General Motors

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Publicado por tornado 28/02/2009 @ 01:01

Tags : general motors, automoción, economía

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General Motors

General Motors Corporation (NYSE: GM), también conocida como GM, es, tras la japonesa Toyota, la segunda empresa de automóviles más grande del mundo. Fundada en 1908, GM hoy en día tiene 326.999 empleados alrededor del mundo. Con la sede central en Detroit (Míchigan), EE.UU., GM fabrica sus coches y camiones en 33 países. En 2005 GM vendió globalmente 9,17 millones de coches y camiones bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo (ahora disuelta, pero reemplazada por Chevrolet en Europa y en algunos otros países), Holden, Hummer, Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac, Saab, Saturn Corporation, Vauxhall Motors. GM opera una empresa de finanzas, GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar es proveedora de servicios de información y seguridad de vehículos.

En 2009 opel se separa de General Motors.

GM es el accionista mayoritario de GM Daewoo Auto & Technology Co. de Corea del Sur, y tiene colaboraciones de compras de productos y trenes de transmisión con Suzuki Motor Corp. e Isuzu Motors Ltd. de Japón. GM también tiene colaboraciones de tecnología avanzada con Toyota Motor Corporation de Japón, DaimlerChrysler AG y BMW AG de Alemania, y operaciones de fabricación de vehículos con varios fabricantes de automóviles alrededor del mundo, incluyendo Toyota, Suzuki, Shanghai Automotive Industry Corporation de China, AvtoVAZ de Rusia y Renault SA de Francia.

Las partes y accesorios de GM se venden bajo las marcas de GM, GM Performance Parts, GM Goodwrench y ACDelco a través de GM Service and Parts Operations, que suministra concesiones y distribuidores mundiales de GM. Los motores y las transmisiones de GM son vendidos a través de GM Powertrain. El mercado nacional más grande de GM son los Estados Unidos, seguido de China, Canadá, el Reino Unido y Alemania.

General Motors fue fundada en el año de 1908 en Flint, Míchigan, como empresa de participación para Buick, entonces controlada por William C. Durant, y adquirió Oldsmobile ese mismo año. El año siguiente, Durant se hizo con Cadillac, Elmore y Oakland. En 1909, GM adquirió la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, el predecesor de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar el Pikes Peak en 1909. Durant perdió el control de GM en 1910 en favor de los banqueros de la empresa, a causa de la gran deuda asumida con sus adquisiciones.

Durant dejó la firma y ayudó a establecer la Chevrolet Motor Company en 1912 con los hermanos Gaston y Louis Chevrolet. Volvió para dirigir GM en 1915, con financiación de Pierre S. du Pont. Chevrolet entró en General Motors en 1916. Du Pont quitó a Durant de la dirección en 1920, y varios intereses de Du Pont tuvieron gran participación en el accionariado hasta 1950.

GM superó a Ford Motor Company en los años 1920 gracias al liderazgo de Alfred Sloan. Mientras Ford continuó refinando el proceso de fabricación para reducir costes, Sloan estaba inventando nuevas maneras de dirigir una compleja organización mundial, mientras prestaba atención especial a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo básico y más barato; querían estilo, poder y prestigio, lo que GM les ofrecía. Gracias a la financiación de los consumidores, fáciles pagos mensuales permitieron a más gente comprar coches GM, mientras Ford se oponía moralísticamente a los créditos. Durante los años 1920 y 1930, GM compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound bus lines. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses. GM formó United Cities Motor Transit en 1932.

General Motors produjo vastas cantidades de armamento, vehículos y incluso aviones durante la Segunda Guerra Mundial, y también tuvo considerables intereses en la Alemania nazi. Durante la guerra, las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron preocupados de que los nazis nacionalizarían fábricas estadounidenses en Alemania. En la primavera de 1939, los nazis habían asumido el control cotidiano de las fábricas estadounidenses en Alemania, pero no decidieron nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM sirvió como director de la producción durante el tiempo de guerra de EE.UU. para el Presidente Franklin Roosevelt que se refirió a Detroit como el "Arsenal de la democracia". Hoy en día, Detroit es la sede central del Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) del ejército de los Estados Unidos.

GM compró el fabricante de autorrailes con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su suministrador de motores Winton Engine en 1930, renombrando ambas como la General Motors Electro-Motive Division. Durante los siguientes veinte años, locomotoras diésel — la mayoría fabricadas por GM — reeplazaron ampliamente otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores fueron también importantes en los submarinos y destructores escoltas estadounidenses.) Electro-Motive fue vendida a principios de 2005.

En cierto momento GM se convirtió en la corporación más grande registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos en relación al PNB. En 1953 Charles Erwin Wilson, el entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante la visita antes del Senate Armed Services Committee si como secretario de defensa podría tomar una decisión desfavorable para los intereses de General Motors, Wilson contestó afirmativamente pero añadió que no podía concebir esta situación "porque durante años yo pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde esta afirmación fue a menudo malinterpretado, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente, "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país." En ese momento, GM era una de las empresas con más empleados del mundo – sólo industrias estatales soviéticas daban empleo a más personas. El 31 de diciembre de 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en hacer más de 1 millardo de dólares en un año.

Después de que el despido masivo de GM afectara a Flint, Míchigan, una huelga comenzó en la fábrica de partes de la General Motors en Flint el 5 de junio de 1998, que rápidamente se extendió a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas.

