Coches de Lujo

Carrocería (elementos de estilo)

En automoción la parrilla es una apertura (real o simulada) en la carrocería de un vehículo con el propósito original de permitir la entrada de aire.

La mayor parte de los vehículos tienen una parrilla en la parte frontal de este, que es más un elemento de estilo y de diferenciación de la marca que una necesidad práctica. Algunos vehículos han prescindido de la parrilla, y otros tienen parrillas simuladas que no dejan pasar el aire, estando las tomas de aire del motor en el parachoques delantero.

La parrilla ha pasado a ser un elemento que el comprador "espera" tanto que esté en el coche, que algunos coches de motor trasero incorporaron falsas parrillas delanteras solamente para satisfacer esta necesidad psicológica.

Otras localizaciones de las parrillas (falsas o verdaderas) son delante de las ruedas (para refrigerar los frenos) o en el capó trasero (en vehículos de motor trasero).

Los neumáticos de bandas blancas eran neumáticos con una banda de goma blanca en los laterales externos.

Eran una característica de los coches de lujo, al menos, o de los coches que aspiraban a ser considerados como lujosos.

Su fabricación y mantenimiento era más complejo, y además la goma blanca es más débil mecánicamente que la negra, debido a los distintos aditivos que necesitaba.

La "Tapa de cubo de basura" (es así como la llamaban sus críticos) era una moldura en la tapa del capó que simulaba cubrir la rueda de repuesto.

El nombre "Tapa de cubo de basura" está recogido por Michael Sedgwick en su libro "Automóviles de los años 50 y 60".

Comenzó siendo un elemento estilístico en el coche de super-lujo de 1955 Lincoln Continental Mark II. Este elemento imitaba a los coches de lujo de los años 1920 y 1930, que frecuentemente portaban la rueda (o las ruedas) de repuesto en esta posición. Este vehículo portaba realmente la rueda de repuesto debajo de la moldura, lo cual entorpecía el acceso al maletero.

El Continental Mark II era un coche de súper-lujo, vendido al nivel de precio de los Rolls Royce contemporáneos y con nivel de calidad de fabricación superior a cualquier otro producto Lincoln. Lincoln (la división de coches de tope de gama de Ford) lo vendía a un precio inferior al precio de coste, ya que era lo que se llama un "loss leader", esto es, un producto que de por sí hace perder dinero a la compañía, pero que estimula la venta de otros productos.

Siendo un éxito la Tapa de cubo de basura como "símbolo de distinción", otros fabricantes empezaron a incorporarlo, pero como un simple adorno, sin cubrir realmente la rueda de repuesto, vistos los inconvenientes de la colocación de la rueda de repuesto en esa posición.

Otros fabricantes hicieron su propia adaptación del tema, trasladando la Tapa de cubo de basura al centro de la tapa del maletero, donde, como es lógico, nunca se situó realmente la rueda de repuesto. Hasta coches "económicos" como el Plymouth Valiant de 1960 terminaron por incorporar este adorno.

Las ruedas de radios (rayos) eran un elemento puramente decorativo: Más caras de fabricar, más difíciles de mantener (los radios podían combarse y perder el equilibrado) y más pesadas que la ruedas de chapa embutida convencionales.

Finalmente, los fabricantes optaron por crear tapacubos que imitasen el aspecto de una rueda de radios, cuyo único inconveniente es que es difícil limpiarlas.

En los primeros tapones roscados de radiador había un elemento funcional: Un termómetro de temperatura de agua con la escala visible para el conductor. Este dispositivo se llamaba "Motometer", y fue desapareciendo en los años 1920, sustituido por un termómetro de agua montado en el habitáculo. Las "mascotas" (símbolos de la marca) fueron sustituyendo al "Motometer" en el cierre roscado del radiador.

Las mascotas más famosas son la estrella de tres puntas de Mercedes-Benz y el "Espíritu del éxtasis" de Rolls Royce.

Al evolucionar el diseño de carrocerías, el radiador pasó a estar oculto, pero la mascota, ya sin ninguna función salvo la de adornar, siguió en el mismo lugar.

La mascota quitaban visibilidad y era objeto frecuente de robos y vandalismo. Además, las mascotas eran peligrosas, ya que en caso de atropello podían causar graves heridas a los peatones. Este es el motivo por el cual Mercedes-Benz empezó a instalar sus estrellas sobre una bola articulada en los años 1970.

Iniciados por Buick en 1949 (y llamándose inicialmente "Ventiports"), los Portholes eran una serie de tres o cuatro perforaciones en la aleta delantera del coche, detrás de las ruedas delanteras.

El origen de este elemento estilístico estuvo en una personalización hecha por un particular en la cual, además, había una luz dentro de cada perforación, que se encendía sincronizadamente con cada bujía.

Las Perforaciones no cumplían ninguna función real, salvo la de señalar que el vehículo era "especial". Inicialmente, los Buick más económicos tenían 3 Perforaciones, y los más caros 4. Cuando el número de huecos se popularizó en todos los modelos, los propietarios de Buick con 4 perforaciones se quejaron.

El el 2003 los huecos se reintrodujeron en el Buick Park Avenue. También aparecen el el Buick Lucerne. En este último vehículo las versiones de 6 cilindros llevan 6 huecos, y las de 8 cilindros 8.

