabajos extensivos en las calles y carreteras de Londres durante 2001 y 2002, el volumen de tráfico se redujo notablemente y el beneficio de Transportes de Londres se redujo hasta los 130 millones de libras al año. Una vez que se introdujo el peaje urbano en febrero de 2003, los volúmenes de tráfico volvieron a reducirse, de ahí que no se cumplieran los objetivos de recaudación que se esperaban. El informe estableció que no se apreciaba impacto, ni positivo ni negativo en la seguridad de la carretera, tras la introducción del peaje. La tendencia continuada hacia la reducción de los accidentes sigue a paso lento.

Otro informe de Transportes de Londres, que vio la luz en octubre de 2004, establecía que sólo se van a cumplir 7 de los trece objetivos que se había propuesto el gobierno para el transporte en Londres en el año 2010. El intento de reducir los atascos no se conseguirá, sugiriendo un fracaso en la política del peaje urbano. Sin embargo, ese informe se refiere a Londres en su conjunto, por lo que el fracaso en el intento de reducir los atascos se debe en gran medida a lo que ocurre en los barrios fuera de la zona de peaje, donde es mucho más difícil establecer un servio de transportes públicos más efectivo y donde se utiliza el automóvil con más regularidad.

Varias tiendas y empresas se han visto afectadas directamente por el coste del peaje, tanto en términos de pérdidas de ventas y el los gastos propios de la empresa, tal y como reconoció la Cámara de Comercio de Londres. También se han visto noticias que sugieren que los niveles de congestión volverán a ser los mismos que antes de la introducción del peaje, y muchas personas han argumentado que en vez de aumentar los costes a los conductores, se debería rebajar el precio de los transportes públicos a un nivel más competitivo. El peaje urbano ha sido muy controvertido fuera de Londres, donde se ha fomentado que los conductores que antes accedían al centro de Londres con su automóvil, aparquen en las cercanías de las estaciones de metro y de tren para acceder al centro con estos transportes públicos. Esto ha extendido la imposición de zonas de aparcamiento controlada en estas áreas, con el correspondiente gasto para los residentes. Algunos estudios sugieren que el peaje urbano simplemente amplia los atascos del centro de las ciudades a las afueras. .

Tanto actualmente como en el pasado, existían peajes en algunas carreteras y puentes de Inglaterra. A finales del siglo XVII se empezaron a usar los peajes de carreteras, debido a la falta de vías tras la Reforma Protestante (ya que los monjes católicos dejaron de mantener las carreteras). A finales del siglo XVIII, la red de carreteras dentro de las ciudades inglesas era principalmente de peaje. A finales del siglo XIX desaparecieron debido a la competencia del ferrocarril, la gran ineficiencia, y las quejas de los viajeros de grandes distancias (que tenían que pagar demasiado). La red de peaje también fue, sin embargo, defendida por algunos economistas del siglo XIX como por ejemplo Adam Smith.

Desde principios de los años 60, el Gobierno Británico ha barajado la opción de crear proyectos como el actual. El Informe Smeed, de 1964 defendía la imposición de establecer calles de pago en las ciudades británicas. Durante los primeros años del Gran Concejo de Londres, se fueron creando los primeros proyectos para establecer una serie de tasas o licencias suplementarias para aquellos que entrasen en la zona centro de la ciudad. Un estudio formal fue asumido como parte de los méritos del proyecto y en 1973 concluyó que mejoraría las condiciones medioambientales y de tráfico del centro. Sin embargo, el nuevo gobierno municipal del Partido Laborista rechazó el estudio, prefiriendo mejorar la inversión en transportes públicos, y el peaje urbano quedó fuera de la agenda.

La idea nunca desapareció y fue ganando adeptos a mediados de los 90. El Programa de Investigación sobre la Congestión de Londres concluyó en 1995 con que la economía londinense mejoraría notablemente si se impulsara un proyecto de peaje urbano. En el Acta de la Autoridad del Gran Londres se transfirió el poder al alcalde de la ciudad para establecer un peaje urbano. Habiendo ganado sus primeras elecciones municipales en 2002, Livingstone optó por ejercer su poder tal y como prometió en su programa electoral independiente, y llevó a cabo una serie de consultas con las partes interesadas. El proyecto básico se aprobó en febrero de 2002, y el peaje comenzó, con algunas concesiones el 17 de febrero de 2003.

El peaje urbano se suspendió entre el 7 y 8 de julio de 2005 en respuesta a los Atentados del 7 de julio de 2005 en Londres.