A finales de los años 1990, GM había recuperado cuota de mercado; sus valores se habían disparado por encima de $80 una acción en 2000. No obstante, en 2001, la bolsa de valores cayó después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinado con una pensión histórica baja, causó una grave crisis de pensiones y fondos de beneficios en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones cayeron en picada. En movimientos sucesivos, GM respondió a la crisis pagando completamente su fondo de pensiones; no obstante, su Other Post Employment Benefits Fund (OPEB) se convirtió en una cuestión seria resultando en bajadas de categorías en su índice bond en 2005. La empresa expresó su desacuerdo con estas bajadas en los índice bond. En 2006, GM respondió ofreciendo compras totales de acciones para los trabajadores por horas para reducir desventajas futuras; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, bien sobrepasando el objetivo de la empresa. GM ha conseguido tasas más altas de devolución en su fondos de beneficios como una parte de la solución. El valor de los títulos ha comenzado a rebotar - a 30 de octubre de 2006 la capitalización del mercado de GM estaba sobre $19,19 millardos.

Sin embargo, GM ha permanecido desde 2000 en lo más alto, ahora como el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo (ordenado según ventas), pero hasta 2007 como el primero. Es, además, la cuarta empresa de Estados Unidos y la novena del mundo en volumen de ventas según la revista Forbes.

General Motors reclama a las autoridades estadounidenses que acudan en su ayuda a través de una potente inyección de capital que permita su supervivencia. Tras cotizar en bolsa a más de 100 dólares la acción en el año 2000, el 11 de noviembre de 2008 cotizaba a 2,9 $, perdiendo más del 97% de su valor.

GM Hughes Electronics fue formada en 1985 cuando Hughes Aircraft fue vendida por el Instituto Médico Howard Hughes a GM por $5.000 millones. GM fusionó Hughes Aircraft con su división Delco Electronics para formar GM Hughes Electronics (GMHE). Esta división fue un contratista principal de defensa, fabricante de sistemas espaciales para civiles y empresa de comunicaciones. El negocio de defensa fue vendido a Raytheon en 1997 y la división del espacio y las comunicaciones a Boeing en 2000.

General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica. La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 records mundiales, incluyendo el record por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Montecarlo es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, y Chevrolet Malibú fueron también usados. En Argentina, tuvo una destacada actuación en el TC 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía entró muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 16 títulos.

Los miembros actuales de la junta directiva de General Motors son: Percy Barnevik, Erskine Bowles, John Bryan, Armando Codina, George Fisher, Karen Katen, Kent Kresa, Ellen Kullman, Philip Laskawy, Eckhard Pfeiffer y Rick Wagoner (presidente). Jerome York, que fue elegido para la junta el 6 de febrero de 2006 para sustituir a Kirk Kerkorian que renunció abruptamente el 6 de octubre de 2006, después de la decisión de GM de finalizar las conversaciones sobre una alianza con Nissan y Renault.

Rick Wagoner es también el chief executive officer de la empresa (desde el 1 de junio de 2000), sucediendo a John F. Smith, Jr.

General Motors fue nombrada una de las 100 mejores empresas para madres trabajadoras en 2004 por la revista Working Mothers. Por ejemplo, GM ha dado millones de dólares en ordenadores a escuelas universitarias de ingeniería a través de su programa de premios PACE. General Motors ha promovido sus vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. GM tiene más vehículos que lideran en su clase en la economía de combustible que cualquier otro fabricante de automóviles, incluyendo grandes vehículos ejemplificados en sus SUVs de tamaño completo rediseñados en 2006.

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículo de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue unos de los primeros defensores de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno, un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who killed the electric car?.

GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue unos de los primeros inovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizaran para mayores velocidades como lo que se encuentran conduciendo en autovías.

GM se enorgullece de su desarrollo de prototipos e investigación de vehículos propulsados con hidrógeno para ser fabricados a principios de 2010 usando una infraestructura de apoyo todavía en estado de prototipo. La viabilidad económica de un automóvil de hidrógeno técnicamente desafiante, y el bajo coste de producción de hidrógeno para impulsarlo, ha sido también discutido por otros fabricantes de automóviles como Ford o Chrysler.

Cada una de la divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distiguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económicos Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.

La industria de la postguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planeada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. GM, Ford, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de 1960, la mayoría de los vehículo de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, diferiendo sólo en la tapicería interna y externa. Este se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.

El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.

En los años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículo exitoso de una división a varios modelos en diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robando ventas los unos de los otros, mientras otros esfuerzas más coordinados (notablemente desde los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar penetración en el mercado.

A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, hizo 12 aumentos de la tasa de interés succesivos. Después de atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y el fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis pasaba en otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló la ventas, y otros fabricantes de automóviles estuvieron forzados de hacer lo mismo. Los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de benificios.

En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camniones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó el valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percivida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.

En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.

GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a usar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no sólo el precio.

Como es el caso de otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales tienden a ayudar a las importaciones japonesas y koreanas (aunque no las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional en vistas antes del Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses. La esperada futura entrada de China en mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.