También, en algunos autos europeos, algunos coches asimilaban los huecos como distinción de la cilindrada del motor, o si no como en el caso de Ford, (solo su línea europea) la colocación de un hueco, el cuál era un escudito que decía la palabra "Ghía, asimilando que era la versión más alta de la línea.

Las aletas se iniciaron en Estados Unidos, siendo comúnmente aceptado que el jefe de diseño de General Motors Harley Earl fue el primero en usarlas, inspirándose, según dijo, en el avión de caza P-38 Lightning.

Fue también General Motors el fabricante que las utilizó con mayor entusiasmo, especialmente en su división de coches de lujo, Cadillac. En Ford, por ejemplo, las aletas nunca fueron tan grandes, ya que Robert McNamara (definido muchas veces como "tecnócrata) las consideraba una extravagancia (Fuente: Película-documental-entrevista con Robert Mcnamara "Rumores de guerra", "Fog of war").

En los años 1950 se fueron extendiendo por más y más coches. Alcanzaron su máxima influencia en los años 1958-1960, siendo comúnmente aceptado que el coche que las utilizó de forma más extravagante fue el Cadillac Eldorado de 1959.

Empezaron a desaparecer a partir de 1960. A principios de los años 1960 ya sólo estaban presentes de forma vestigial en los modelos nuevos.

Las aletas no tenían ninguna función, salvo la de dar al automóvil un aspecto "impresionante", y, se dijo en su día, dar "estabilidad direccional" al vehículo. Las aletas fueron criticadas por encarecer y lastrar el coche, entorpecer el acceso al maletero, complicar el mantenimiento anticorrosivo y ser un riesgo para los peatones.

Enlace al artículo en inglés: Tailfin Aletas en Europa Las aletas en Europa fueron mucho más moderadas que en Estados Unidos, y además llegaron con cierto retraso, haciendo así que vehículos con aletas se siguiesen fabricando en Europa hasta bien entrados los años 1970.

A veces, los diseñadores, tratando de dar "carácter" a un coche, introducen elementos de estilo que restan visibilidad al conductor.

Llamado en inglés "wrap-around windshield" era un parabrisas curvado a los lados, típico de los automóviles norteamericanos de los años 1950.

Este parabrisas provocaba distorsiones en los lados curvados, era caro de fabricar y entorpecía el acceso a las plazas delanteras.

El Hood Scoop es una toma de aire sobre el capó del motor de un automóvil.

Esta toma de aire puede ser funcional o un mero adorno, empeorando ambas la aerodinámica del vehículo. Las tomas funcionales provocan además problemas de entrada de agua en el compartimento del motor.

Los Fender skirts eran piezas de metal que cubrían parcialmente la rueda trasera. Eran un elemento primordialmente de estilo, aunque también mejoraban ligeramente la aerodinámica del vehículo.

Se llaman Dagmars a las protuberancias en forma de obús de artillería en los parachoques delanteros de varios automóviles norteamericanos (especialmente Cadillacs) de los años 1950. Fueron inventados por Harley Earl, jefe de diseño de GM.

El nombre Dagmar hace referencia a al parecido de estas protuberancias con los pechos de una actriz con ese pseudónimo.

En 1957 el Cadillac Eldorado Brougham añadió a los Dagmars puntas de goma negra, a las que se puso el mote de "Pezones".

La época de los Dagmars terminó en 1960, cuando Lincoln los eliminó del diseño de su modelo Continental para 1960.

Véase también (en inglés) Dagmar bumpers.

Ford V8 de 1951. Dagmars totalmente cromados.

Ford Thunderbird de 1956. Dagmars totalmente cromados.

Ford Galaxie Sunliner de 1961. Dagmars vestigiales: Ya sólo quedan los "Nipples" (Pezones) de goma.

Los Renault 10 fueron muy visibles en las carreteras españolas, al ser coches de dotación de la Guardia Civil.

Al principio

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz es una marca alemana de automóviles, autobuses y camiones de la compañía Daimler AG (anteriormente conocida como Daimler-Benz y DaimlerChrysler). Mercedes-Benz es el fabricante de automóviles más antiguo del mundo. Los más cercanos competidores de Mercedes-Benz en el mercado actual de coches de lujo son Acura, Alfa Romeo, Audi,Buick, BMW, Cadillac, Infiniti, Jaguar, Lexus y Volvo. La famosa estrella de 3 puntas, diseñada por Gottlieb Daimler, muestra la capacidad de sus motores para su uso en la tierra, el mar o el aire.

Los orígenes de la compañía se remontan a 1880, cuando Gottlieb Daimler y Karl Benz inventaron de forma independiente el motor de combustión interna para automóviles en el sudoeste de Alemania. Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, quienes inventaron juntos el motor de 4 tiempos , trabajaban juntos en Cannstatt (un distrito de Stuttgart); Benz tenía su tienda en Mannheim cerca de Heidelberg. No existen registros de que ambos inventores se hubiesen conocido nunca.

En los inicios del siglo XX, los automóviles Daimler construidos en Untertürkheim (un distrito de Stuttgart) fueron conducidos de forma exitosa por un distribuidor austríaco llamado Emil Jellinek, que anotaba los automóviles bajo el nombre de su hija, Mercedes. Luego de sugerir ciertas modificaciones de diseño, Jellinek prometió a la compañía comprar una gran producción de sus vehículos bajo la condición de tener la garantía de ser el distribuidor exclusivo de Daimler para Austria-Hungría, Francia, Bélgica y EE. UU., y de que podría vender el nuevo modelo bajo el nombre de "Mercedes". El cambio de nombre fue muy útil para prevenir problemas legales, ya que Daimler había vendido derechos exclusivos de uso del nombre y los conceptos técnicos a compañías en el exterior, por lo cual han sido y son construidos coches de lujo en Inglaterra bajo la marca Daimler. Un fuego que destruyó la antigua fábrica de pianos Steinway en Nueva York que había sido modernizada para producir autos Mercedes terminó temprano con el sueño de constructor Mercedes en los Estados Unidos.