Dentro de las secuelas de la introducción del peaje, se incluyen algunas sugerencias para el futuro. Poco después de implantarse el sistema, Livingstone anunció que llevaría a cabo un estudio formal sobre el éxito o fracaso del mismo tras 6 meses. El 25 de febrero de 2003. Livingstone dijo: No puedo concebir ninguna circunstancia en el futuro en la que nos propongamos cambiar el peaje, aunque quizás sea necesario que transcurran 10 años para poder decidir. Refiriéndose a la cantidad de conductores que deben pagar, indicando que cinco libras eran suficientes para reducir el tráfico tal y como él deseaba. En noviembre de 2004, Livingstone contradijo sus palabras en una entrevista de la BBC Siempre he dicho que durante mi segundo mandato el peaje subirá al menos a las 6 libras. A finales de mes, Livingstone volvió a retractarse, diciendo que de hecho la subida sería a 8 libras para los conductores privados y a 7 para los conductores comerciales. Algunos grupos empresariales como London First, expresaron su total insatisfacción con las declaraciones del alcalde. La subida a 8 libras fue anunciada formalmente el 1 de abril de 2005, junto con descuentos para conductores que compraran abonos mensuales y anuales. El 10 de mayo de 2006, en un debate televisivo, Livingstone anunció una subida hasta 10 libras en 2008.

Justo después de la introducción del peaje urbano, los periódicos comenzaron a especular sobre si la ampliación de la zona de peaje sería parte del programa electoral de Livignstone para las próximas elecciones municipales (con el respaldo de los laboristas. En febrero de 2004, Transportes de Londres llevó a cabo una encuesta sobre la expansión de la zona de peaje urbano hacia el oeste, en la que se incluía un plano de la nueva zona. Esta nueva zona cubriría la parte occidental de Westminster y las zonas de Kensington y Chelsea. Siguiendo la reelección de Livingstone como alcalde de Londres en junio de 2004, en agosto de ese año, se publicaron los resultados de esa encuesta. Una mayoría substancial de los consultados no querían la ampliación, pero Livingstone dijo que la encuesta no era representativa y que la ampliación se llevaría a cabo de cualquier forma. Los críticos con el alcalde dijeron que la consulta había sido un ejercicio de despiste para evitar un posible desafío legal a la ampliación futura.

En mayo de 2005, Transportes de Londres, anunció una nueva consulta con propuestas específicas sobre la ampliación. Estas incluían un plan para reducir las horas de peaje media hora para "impulsar los teatros, restaurantes y cines londinenses". A finales de septiembre de 2005, el alcalde de Londres confirmó la expansión del peaje hacia el occidente, que empezaría a surtir efectos a partir del 19 de febrero de 2007.

La nueva zona duplicará la anterior, cubriendo las zonas de Kensignton, Chelsea y la parte occidental de Westminster. El alcalde admitió que esto aumentaría el tráfico dentro de la zona ya delimitada, debido a los 230 mil residentes que se encuentran viviendo en la zona y por tanto gozarán de un descuento. La oposición se niega a la ampliación. Entre ellos se encuentran los empresarios que están teniendo problemas con las ventas en el corazón comercial de Londres, la Oxford Street, que ya se encuentra dentro de la zona de peaje urbano.

Steven Norris, candidato conservador a la alcaldía de Londres en 2004, ha sido un fiero crítico del peaje diciendo que lo eliminaría si resultara elegido. También dijo que daría una amnistía general para aquellos que tuvieran una multa pendiente por no pagar el peaje. En una entrevista con el Evening Standard el 5 de febrero de 2004, el líder conservador Michael Howard confirmó las declaraciones de su candidato para la alcaldía diciendo que El peaje ha tenido indudablemente un efecto adverso en la economía de Londres. El candidato del partido Liberal-demócrata, Simon Hughes sin embargo apoyó los principios básicos del proyecto, incluidos aquellos como reducir las horas de peaje de 6:30 a 5 de la tarde o dándole a los conductores cinco días al año de acceso libre al centro así como que no afecte a los visitantes ocasionales. Es muy improbable que estas ideas vean la luz, debido a la victoria de Livingstone. A finales de 2006, ha habido voces que apoyan la creación de una tasa variable, como ocurre con el impuesto de rodaduras. Esto estaría basado en las emisiones de dióxido de carbono. Con ello se reduciría el peaje o incluso de eliminaría para los vehículos pequeños, y se subiría a 25 libras para los grandes vehículos. Actualmente, los vehículos eléctricos que no emiten gases nocivos están exentos del pago.