En marzo de 2005, el Gobierno de Canadá proporcionó 200 millones de dólares canadienses en incentivos a General Motors para sus fábricas de Ontario, y el otoño pasado proporcionó 100 millones de C$ a Ford Motor Company para expandir la producción y proporcionar puestos de trabajo, según Jim Harris. Incentivos similares se prometieron a empresas automovilísticas no norteamericanas como Toyota, el Premier Dalton McGuinty dijo que el dinero que la provincia y Ottawa se comprometían para el proyecto estaba bien invertido. Su gobierno ha destinado 400 millones de C$, incluyendo el último paquete para Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilístico de la provincia, que ayudó a financiar un valor de $5.000 millones de proyectos de la industria.

Por primera vez, en 2004 el número total de automóviles producidos por todos los fabricantes en Ontario superó a los producidos en Míchigan.

En 2007 registró 38.700 millones de dólares de pérdidas, las mayores de su historia. La mayor parte de esta cantidad se debe a incluir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por créditos fiscales no utilizados. Sin tener en cuenta los gastos especiales la pérdida neta se reducirían a 23 millones de dólares, una mejora respecto al año 2006. Junto a este anuncio también se comunicó que la empresa llevaría a cabo 74.000 bajas incentivadas.

General Motors es el fabricante de automóviles extranjero que más vende en China, con un 12,5% del mercado. La marca Buick es especialmente fuerte, dirigida por el automóvil de segmento C Buick Excelle. Cadillac inició sus ventas en China en 2004, comenzando con importaciones. GM llevó también la marca Chevrolet allá en 2005, transfiriendo el antiguo Buick Sail a esta marca. La empresa fabrica la mayoría de sus vehículos para el mercado chino localmente, a través de su joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tiene también éxito vendiendo camiones y furgonetas bajo la marca Wuling.

Después de ganar cuota de mercado a finales de 1990 y obtener enormes beneficios los valores de General Motors se dispararon a más de $80 por acción. No obstante, en 2000, 12 aumentos sucesivos de la tasa de interés por la Reserva Federal para sofocar el mercado de valores, y un descenso severo del mercado de valores después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, causó una crisis de pensiones y fondos beneficiarios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los aumentos de los costes de asistencia sanitaria de los jubilados de General Motor y el déficit en el fondo Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado la decisión de pagar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en una cuestión para su tasa de bonos corporativa. GM había expresado su desacuerdo con la tasa de bonos; además, los fondos beneficiarios de GM estaban comportándose con tasas más altas que las esperadas de retorno. Entonces, después de una pérdida de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración. Durante el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que el cambio de tendencia ya había comenzado aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no se habían hecho efectivo.

En febrero de 2005, GM compró con éxito más acciones de una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM había vendido una participación del 6% a Fiat a cambio de un 20% de participación en el fabricante de automóviles italiano. Como parte del trato, GM garantizó a Fiat una put option que, si se ejercía entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber forzado a GM a comprar Fiat. GM aceptó a la put option en ese momento, quizá para evitar ser adquirido por otro fabricante de automóviles como DaimlerChrysler compitiendo con las marcas Opel y Vauxhall de GM. La relación empeoró, y Fiat falló en mejorarla. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación en GM a 10%.

En febrero de 2006, GM arrojó sus dividendos anuales desde 2,00 a $1.00 por acción. La reducción ahorró $565 millones en un año.

En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, para obtener $2.300 millones. GM originalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio privado de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital compró $8.800 millones, o el 78% de GMAC, el brazo de hipotecas comerciales de GM. La nueva entidad, en donde GMAC poseerá un 21% de participación, se conocerá como Capmark Financial Group.

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC en conjunto a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 millones durante 3 años. Los inversores también incluyen al brazo de capitales privado de Citigroup y Aozora Bank de Japón. El grupo pagará a GM $7.400 millones en total. GM retendrá aproximadamente $20.000 millones en valor de financiación automovilística unos $4.000 millones durante tres años.

GM vendió su participación del 8% en Isuzu el 11 de abril de 2006, para obtener unos $300 millones adicionales.

El 26 de junio de 2006, 35.000 empleados de GM aceptaron las compras de la empresa, bien sobre el objetivo de la empresa reduciendo significativamente los costes de operación de GM y pasivos futuros.

El 26 de junio de 2006, 12.600 empleados de Delphi, un proveedor clave para GM, aceptaron las participaciones y un plan ofrecido por GM de jubilación anticipada para evitar una huelga, después de que un juez aceptó cancelar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5.000 empleados de Delphi se les permitió pasar a GM.

El 30 de junio de 2006 un documental sobre la desaparición del EV1 y otros vehículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó en los cines de Estados Unidos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación de su programa de automóviles eléctricos.

Abogados, activistas, comentaristas y periodistas consumidores y los creadores del documental reclaman que GM ha saboteado deliberadamente los esfuerzos de la empresa de vehículos eléctricos de emisión cero a través de varios métodos: fallando en el mercado, no produciendo vehículos apropiados, no satisfaciendo la demanda y usando programas de arrendamiento sólo con prohibiciones contra la compra después del final del arrendamiento .

El proceso de obtener el primer vehículo eléctrico de GM, el EV1, fue difícil. El vehículo no se podía comprar directamente. En cambio, General Motors ofrecía un arrendamiento cerrado durante tres años, sin ninguna opción de renovación o comprar residual. El EV1 estaba sólo disponible en concesionarios especialistas de Saturn, y sólo en California. Antes de revisar las opciones de arrendamiento, un arrendatario potencial debía pasar a través de un proceso de 'precalificación' para aprender las diferencias del EV1 respecto los otros vehículos. Después venía una lista de espera sin fecha de entrega programada.