Las compañías rivales "Daimler Motorengesellschaft" y "Benz & Cie." comenzaron a cooperar entre sí en los años 20 para lidiar con la crisis económica de esos años, para finalmente fusionarse en 1926 y crear Daimler-Benz AG, el cual producía camiones y automóviles Mercedes-Benz. El logotipo de la marca es la estrella plateada de tres puntas rodeada de un círculo. El símbolo apareció por primera vez en un automóvil Daimler de 1909. Los laureles, símbolos de la marca Benz fueron agregados en 1926 para simbolizar la unión de las dos firmas. El anillo plano que une las tres puntas de la estrella fue utilizado por primera vez en 1937. Según se dice, la estrella tiene su origen en una postal que Daimler escribió a su hija Mercedes indicando con ella el punto (sobre un plano) donde estaba ubicada la fabrica de Bad Cannstatt. Se comenta también que con ella se señalan tierra, mar y aire: elementos en los que los motores Daimler habían sido pioneros, y que simboliza la búsqueda original de Daimler de proveer pequeños y poderosos motores útiles para viajar por cualquiera de ellos. Pese a que se centró en vehículos terrestres, Mercedes-Benz también construyó motores para lanchas y aviones (civiles y militares), e incluso para zepelines.

Los vehículos Mercedes-Benz se han centrado en un elevado estado de calidad y arte en sus diseños. Como resultado, han sido históricamente más caros y fabricados en menor cantidad que otros vehículos más baratos. La compañía ha cultivado cuidadosamente una imagen de superioridad técnica, calidad y servicio en sus diseños, por lo que sus autos han sido frecuentemente la elección de los ricos y famosos. Aunque ha sido más famosa por sus modelos de limusina y sus automóviles de lujo, también han sido construidos por MB un gran número de sobresalientes deportivos. Ejemplos de ellos fueron el SSK desarrollado por Porsche, y el "Alas de gaviota" (Gullwing) 300SL de 1954. Por otra parte, Mercedes-Benz ha producido también autos menos caros y con una mayor producción. Curiosamente, los prototipos de Volkswagen fueron construidos y probados en Stuttgart, en cooperación con Porsche. Antes de esto, Mercedes-Benz también había construido un auto pequeño con un motor trasero similar al VW, pero que no hubo tenido nada de éxito, el 130 H.

Sus productos han sido conocidos por la creación e introducción de las tecnologías más avanzadas, destacándose el motor de inyección y el ABS, entre muchas otras. Sin embargo, estos no siempre han funcionado: recientemente, un sistema de frenos activo instalado en más de 600.000 vehículos tuvo que ser retirado para repararlo por graves problemas. A esto se le suma que la reputación de seguridad de la compañía ha sido cuestionada cuando fue calificada como baja en recientes estudios sobre los consumidores.

Los ingenieros más importantes de la empresa fueron Ferdinand Porsche y Wilhelm Maybach. Ambos abandonaron la empresa para crear su propio modelo de automóvil. Porsche desarrolló para Volkswagen (cuya traducción es: coche del pueblo) el modelo Volkswagen Escarabajo, y Maybach, al contrario, un sedán de lujo con su nombre. Daimler-Benz compraría Maybach años después.

En 1900 murió Gotebb Daimler y en 1925 murieron Karl Benz y Wilhelm Maybach, en 1950 se presentó la Clase S el segmento de gran lujo de Mercedes Benz ahí estaba el S cupé que en 1999 fue reemplazado por el CL.

En 1979 se lanzó el automóvil todoterreno G con usos militares en varios países. La década de los 90 fue una gran década de modelos para Mercedes Benz se lanzaron losa turismos C y E y el vehículo deportivo utilitario Clase M.

En 1998 Daimler compró a Chrysler, en el 2006 se lanzó el monovolumen R y el deportivo utilitario GL. En 2007 Mercedes-Benz vendió Chrysler a Ceberus que ahora es Chrysler Corporation.

En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2007, Mercedes-Benz presentó el vehículo híbrido Mercedes-Benz F700.

Mercedes Benz actualmente posee centrales de ventas de automoviles en las principales ciudades y capitales del mundo, entre ellas; New York, Chicago, Atlanta, Mexico df, Buenos Aires, Santiago de Chile, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Londres, Paris, Frankfort, Sidney, Melbourne, entre otras.

Los automóviles Mercedes-Benz han sido muy exitosos a lo largo de su historia en las competiciones automovilísticas. El Mercedes Simplex de comienzos del siglo XX fue el primero construido con el expreso propósito de correr, con un diseño de la carrocecería más baja de lo normal (los automóviles eran usualmente de la altura de un coche de caballos); estos dominaron las carreras durante años.