En febrero de 2008, la autoridad pública Transporte para Londres (Inglés: "Transport for London") anunció que a partir de octubre 2008 el cargo de congestión de Londres tendría una nueva estructura de precios, con base en las emisiones potenciales de CO2 según el tipo de vehículo. Mientras que algunos vehículos ambientalmente amigables serían exonerados del pago, los que más contaminan el aire pagarían una tarifa más alta, de hasta ₤25 comparado con las ₤8 que pagan hoy. Sin embargo, el actual Alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció al inicio de su administración que reformaría el cargo de congestión, en particular en lo que se refiere a cobrar tarifas más altas para los vehículos que más contaminan; también quiere realizar una consulta pública sobre la extensión occidental implantada en 2007; y prometió introducir un sistema de pago mensual que simplifique esta tarea para los usuarios. En julio de 2008, el Alcalde Johnson anunció que ya no será implementado el esquema en función de las emisiones de CO2 propuesto durante la administración Livingstone. Entre otras razones, el Alcalde explicó que la tarifa ambiental incentivaria la entrada gratuita de miles de vehículos de menor tamaño, resultanto en mayor congestionamiento y contaminación del aire. También fueron descartados los planes para implantar una extensión del cobro hacia los suburbios, y Johnson comunicó que será revisada la extensión oeste implementada en 2007, con base en una consulta pública ya programada para setiembre de 2008.

El cobro de tarifas de congestión para accesar centros urbanos también ha sido implantada en otras grandes ciudades, ya sea sobre corredores urbanos, como en las ciudade noruegas de Oslo, Bergen y Trondheim, o con un equema similar al de Londres, acordonando el centro de la ciudad, como existe en Estocolmo (ver Impuesto de congestión de Estocolmo), y Singapur (ver Tarifas de congestión de Singapur), la primera ciudad en el mundo en implantar un peaje urbano en 1975, y cuyo sistema fue modernizado mediante tecnología de cobro electrónico de peajes en 1998. En 2008 Milán ha sido la última ciudad en implantar un sistema de tarifas de congestión similar al de Londres.

Alrededor de Europa varias pequeñas ciudades, como la ciudad de Durham, en Inglaterra; Znojmo, en la República Checa; Riga, la capital de Letonia; y Valletta, la capital de Malta, han introducido el cobro de tarifas de congesitón con el propósito de reducir los serios problemas tránsito y estacionamiento, particularmente durante la temporada alta de turismo, como un esfuerzo para preservar sus sitios y edificios históricos, algunos de los cuales han sido declarados Patrimonio de la Humanidad; así como para mejorar la calidad del ambiente urbano, reducir la contaminación y mejorar su atractivo turístico, al inducir un mayor acceso a pie y en bicicleta hacia estos centros antiguos.

En la ciudad de Nueva York fue propuesto en 2007 un plan para instaurar un esquema de tarifas de congestión para el área de Manhattan. Sin embargo, en julio de 2007, la Legislatura del Estado de Nueva York archivó la propuesta, Las juntas de gobierno de Queens y Brooklyn citaron un informe de la Cámara de Comercio Londres sobre los efectos adversos del peaje urbano en la economía local para disuadir al alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg de sus ideas para establecer tarifas de congestión. Tras el informe de la comisión nombrada para estudiar opciones alternativas para reducir la congestión, la propuesta, con algunas modificaciones fue aprobada por el Consejo de la Ciudad de Nueva York el 31 de Marzo, 2008 El 7 de abril, 2008, la Asamblea del Estado de Nueva York decidió no votar la propuesta considerando que no tendría suficientes votos para ser aprobada. La posibilidad de que la Asamblea del Estado conozca de nuevo la propuesta en el futuro cercano es considerada remota, por lo que la inicitiativa se encuentra encallada. (ver Propuesta de tarifas de congestión de Nueva York).

El éxito de las tarifas de congestión de Londres en lograr una reducción significativa del número de automóviles en las vías, ha sido un incentivo para que otras ciudades británicas implanten el sistema. Sin embargo, en noviembre de 2003, el Secretario de Estado para el transporte, Alistair Darling, dijo que pese al interés de algunos ayuntamientos, incluidos los de Leeds, Cardiff, Manchester, Birmingham y Bristol, ninguna ciudad, a parte de Edimburgo había solicitado ayuda al gobierno para introducir el peaje. La situación cambiará gracias a las ayudas que concede el Fondo de Innovación en los Transportes, que se anunciaron el noviembre de 2005. No parece sin embargo, que Edimburgo vaya a establecer el sistema de aquí a poco tiempo. Según un referéndum llevado a cabo en la ciudad, el 75% de sus habitantes se oponen a un peaje urbano. Al contrario de Londres, donde el alcalde posee competencias suficientes para introducir el peaje urbano, otras ciudades necesitarían la confirmación de la Secretaría de Estado para el Transporte, según el Acta de Transportes de 2000. Las tres ciudades principales de East-Midlands, Nottingham, Derby y Leicester podrían introducir un periodo de pruebas a la vez. Esto sería un intento para disminuir el flujo de tráfico no sólo en una ciudad sino en toda la región. En el caso de la ciudad de Durham, donde se implantó el primer esquema de tarifas de congestión del Reino Unido en 2002. el cobro del peaje urbano fue instaurado para proteger el pequeño centro antiguo, que incluye la Catedral de Durham y el Castillo de Durham, ambos declarados Patrimonio de la Humanidad.

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