Varias semanas antes del debut de la película, la Smithsonian Institution anunció que su exposición del EV1 estaba siendo permanentemente eliminada y el automóvil EV1 puesto en un almacén. GM es uno de los mayores contribuidores financieros del museo, y ambas partes negaron que este hecho contribuyera al la eliminación de la exposición.

Sin embargo, General Motors discute la existencia de cualquier conspiración en torno a la muerte del EV1. Una entrada fue expuesta en el GM FastLane Blog en 2006 en donde GM defendía su decisión diciendo que no podía garantizar que los vehículos podrían continuar siendo mantenidos en un estado de operación seguro. El fabricante de automóviles reconoce que quizá los eventos podrían haber ido de manera diferente, pero que al final ellos hicieron lo que era mejor para el interés de la seguridad del consumidor.

General Motors ha respondido a quejas sobre el desguace del programa del EV1: Durante los cuatro años disponible para el público, sólo se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1.000 millones fueron gastados en el programa EV1, con una gran porción usada para incentivos para el consumidor y mercadotecnia. Con una lista de espera de 5.000 solicitantes, sólo 50 personas finalmente estaban dispuestos a aceptar un arrendamiento del EV1. Los proveedores pararon la producción de piezas de recambio debido a la baja demanda del EV1. Esto dificuló las reparaciones y la seguridad continuada de los vehículos.

Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viable commercial success.

Él apunta a las inversiones en tecnología de vehículos eléctricos desde el EV1: híbrido de dos modos, híbrido enchufable a la red, y programa de vehículos de células de combustible. Los directores de la película sugirieron que GM no canalizó inmediatamente sus progresos tecnológicos con el EV1 en estos proyectos, y en cambio permitió "pudrir" la tecnología mientras se centraban en iniciativas más rentables inmediatamente como vehículos SUV.

Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pie-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably.

Según GM, no todos los modelos EV1 fueron destruidos. Muchos fueron donados a instituciones de investigación, fábricas y museos.

No hay otro gran fabricante de automóviles que ofrezca un vehículo completamente eléctrico diseñado para el uso diario en las rutas de transporte públicas. Sin embargo el vehículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford compró y retrasó después de un lanzamiento de sólo arrendamiento similar, es aún muy popular en Noruega gracias a la política del gobierno de promover el uso de automóviles eléctricos. Los vehículos eléctricos en Noruega están exentos de impuestos, tienen aparcamiento gratis, pasan las carreteras de peaje gratis y pueden conducir en los carriles bus para evitar congestiones de tráfico. Esta ha llevado a muchos consumidores noruegos consumers a comprar un de los muchos automóviles Think de segunda mano retirados después de los programas de arrendamiento fallidos en otros países.

Al principio



GMC (división de General Motors)

General Motors Corporation (NYSE: GM), también conocida como GM, es, tras la japonesa Toyota, la segunda empresa de automóviles más grande del mundo. Fundada en 1908, GM hoy en día tiene 326.999 empleados alrededor del mundo. Con la sede central en Detroit (Míchigan), EE.UU., GM fabrica sus coches y camiones en 33 países. En 2005 GM vendió globalmente 9,17 millones de coches y camiones bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo (ahora disuelta, pero reemplazada por Chevrolet en Europa y en algunos otros países), Holden, Hummer, Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac, Saab, Saturn Corporation, Vauxhall Motors. GM opera una empresa de finanzas, GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar es proveedora de servicios de información y seguridad de vehículos.

En 2009 opel se separa de General Motors.

GM es el accionista mayoritario de GM Daewoo Auto & Technology Co. de Corea del Sur, y tiene colaboraciones de compras de productos y trenes de transmisión con Suzuki Motor Corp. e Isuzu Motors Ltd. de Japón. GM también tiene colaboraciones de tecnología avanzada con Toyota Motor Corporation de Japón, DaimlerChrysler AG y BMW AG de Alemania, y operaciones de fabricación de vehículos con varios fabricantes de automóviles alrededor del mundo, incluyendo Toyota, Suzuki, Shanghai Automotive Industry Corporation de China, AvtoVAZ de Rusia y Renault SA de Francia.

Las partes y accesorios de GM se venden bajo las marcas de GM, GM Performance Parts, GM Goodwrench y ACDelco a través de GM Service and Parts Operations, que suministra concesiones y distribuidores mundiales de GM. Los motores y las transmisiones de GM son vendidos a través de GM Powertrain. El mercado nacional más grande de GM son los Estados Unidos, seguido de China, Canadá, el Reino Unido y Alemania.

General Motors fue fundada en el año de 1908 en Flint, Míchigan, como empresa de participación para Buick, entonces controlada por William C. Durant, y adquirió Oldsmobile ese mismo año. El año siguiente, Durant se hizo con Cadillac, Elmore y Oakland. En 1909, GM adquirió la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, el predecesor de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar el Pikes Peak en 1909. Durant perdió el control de GM en 1910 en favor de los banqueros de la empresa, a causa de la gran deuda asumida con sus adquisiciones.