En 1914, justo antes del comienzo de la I Guerra Mundial, Mercedes-Benz ganó el Grand Prix de Francia, lo que significó a la vez un revés para los franceses. Benz ya competía con un auto de forma aerodinámica llamado Tropfenwagen en los años 20 antes de que ambas compañías se fusionaran. En los 30, con sus poderosas Flechas de Plata (Silberpfeile), dominaron junto a su rival, la Auto Union (futuro Audi), la mayoría de los Grandes Premios europeos, mientras llevaban el récord de velocidad en la tierra a más de 435 km/h (270 mph). En ese entonces el equipo deportivo de Mercedes era dirigido por el gran Alfred Neubauer.

En 1949 Mercedes-Benz sintió la necesidad de regresar al mundo de las carreras, misión que se le encargó a Alfred Neubauer, quien encontró 4 autos de 1939 para el nuevo reto, sumando a los exitosos pilotos de la pre-guerra (Kling y Lang) el argentino Juan Manuel Fangio. De esta forma participaron en el Gran Premio de Argentina y el Gran Premio Evita Perón de 1950, obteniendo un segundo y un tercer puesto respectivamente frente a autos mucho más modernos y poderosos. Sin embargo serían las dos últimas carreras de los viejos modelos: en el mismo 1952, Mercedes-Benz presentó su pequeño y potente 300SL con las sorprendentes alas de gaviota. Para este auto la compañía no solo se concentró en la potencia (215 CV), sino que además prestó elevada atención a la reducción del peso (solo 850 kg) y la aerodinámica, posibilitando que estos ganaran 2 veces la carrera de las 24 horas de Le Mans, 3 veces el Grand Prix de Berna y en una ocasión la dura Carrera Panamericana entre 1952 y 1953, teniendo un gran rendimiento en otras competiciones de la época como la Mille Miglia. El 4 de julio de 1954, Mercedes-Benz regresó por todo lo alto a la Fórmula 1 haciendo el doblete (primer y segundo puesto simultáneamente) en el Grand Prix francés con el Mercedes-Benz W196. Esta fue una gran victoria para Alemania, especialmente porque ese mismo día, algo más tarde, el equipo alemán de fútbol ganaría el Campeonato Mundial de la FIFA por primera vez. De esta forma, Mercedes dominó los Grandes Premios y las carreras de gran turismo, incluida una espectacular victoria de Sterling Moss en la Mille Miglia en 1955. Sin embargo, el 11 de junio de 1955 ocurriría una catástrofe: Al entrar a la recta de meta, el piloto Mike Hawthorn hizo una brusca entrada en boxes, obligando a realizar una maniobra evasiva a Lance Macklin, que colisionó con el piloto de Mercedes Pierre Levegh, lanzándolo fuera de la pista. Su coche impactó con un bancal de arena que lo hizo literalmente despegar, desintegrándose a más de 200 km/h sobre las tribunas llenas de espectadores, muriendo 86 de ellos y resultando heridos más de 100, muchos de ellos de gravedad. Debido al incidente el gerente general de Daimler-Benz solicitó a Neubauer que se retirara de la carrera por respeto a aquellos que habían muerto y a sus familiares, e informó de que Mercedes no volvería a correr hasta que se mejoraran las medidas de seguridad, provocando la anulación de los siguientes cuatro Grandes Premios. Finalmente Mercedes ganó los otros tres que quedaban de la temporada, pero al final de la misma, la firma anunció su retirada definitiva de la F1, con un impresionante palmarés de 9 títulos de 13 posibles en solo dos años.

Mercedes inscribió algunos turismos en rally en los 1960 y finales de los 1970, sin grandes éxitos. Además hubo intentos de inscribir en algunos eventos de Rally al Mercedes-Benz W201 en los inicios de los 80 sin éxito. En su lugar, entre el 13 y el 21 de agosto de 1983 en la Pista de Alta Velocidad de Nardo en el sur de Italia, los nuevos compactos W201 clase 190, llevando un motor de 16 válvulas con la culata construida por Cosworth, rompieron tres récords mundiales de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) luego de correr sin parar (con solo paradas de 20 segundos cada dos horas y media) un total de 201 horas, 39 minutos y 43 segundos, completando 50.000 km y con una velocidad punta de 247 km/h. Esto convirtió al W201 en el modelo de turismo Mercedes 190E 2.3-16.

Mercedes regresó a las carreras de autos deportivos en 1989, ganando las 24 horas de Le Mans como Sauber-Mercedes y el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft.

En 1994, las 500 millas de Indianápolis fueron ganadas por el Penske de Al Unser Jr., impulsado por un motor Mercedes producido por Ilmor, aprovechando una modificación hecha por los organizadores de esa carrera en ese año. Hasta 1993, en las 500 millas admitían motores con bloques de motores de coches de producción, los cuales eran beneficiados con mayor cilindrada y mayor presión del turbo compresor. En 1994 los organizadores decidieron que esos beneficios serían extendidos a cualquier motor con distribución a asta y balancín, mientras que los motores de carrera usaban árboles de levas a la cabeza. Gracias a esto, el motor Ilmor-Mercedes contaba con más de cien caballos de potencia más que los demás motores en dicha carrera Este motor fue diseñado para ser utilizado en aquella sola ocasión, ya que en 1995 las reglas fueron obviamente modificadas.

En 1993 Mercedes-Benz regresó a la Fórmula 1 (F1) como suministrador de motores del equipo de F1, Sauber, con un motor V10 fabricado por Ilmor. En 1995, el Mercedes-Ilmor F1-V10 fue llevado a McLaren reemplazando a Peugeot. En 1996 Mercedes compró la compañía de Ilmor y continuaron construyendo y diseñando los motores para McLaren. En la carrera inaugural de la temporada de 1997 de la F1 el británico David Coulthard consiguió la victoria para el equipo McLaren-Mercedes, y lo introdujo en una nueva era de éxitos. Este hecho tuvo una gran relevancia, ya que fue el primer éxito de McLaren en tres temporadas y el primero de Mercedes-Benz desde que Juan Manuel Fangio ganara el Gran Premio de Italia de 1955. McLaren y Mercedes lograron el título de constructores en 1998 y dos títulos de piloto en 1998 y 1999 (ambos del finlandés Mika Häkkinen).

Sin embargo, en los tres años siguientes hubo un significante descenso en los resultados de Mercedes en la F1, al punto de ganar solo 4 carreras en 3 años, mientras sufrían numerosas roturas de motor y retiradas de carrera, motivando la salida y retiro del bicampeón mundial Mika Häkkinen. En 2003 Mercedes y McLaren crearon un automóvil superdeportivo, el Mercedes-Benz SLR McLaren: el cual tiene una carrocería de fibra de carbono con un motor V8 sobrealimentado de 5,5 litros. Este es el mismo motor que llevan otros Mercedes (como son el SL55 AMG) aunque ha sido mejorado para llevarlo a producir 454kW y un par motor de 780NM. El SLR alcanza una velocidad máxima de 330km/h y acelera de 0 a 100 en 3,8 s. En el mercado desde 2005, su precio aproximado es de 500 000 dólares.La temporada 2005 fue mucho más exitosa para Mercedes, ganando 10 de los 19 GP de la temporada, pero terminando segundos en la lucha por el título de constructores, detrás de Renault F1 Team (debido principalmente a que los fallos y roturas de los motores continuaron); y con su piloto Kimi Räikkönen terminando segundo por detrás del español Fernando Alonso (Renault) en el título de pilotos mientras que 2006 fue otra temporada mediocre, Fernando Alonso (Renault) volvió a ganar el campeonato de pilotos y Renault F1 Team el título de constructores. En 2006 se hizo una nueva versión más potente llamada SLR 722 Edition para conmemorar la victoria en la carrera panamericana de décadas atrás.

Al principio

Hispano-Suiza

Hispano-Suiza fue una empresa española de automóviles de lujo y competición, que tuvo también su vertiente en los diseños de motores de aviación, marinos, vehículos de transporte y bélicos así como armas. La marca fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios españoles Damián Mateu y Francisco Seix junto al ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX hasta que fue vendida al INI (Instituto Nacional de Industria), en el año 1946.

La "Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita", era una empresa barcelonesa fundada en septiembre de 1898 por el militar Emilio de La Cuadra Albiol. Estaba situada en la calle Diputación esquina con Paseo de San Juan, de la ciudad condal. Además de fabricar automóviles también llevaba la representación de los coches Benz.

A sugerencia de Carlos Vellino, ingeniero de origen suizo que trabaja en la fábrica, de la Cuadra contrata en agosto de 1899 a un joven ingeniero suizo de 21 años que llevaba trabajando en Barcelona desde hace varios meses, Marc Charles Birkigt Anen.

Debido al fracaso del motor eléctrico, al hacer la demostración pública en agosto de 1900 una vez convocada la prensa, Vellino abandona la empresa y Marc Birkigt es nombrado director técnico.

Si bien el diseño del automóvil eléctrico resultó un fracaso, interrrumpiédose su fabricación en 1900, Marc Birkigt, entretanto, había estudiado los coches Benz que representaba la empresa, centrándose principalmente en la parte mecánica. De este modo, Birkigt se dio cuenta de las enormes posibilidades del motor de explosión llegando a la conclusión de que éste sería el futuro de la automoción.

De esta manera, Marc Birkigt construyó varias unidades en 1900 para probar un motor de explosión que resultó un éxito gracias a su gran calidad, sencillez y funcionalidad, destacándose claramente sobre los restantes del mercado. Birkigt diseñó dos motores, ambos de dos cilindros de 4,5 y 7 CV respectivamente. A mediados de 1901 los vehículos de La Cuadra comenzaron a estar listos.

Sin embargo la capacidad financiera de La Cuadra era muy limitada, lo que unido a la huelga general de mayo de 1901 y a las escasas ventas de los automóviles Benz, provocan que Emilio de la Cuadra declarase la suspensión de pagos en ese mismo año. De la Cuadra solicitó reingresar en el ejército.

La empresa fabricó solamente unos cinco ejemplares de la serie de seis que tenía prevista.

Un año más tarde, en noviembre de 1902, José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra constituye, una vez conseguido apoyo financiero, la sociedad "J. Castro, Sociedad en Comandita, Constructor Hispano-Suiza de Automóviles".

El ingeniero suizo Marc Birkigt es el director técnico de la firma y forma parte de la nueva sociedad en calidad de socio industrial, por lo que se adopta la denominación de Hispano-Suiza por primera vez.

Castro adquiere toda las instalaciones, maquinaria y utillaje de Emilio de la Cuadra e instala su firma en la calle Floridablanca de Barcelona. La nueva compañía empieza por acabar los vehículos que habían quedado a mitad del proceso de fabricación. Mientras tanto Birkigt trabaja en el diseño de un nuevo motor, un bicilindro derivado del último motor que diseñó para Emilio de la Cuadra con una potencia de 10 CV y que será montado en el primer modelo que Castro presenta como coche propio en 1903.