Durant dejó la firma y ayudó a establecer la Chevrolet Motor Company en 1912 con los hermanos Gaston y Louis Chevrolet. Volvió para dirigir GM en 1915, con financiación de Pierre S. du Pont. Chevrolet entró en General Motors en 1916. Du Pont quitó a Durant de la dirección en 1920, y varios intereses de Du Pont tuvieron gran participación en el accionariado hasta 1950.

GM superó a Ford Motor Company en los años 1920 gracias al liderazgo de Alfred Sloan. Mientras Ford continuó refinando el proceso de fabricación para reducir costes, Sloan estaba inventando nuevas maneras de dirigir una compleja organización mundial, mientras prestaba atención especial a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo básico y más barato; querían estilo, poder y prestigio, lo que GM les ofrecía. Gracias a la financiación de los consumidores, fáciles pagos mensuales permitieron a más gente comprar coches GM, mientras Ford se oponía moralísticamente a los créditos. Durante los años 1920 y 1930, GM compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound bus lines. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses. GM formó United Cities Motor Transit en 1932.

General Motors produjo vastas cantidades de armamento, vehículos y incluso aviones durante la Segunda Guerra Mundial, y también tuvo considerables intereses en la Alemania nazi. Durante la guerra, las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron preocupados de que los nazis nacionalizarían fábricas estadounidenses en Alemania. En la primavera de 1939, los nazis habían asumido el control cotidiano de las fábricas estadounidenses en Alemania, pero no decidieron nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM sirvió como director de la producción durante el tiempo de guerra de EE.UU. para el Presidente Franklin Roosevelt que se refirió a Detroit como el "Arsenal de la democracia". Hoy en día, Detroit es la sede central del Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) del ejército de los Estados Unidos.

GM compró el fabricante de autorrailes con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su suministrador de motores Winton Engine en 1930, renombrando ambas como la General Motors Electro-Motive Division. Durante los siguientes veinte años, locomotoras diésel — la mayoría fabricadas por GM — reeplazaron ampliamente otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores fueron también importantes en los submarinos y destructores escoltas estadounidenses.) Electro-Motive fue vendida a principios de 2005.

En cierto momento GM se convirtió en la corporación más grande registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos en relación al PNB. En 1953 Charles Erwin Wilson, el entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante la visita antes del Senate Armed Services Committee si como secretario de defensa podría tomar una decisión desfavorable para los intereses de General Motors, Wilson contestó afirmativamente pero añadió que no podía concebir esta situación "porque durante años yo pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde esta afirmación fue a menudo malinterpretado, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente, "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país." En ese momento, GM era una de las empresas con más empleados del mundo – sólo industrias estatales soviéticas daban empleo a más personas. El 31 de diciembre de 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en hacer más de 1 millardo de dólares en un año.

Después de que el despido masivo de GM afectara a Flint, Míchigan, una huelga comenzó en la fábrica de partes de la General Motors en Flint el 5 de junio de 1998, que rápidamente se extendió a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas.

A finales de los años 1990, GM había recuperado cuota de mercado; sus valores se habían disparado por encima de $80 una acción en 2000. No obstante, en 2001, la bolsa de valores cayó después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinado con una pensión histórica baja, causó una grave crisis de pensiones y fondos de beneficios en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones cayeron en picada. En movimientos sucesivos, GM respondió a la crisis pagando completamente su fondo de pensiones; no obstante, su Other Post Employment Benefits Fund (OPEB) se convirtió en una cuestión seria resultando en bajadas de categorías en su índice bond en 2005. La empresa expresó su desacuerdo con estas bajadas en los índice bond. En 2006, GM respondió ofreciendo compras totales de acciones para los trabajadores por horas para reducir desventajas futuras; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, bien sobrepasando el objetivo de la empresa. GM ha conseguido tasas más altas de devolución en su fondos de beneficios como una parte de la solución. El valor de los títulos ha comenzado a rebotar - a 30 de octubre de 2006 la capitalización del mercado de GM estaba sobre $19,19 millardos.

Sin embargo, GM ha permanecido desde 2000 en lo más alto, ahora como el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo (ordenado según ventas), pero hasta 2007 como el primero. Es, además, la cuarta empresa de Estados Unidos y la novena del mundo en volumen de ventas según la revista Forbes.

General Motors reclama a las autoridades estadounidenses que acudan en su ayuda a través de una potente inyección de capital que permita su supervivencia. Tras cotizar en bolsa a más de 100 dólares la acción en el año 2000, el 11 de noviembre de 2008 cotizaba a 2,9 $, perdiendo más del 97% de su valor.

GM Hughes Electronics fue formada en 1985 cuando Hughes Aircraft fue vendida por el Instituto Médico Howard Hughes a GM por $5.000 millones. GM fusionó Hughes Aircraft con su división Delco Electronics para formar GM Hughes Electronics (GMHE). Esta división fue un contratista principal de defensa, fabricante de sistemas espaciales para civiles y empresa de comunicaciones. El negocio de defensa fue vendido a Raytheon en 1997 y la división del espacio y las comunicaciones a Boeing en 2000.

General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica. La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 records mundiales, incluyendo el record por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Montecarlo es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, y Chevrolet Malibú fueron también usados. En Argentina, tuvo una destacada actuación en el TC 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía entró muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 16 títulos.