El nuevo modelo de Castro tuvo un gran éxito de acogida y se vendieron al menos cuatro unidades, una de ellas en 1903 al empresario del sector de las artes gráficas Francisco Seix, gran admirador de los diseños de Marc Birkigt y que a su vez ya tenía un pequeño bicilindro de La Cuadra.

Entre tanto Marc Birkigt ya estaba trabajando en el desarrollo de un nuevo motor, un 4 cilindros de 2.545 cc y 14 CV. Fue el primer 4 cilindros creado por Birkigt y presentaba como novedad la aparición de dos árboles de levas, uno para la admisión y otro para el escape.

Pero de nuevo, al igual que le ocurrió a su predecesor, las condiciones económicas para continuar con la actividad no fueron las más favorables y el capital se agotó pronto. Aunque también quebró esta nueva empresa, gracias al éxito de sus nuevos automóviles, Birkigt ganó fama por su ingenio y talento como diseñador de motores.

En marzo de 1904 se cerró la compañía, cuando Birkigt estaba en pleno diseño de un nuevo motor, una evolución del 14 CV.

Cuando la compañía J. Castro se arruina Francisco Seix Zaya convence a su amigo, el abogado y empresario del sector metalúrgico Damián Mateu y Bisa, que a su vez era acreedor de Castro, para que se haga cargo de la industria. Damián Mateu también escuchó los razonamientos de Birkigt y se interesó por el futuro del automovilismo.

Como resultado de estas conversaciones iniciales aparece el 1 de abril de 1904 un estudio de viabilidad en el que se hace un estudio exhaustivo de los motivos por los que tanto de La Cuadra como Castro han fracasado en sus respectivos proyectos. Básicamente el estudio concluye que el principal problema de las anteriores empresas fue la falta de recursos financieros suficientes para hacer frente al desarrollo de prototipos y la compra de maquinaria apropiada.

Es así que el 14 de junio de 1904 se constituye una nueva sociedad; "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.". Damián Mateu será el presidente, Francisco Seix vicepresidente y Marc Birkigt el director técnico.

El capital de la empresa se cifra en 500.000 pesetas (3.005 €) de las cuales se emiten la mitad en 1904, y al año siguiente la mitad restante, quedando así 1.000 acciones de 500 pesetas (3 €).

En las mismas instalaciones de J. Castro de la calle Floridablanca comenzaron los trabajos de la nueva empresa. En un primer momento la actividad se centró en concluir los automóviles Castro que habían quedado pendientes. Así a finales de 1904 se entregaron dos Castro de 10 CV y los dos primeros coches que se ponen a la venta con el nombre de Hispano-Suiza, ambos de 14 CV, uno de ellos es adquirido por un argentino a un precio de 14.000 pesetas (84,14 €) de la época.

El Castro 14/16 CV fue la base del primer Hispano-Suiza, de 20 CV y 3.770 cc, que se pone a la venta en los primeros días de enero de 1905. Este modelo será el de más éxito de esta primera serie y con el que se iniciarán los triunfos en el mundo de la competición.

En agosto de 1905 Marc Birkigt viajó a Ginebra, acompañado por el agente comercial de la marca, Ernest Stofler, para cerrar un convenio por el que la "Société d'Automobiles à Génève" adquiría los derechos de fabricación de coches bajo licencia de Hispano-Suiza.

Gracias a su fiabilidad, calidad y prestancia, los automóviles Hispano-Suiza fueron pronto considerados como automóviles de lujo y símbolos de prestigio social, además eran lo suficientemente rápidos como para hacerse un hueco en las incipientes carreras de coches y triunfar en múltiples competiciones.

Como era costumbre en la época, los fabricantes de automóviles de lujo entregaban únicamente el chasis y el motor y correspondía al cliente escoger al carrocero de su elección para que construyese la carrocería según sus gustos y especificaciones. Lógicamente los mejores carroceros de Europa "vistieron" a los Hispanos.

El rey de España, Alfonso XIII, era un gran aficionado al mundo del automóvil y pronto tuvo un gran interés por la marca, gracias a la labor del agente de ventas de Hispano-Suiza, Francisco Abadal, que tanto ayudaría a la buena reputación y éxito de la marca española tanto en el campo de la competición como en el publicitario, presentando al monarca un coche de 20 CV en 1905 del que quedó sorprendido por su resistencia y fiabilidad. En concreto un modelo de 4 cilindros y 20 CV fue entregado al rey en el año 1907.

Este fue el comienzo de una estrecha relación entre la mítica casa y el monarca español, que siempre fue un gran partidario de la misma y que llegó a tener muchos de los modelos que fabricó la firma, e incluso compró en 1910 250 acciones y participó en las ampliaciones de capital de 1915 y 1916, llegando a poseer el 8% de las acciones. Este interés hizo que el rey, el cual era considerado toda una autoridad en el mundo del automovilismo, promocionase la marca en los círculos de la alta sociedad y que contribuyera, entre otros, a la difusión del buen nombre y fama de Hispano-Suiza, siendo apreciados como coches fiables, potentes y de categoría.

A partir de 1906, la Hispano-Suiza se presentó en los salones del automóvil, como el de París o el de Londres, provocando la admiración y curiosidad, a la vez que el reconocimiento de sus cualidades, entre el numeroso público asistente. El capital se amplió hasta 1.500.000 pesetas (9.015 €) y se adquirió el terreno de "La Sagrera" para la instalación de una nueva fábrica con el objetivo de satisfacer el constante aumento del número de clientes.

Poco a poco Hispano-Suiza fue completando su gama de modelos, que ya se extendía desde un pequeño utilitario de 12/15 CV hasta un gran 60/75 CV de 6 cilindros creado para rivalizar con los modelos más lujosos de distintas marcas automovilísticas, al cual correspondería el honor de ser el primer coche de 6 cilindros fabricado en España. En 1908 la firma alcanzó la cifra de 250 unidades vendidas, destinadas al uso de ciudad y turístico en 24 series distintas, correspondientes a modelos de motores de 4 cilindros de potencias 20/30, 24/30 y 30/40 CV.

El rey Alfonso XIII solicitó a Birkigt que fabricara un modelo deportivo de serie basado en los victoriosos coches de carrera de la marca, de esta forma nació un deportivo de 15/45 CV al que se denominó posteriormente "Alfonso XIII" en honor al rey y que constituyó uno de los mejores coches de la Belle Époque. Sus cualidades de potencia, ligereza y estabilidad, inusuales en aquel tiempo, así como el patrocinio real, provocaron que fuese un automóvil demandado.

Los talleres de la calle Floridablanca pronto se quedaron pequeños y como consecuencia del constante incremento de la demanda, la producción se traslada en 1907 a una nueva fábrica en La Sagrera (Barcelona), de mayor tamaño y más moderna.

Por otra parte, ya en 1906 Hispano-Suiza comenzaba sus incursiones fuera del mundo del automóvil, con la construcción de un motor marino de 20 CV a petición de los prácticos del puerto de Barcelona, creando otro motor de 12 CV en 1909 para la misma finalidad portuaria. La marca también construyó motores marinos aplicables asimismo al deporte náutico. A partir de 1918, además de los ya citados, se crearon los motores de 30/40 y 40/50 CV, motores que, con los años, se fueron renovando por otros modelos más modernos y en consonancia con los fines a los que estaban destinados.

Desde 1908 Hispano-Suiza fabricó chasis industriales para omnibús, camiones y ambulancias.

Con la mejora de los motores, Hispano-Suiza lanzó al mercado en 1909 varios modelos con destino al transporte público, contribuyendo decisivamente a la creación de muchas empresas de transportes de pasajeros y correo, adoptando todas ellas el nombre de Hispano-Suiza en su razón social, como por ejemplo la Hispano Alto-Aragonesa, la Hispano-Hilariense, la Hispano-Manresana, etc. Es de destacar la política de ventas de las "viajeras" (autobuses) que siguió la compañía; si alguien estaba interesado en comprar un autobús, sólo tenía que solicitarlo. Entonces, tras un estudio económico de viabilidad, se creaba una sociedad conjunta con Hispano-Suiza en la que ésta aportaba como capital el vehículo y el otro socio su trabajo. Cuando los beneficios repartidos por la sociedad igualaban el monto del vehículo más los intereses, ésta se disolvía.

En esos momentos, Hispano-Suiza comenzó a participar en carreras de forma oficial. El espaldarazo definitivo para la marca llegó en septiembre de 1910, cuando sus pequeños autos de competición quedaron vencedores en los Grand Prix de Ostende y Boulogne, las pruebas automovilísticas de mayor repercusión entre las que se celebraban por entonces.

Pero en 1910, cuando la empresa empezaba a tener éxito comercial, estalló una huelga de trabajadores que amenazó con el hundimiento de la compañía. Como consecuencia de la misma se tuvieron que cancelar muchos pedidos, tanto nacionales como extranjeros, se suspendieron las representaciones en los territorios extranjeros y se perdieron trabajadores especializados en la fabricación de automóviles, todo lo cual supuso una pérdida de producción de un tercio.

Como consecuencia de este golpe a la compañía, entre otras razones, ésta decidió instalar una fábrica sucursal en 1911, en Levallois-Perret (muy cerca de París), para mantener el ritmo de producción y satisfacer el constante aumento de pedidos, en especial los del Hispano-Suiza Alfonso XIII.

Marc Birkigt, a petición del Consejo de Administración de la empresa, se traslada a vivir junto con su familia a París en 1911 para organizar y dirigir la producción de la nueva fábrica. Esta decisión tuvo consecuencias muy favorables para el desarrollo de la sociedad, ya que se disponía de mayores cantidades de materias primas, habían muchas empresas auxiliares de la automoción que podían abastecer mejor a la fábrica de Hispano-Suiza, se disponía de una mano de obra más cualificada, las exportaciones podían ser más rápidas y a menor costo y se accedía al lucrativo mercado francés. En 1912, la factoría de París superó la producción de su homónima de Barcelona. En ese mismo año, la empresa experimenta la sobrealimentación con compresores mecánicos aunque poco después fracasaron con unos motores con válvulas en cabeza.

En 1913, una vez finalizado el contrato de arrendamiento de las instalaciones que utilizaba la fábrica francesa, Birkigt también hubo de encargarse del traslado de la producción a Bois-Colombes (cerca de París). Así, en el año 1914 la factoría ya estaba lista para continuar con la actividad, aunque la nueva instalación tuvo que dedicarse a los pocos meses de su inauguración a la fabricación de armamento para el ejército francés a causa de la Primera Guerra Mundial.