Los miembros actuales de la junta directiva de General Motors son: Percy Barnevik, Erskine Bowles, John Bryan, Armando Codina, George Fisher, Karen Katen, Kent Kresa, Ellen Kullman, Philip Laskawy, Eckhard Pfeiffer y Rick Wagoner (presidente). Jerome York, que fue elegido para la junta el 6 de febrero de 2006 para sustituir a Kirk Kerkorian que renunció abruptamente el 6 de octubre de 2006, después de la decisión de GM de finalizar las conversaciones sobre una alianza con Nissan y Renault.

Rick Wagoner es también el chief executive officer de la empresa (desde el 1 de junio de 2000), sucediendo a John F. Smith, Jr.

General Motors fue nombrada una de las 100 mejores empresas para madres trabajadoras en 2004 por la revista Working Mothers. Por ejemplo, GM ha dado millones de dólares en ordenadores a escuelas universitarias de ingeniería a través de su programa de premios PACE. General Motors ha promovido sus vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. GM tiene más vehículos que lideran en su clase en la economía de combustible que cualquier otro fabricante de automóviles, incluyendo grandes vehículos ejemplificados en sus SUVs de tamaño completo rediseñados en 2006.

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículo de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue unos de los primeros defensores de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno, un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who killed the electric car?.

GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue unos de los primeros inovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizaran para mayores velocidades como lo que se encuentran conduciendo en autovías.

GM se enorgullece de su desarrollo de prototipos e investigación de vehículos propulsados con hidrógeno para ser fabricados a principios de 2010 usando una infraestructura de apoyo todavía en estado de prototipo. La viabilidad económica de un automóvil de hidrógeno técnicamente desafiante, y el bajo coste de producción de hidrógeno para impulsarlo, ha sido también discutido por otros fabricantes de automóviles como Ford o Chrysler.

Cada una de la divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distiguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económicos Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.

La industria de la postguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planeada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. GM, Ford, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de 1960, la mayoría de los vehículo de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, diferiendo sólo en la tapicería interna y externa. Este se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.

El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.

En los años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículo exitoso de una división a varios modelos en diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robando ventas los unos de los otros, mientras otros esfuerzas más coordinados (notablemente desde los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar penetración en el mercado.

A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, hizo 12 aumentos de la tasa de interés succesivos. Después de atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y el fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis pasaba en otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló la ventas, y otros fabricantes de automóviles estuvieron forzados de hacer lo mismo. Los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de benificios.

En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camniones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó el valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percivida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.

En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.

GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a usar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no sólo el precio.

Como es el caso de otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales tienden a ayudar a las importaciones japonesas y koreanas (aunque no las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional en vistas antes del Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses. La esperada futura entrada de China en mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.

En marzo de 2005, el Gobierno de Canadá proporcionó 200 millones de dólares canadienses en incentivos a General Motors para sus fábricas de Ontario, y el otoño pasado proporcionó 100 millones de C$ a Ford Motor Company para expandir la producción y proporcionar puestos de trabajo, según Jim Harris. Incentivos similares se prometieron a empresas automovilísticas no norteamericanas como Toyota, el Premier Dalton McGuinty dijo que el dinero que la provincia y Ottawa se comprometían para el proyecto estaba bien invertido. Su gobierno ha destinado 400 millones de C$, incluyendo el último paquete para Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilístico de la provincia, que ayudó a financiar un valor de $5.000 millones de proyectos de la industria.

Por primera vez, en 2004 el número total de automóviles producidos por todos los fabricantes en Ontario superó a los producidos en Míchigan.

En 2007 registró 38.700 millones de dólares de pérdidas, las mayores de su historia. La mayor parte de esta cantidad se debe a incluir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por créditos fiscales no utilizados. Sin tener en cuenta los gastos especiales la pérdida neta se reducirían a 23 millones de dólares, una mejora respecto al año 2006. Junto a este anuncio también se comunicó que la empresa llevaría a cabo 74.000 bajas incentivadas.

General Motors es el fabricante de automóviles extranjero que más vende en China, con un 12,5% del mercado. La marca Buick es especialmente fuerte, dirigida por el automóvil de segmento C Buick Excelle. Cadillac inició sus ventas en China en 2004, comenzando con importaciones. GM llevó también la marca Chevrolet allá en 2005, transfiriendo el antiguo Buick Sail a esta marca. La empresa fabrica la mayoría de sus vehículos para el mercado chino localmente, a través de su joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tiene también éxito vendiendo camiones y furgonetas bajo la marca Wuling.

Después de ganar cuota de mercado a finales de 1990 y obtener enormes beneficios los valores de General Motors se dispararon a más de $80 por acción. No obstante, en 2000, 12 aumentos sucesivos de la tasa de interés por la Reserva Federal para sofocar el mercado de valores, y un descenso severo del mercado de valores después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, causó una crisis de pensiones y fondos beneficiarios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los aumentos de los costes de asistencia sanitaria de los jubilados de General Motor y el déficit en el fondo Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado la decisión de pagar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en una cuestión para su tasa de bonos corporativa. GM había expresado su desacuerdo con la tasa de bonos; además, los fondos beneficiarios de GM estaban comportándose con tasas más altas que las esperadas de retorno. Entonces, después de una pérdida de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración. Durante el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que el cambio de tendencia ya había comenzado aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no se habían hecho efectivo.

En febrero de 2005, GM compró con éxito más acciones de una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM había vendido una participación del 6% a Fiat a cambio de un 20% de participación en el fabricante de automóviles italiano. Como parte del trato, GM garantizó a Fiat una put option que, si se ejercía entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber forzado a GM a comprar Fiat. GM aceptó a la put option en ese momento, quizá para evitar ser adquirido por otro fabricante de automóviles como DaimlerChrysler compitiendo con las marcas Opel y Vauxhall de GM. La relación empeoró, y Fiat falló en mejorarla. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación en GM a 10%.

En febrero de 2006, GM arrojó sus dividendos anuales desde 2,00 a $1.00 por acción. La reducción ahorró $565 millones en un año.

En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, para obtener $2.300 millones. GM originalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio privado de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital compró $8.800 millones, o el 78% de GMAC, el brazo de hipotecas comerciales de GM. La nueva entidad, en donde GMAC poseerá un 21% de participación, se conocerá como Capmark Financial Group.

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC en conjunto a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 millones durante 3 años. Los inversores también incluyen al brazo de capitales privado de Citigroup y Aozora Bank de Japón. El grupo pagará a GM $7.400 millones en total. GM retendrá aproximadamente $20.000 millones en valor de financiación automovilística unos $4.000 millones durante tres años.

GM vendió su participación del 8% en Isuzu el 11 de abril de 2006, para obtener unos $300 millones adicionales.

El 26 de junio de 2006, 35.000 empleados de GM aceptaron las compras de la empresa, bien sobre el objetivo de la empresa reduciendo significativamente los costes de operación de GM y pasivos futuros.

El 26 de junio de 2006, 12.600 empleados de Delphi, un proveedor clave para GM, aceptaron las participaciones y un plan ofrecido por GM de jubilación anticipada para evitar una huelga, después de que un juez aceptó cancelar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5.000 empleados de Delphi se les permitió pasar a GM.

El 30 de junio de 2006 un documental sobre la desaparición del EV1 y otros vehículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó en los cines de Estados Unidos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación de su programa de automóviles eléctricos.

Abogados, activistas, comentaristas y periodistas consumidores y los creadores del documental reclaman que GM ha saboteado deliberadamente los esfuerzos de la empresa de vehículos eléctricos de emisión cero a través de varios métodos: fallando en el mercado, no produciendo vehículos apropiados, no satisfaciendo la demanda y usando programas de arrendamiento sólo con prohibiciones contra la compra después del final del arrendamiento .

El proceso de obtener el primer vehículo eléctrico de GM, el EV1, fue difícil. El vehículo no se podía comprar directamente. En cambio, General Motors ofrecía un arrendamiento cerrado durante tres años, sin ninguna opción de renovación o comprar residual. El EV1 estaba sólo disponible en concesionarios especialistas de Saturn, y sólo en California. Antes de revisar las opciones de arrendamiento, un arrendatario potencial debía pasar a través de un proceso de 'precalificación' para aprender las diferencias del EV1 respecto los otros vehículos. Después venía una lista de espera sin fecha de entrega programada.

Varias semanas antes del debut de la película, la Smithsonian Institution anunció que su exposición del EV1 estaba siendo permanentemente eliminada y el automóvil EV1 puesto en un almacén. GM es uno de los mayores contribuidores financieros del museo, y ambas partes negaron que este hecho contribuyera al la eliminación de la exposición.

Sin embargo, General Motors discute la existencia de cualquier conspiración en torno a la muerte del EV1. Una entrada fue expuesta en el GM FastLane Blog en 2006 en donde GM defendía su decisión diciendo que no podía garantizar que los vehículos podrían continuar siendo mantenidos en un estado de operación seguro. El fabricante de automóviles reconoce que quizá los eventos podrían haber ido de manera diferente, pero que al final ellos hicieron lo que era mejor para el interés de la seguridad del consumidor.

General Motors ha respondido a quejas sobre el desguace del programa del EV1: Durante los cuatro años disponible para el público, sólo se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1.000 millones fueron gastados en el programa EV1, con una gran porción usada para incentivos para el consumidor y mercadotecnia. Con una lista de espera de 5.000 solicitantes, sólo 50 personas finalmente estaban dispuestos a aceptar un arrendamiento del EV1. Los proveedores pararon la producción de piezas de recambio debido a la baja demanda del EV1. Esto dificuló las reparaciones y la seguridad continuada de los vehículos.

Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viable commercial success.

Él apunta a las inversiones en tecnología de vehículos eléctricos desde el EV1: híbrido de dos modos, híbrido enchufable a la red, y programa de vehículos de células de combustible. Los directores de la película sugirieron que GM no canalizó inmediatamente sus progresos tecnológicos con el EV1 en estos proyectos, y en cambio permitió "pudrir" la tecnología mientras se centraban en iniciativas más rentables inmediatamente como vehículos SUV.

Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pie-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably.

Según GM, no todos los modelos EV1 fueron destruidos. Muchos fueron donados a instituciones de investigación, fábricas y museos.

No hay otro gran fabricante de automóviles que ofrezca un vehículo completamente eléctrico diseñado para el uso diario en las rutas de transporte públicas. Sin embargo el vehículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford compró y retrasó después de un lanzamiento de sólo arrendamiento similar, es aún muy popular en Noruega gracias a la política del gobierno de promover el uso de automóviles eléctricos. Los vehículos eléctricos en Noruega están exentos de impuestos, tienen aparcamiento gratis, pasan las carreteras de peaje gratis y pueden conducir en los carriles bus para evitar congestiones de tráfico. Esta ha llevado a muchos consumidores noruegos consumers a comprar un de los muchos automóviles Think de segunda mano retirados después de los programas de arrendamiento fallidos en otros países.

Al principio



General Motors TC 2000

General Motors participó activamente con su equipo oficial en el TC 2000 de Argentina desde su retorno al país a mediados de los años 1990.

Si bien, en el año 1978 (dos años antes de iniciarse la temporada oficial de TC 2000), General Motors se retiró del Mercado Argentino, algunas fuentes aseguran que durante el desarrollo de las temporadas 1980 a 1985, algunos pilotos se presentaron a correr con los Opel K-180. Estos modelos ya venían preparados desde las competencias de Turismo Carretera que involucraban a los modelos de 2000 cc. Uno de sus abanderados fue Carlos Estrada quien, como la mayoría, provenía del TC donde ya había manejado un coche de la marca.

Luego de esa aparición, no hubo otro modelo de General Motors hasta el año 1995, cuando hizo su debut la marca más querida por todos: Chevrolet. El responsable del debut de esta marca fue René Zanatta, quién cambió su Ford Sierra por un Chevrolet Kadett, pero siempre manteniendosé bajo la estructura de Hugo Bini. Casualmente formaba un equipo Chevrolet-Ford con Juan Manuel Silva, que piloteaba un Sierra.

Pero a mediados de año, el equipo se disolvió, yendo Zanatta a correr en el equipo oficial Fiat y Silva al equipo oficial Volkswagen. Los últimos meses de ese año Gustavo Der Ohanessian se encargó de pilotear el Kadett.

Dos años después, en 1997, Chevrolet debutaba como equipo oficial utilizando el modelo Chevrolet Vectra. Sus pilotos en ese entonces fueron Guillermo Ortelli y Luis Minervino, ambos pilotos de la marca en el TC. El primer triunfo de la marca en la categoría, se dio en la penúltima carrera del año, cuando a merced de la descalificación de Walter Hernández, Guillermo Ortelli se vio beneficiado por haber arribado en segundo lugar.

Pero en 1998, el equipo se retira quedando la representación semioficial de la marca en manos del equipo de Tulio Crespi. A partir de entonces comienzan a sucederse diferentes nombres en los mandos del Chevrolet Vectra, entre los que se destacan: Luciano Crespi, Mariano Bainotti, Alejandro Bini, Gustavo Der Ohanessian y Roberto Urretavizcaya entre otros. Hugo Bini también tenía su equipo propio con Chevrolet Vectra.

En el año 2001 se produce el debut del modelo Chevrolet Astra. Las estructuras de Tulio Crespi y de Ulises Armellini son las encargadas de poner en pista a los coches. Comenzó el año con una buena performance en el Astra de Crespi, pero nuevamente la sucesión de nombres perjudicó a la marca.

En 2004 llega el primer campeonato de Chevrolet en el TC 2000. Su piloto Christian Ledesma se consagra campeón holgadamente, a falta de una fecha para el final.

En el año 2006, Chevrolet llega ajustadamente a la definición del campeonato frente a Honda. Luego de un buen arranque de año, el Chevrolet Astra de Matías Rossi mermó en su rendimiento, dejando acercarse peligrosamente a Juan Manuel Silva, quién le arrebató la punta luego de la carrera en Curitiba Brasil. Pero el Gran Premio de los 200 Km de Buenos Aires, fue decisivo en las aspiraciones de Chevrolet. Un despiste al inicio de la carrera del Honda Civic de Silva (conducido por Anthony Reid), y la férrea actuación del binomio Matías Rossi-Alain Menú, forzaron la definición del campeonato en la última fecha. En la carrera de Oberá, Matías Rossi se impuso a Juan Manuel Silva y se coronó campeón por un punto de diferencia.

En el año 2007, Matías Rossi volvió a coronarse campeón de manera inobjetable, otorgándole a Chevrolet su tercer corona en 5 años de participación, además de consagrarse como “el bicampeón más joven de la historia” del TC 2000.

Sumó 7 puntos en total entre 1980-1985 , fue utilizado por los pilotos : Carlos Strada y Rolf Becker.

Mejor resultado : 5to en Posadas 1995 con Gustavo Der Ohanessian.

Christian Ledesma, Matías Rossi, Marcelo Bugliotti, Guillermo Ortelli y Alain Menu (suizo), este último como piloto invitado en los 200 km de Buenos Aires del año 2006.

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General Motors Sequel

El General Motors Sequel es un prototipo de automóvil de la marca estadounidense de automóviles General Motors. Emplea un sistema de propulsión HydroGen3 desarrollado por Opel, que se compone de un motor eléctrico alimentado mediante pilas de combustible. Tiene una autonomía de 300 millas (500 km), acelera de 0 a 60 mph en menos de diez segundos, y su única emisión es agua. Se estrenó en el Salón del Automóvil de Detroit de 2005 y en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2007. El jefe de General Motors, Rick Wagoner, sugirió entonces que un modelo similar se comenzaría a producir al menos dentro de diez años.

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Source : Wikipedia