En ese mismo año se empezó a fabricar un nuevo diseño del Alfonso XIII con 16 válvulas y un nuevo vehículo de color plata y carrocería de aluminio conocido como "La sardina", que acumuló un espectacular palmarés de carreras en cuesta.

En 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y la casa Hispano-Suiza tuvo que afrontar una etapa decisiva en su desarrollo. Dados los hechos, Birkigt y su familia se trasladaron de nuevo a Barcelona, regresando otra vez a París después de la contienda.

1915 marcó un hito en la historia de la marca, ya que en ese año Marc Birkigt terminó en Barcelona su primer motor de aviación. Los motores Hispano-Suiza serían de una gran relevancia durante la gran guerra contribuyendo a la victoria aliada. Asimismo estudió el desarrollo de un nuevo motor que tenía el mismo principio mecánico que el de los coches de competición, basado en la tecnología de mando directo. Este desarrollo tuvo una gran importancia en el mundo automovilístico de la época. Pero la fábrica francesa tuvo que paralizarse durante la guerra y la española sufrió grandes problemas de abastecimiento, debiendo recurrir al mercado norteamericano. En España la demanda interna se vio fuertemente multiplicada a causa de los pedidos del Ministerio de la Guerra y los dirigentes de Hispano-Suiza se vieron obligados a triplicar la producción en la factoría de La Sagrera.

España carecía de suficientes recursos mecánicos como para abastecer a la aviación de la Gran Guerra. De este modo el gobierno español encargó la producción de motores de aviación a la fábrica Hispano-Suiza. A los motores de aviación se le aplicaron los principios del mando directo. Nació así un motor de 8 cilindros en V con otro nuevo avance, los bloques de aleación de aluminio, que aligeraron notablemente el peso de los motores pero desarrollando la misma potencia. Los países aliados presentes en la guerra comprobaron que los motores diseñados por Hispano-Suiza superaban con facilidad a los motores con los que contaban inicialmente. En consecuencia, los pedidos empezaron a aumentar, pero como las fábricas de Hispano-Suiza no tenían la capacidad de fabricación suficiente para abastecer a todos los países, la firma vendió licencias de sus motores a varios fabricantes en distintos países como Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Italia, Japón, Rusia, etc.

Se llegaron a fabricar 49.893 motores de avión Hispano-Suiza producidos directamente por la empresa o bien bajo licencia, que obtuvieron óptimos resultados en pruebas de resistencia, llegando a soportar las 50 horas de funcionamiento ininterrumpido. Cabe destacar que aunque la producción de automóviles de lujo daba prestigio a la marca, con el tiempo el principal volúmen de negocio lo constituyeron los motores para aviones, en especial en Francia aunque sucedió lo mismo en España. Algo similar pasaría en Rolls-Royce.

Aunque Hispano-Suiza experimentó por aquel entonces un gran impulso gracias a los beneficios obtenidos en la Primera Guerra Mundial, el gobierno francés presentó una demanda contra la misma gravándola con un impuesto extraordinario y arbitrario, argumentando que durante la guerra había acumulado un gran capital.

En 1920, las exigencias de la administración francesa eran cada vez mayores, demandando cantidades de dinero que afectaban al capital social de la compañía. Damián Mateu se negó a pagar alegando que era una empresa española y que conforme al tratado de 1862 ninguna empresa española pagaría impuestos en suelo francés ni viceversa. Pero el estado francés desestimó estos argumentos y procedió al embargo de todas las fábricas y propiedades que tuviera la firma en Francia.

Damián Mateu logró involucrar al gobierno español, provocándose así un conflicto entre gobiernos. Este se prolongó hasta 1922 en que las dos partes se pusieron de acuerdo para aceptar el laudo del antiguo presidente de la Confederación Helvética, Gustave Ador. Éste falló a favor de España e Hispano-Suiza. En virtud del acuerdo, la sucursal francesa pasaría a tener entidad propia y sería gestionada por una sociedad autónoma francesa, la "Societé Française Hispano Suiza, S. A.", donde Birkigt ocuparía el cargo de vicepresidente. La nueva sociedad tenía derecho a usar la marca y las patentes de Hispano-Suiza, si bien la casa matriz española poseía la mayoría de las acciones de la empresa filial francesa.

Desde Francia Birkigt siempre mantuvo los lazos laborales y técnicos entre las mismas en calidad de inventor y director técnico de ambas, diseñando los vehículos y motores de todas las fábricas.

Los éxitos cosechados por la marca española con sus motores de aviación durante la Primera Guerra Mundial, provocaron que su capital creciera enormemente, dando como resultado 6.500.000 pesetas de capital (39.065 €) en 1915 y 10.000.000 de pesetas (60.100 €) en 1918. Dada la creciente demanda, se adquirieron más terrenos en La Sagrera y se abrió una nueva fábrica en 1915 en la localidad de Ripoll para establecer las secciones auxiliares de la empresa.

Desde ese momento, la Hispano-Suiza lució un nuevo emblema junto con las banderas de España y Suiza: la cigüeña, en honor a una escuadrilla francesa de aviación equipada con motores Hispano-Suiza, la cual había destacado por sus victorias en la guerra con unos cazas que tenían pintados este ave en el fuselaje de los aviones. Cuando en 1917 murió uno de los pilotos más destacados de la aviación aliada, Georges Guynemer, miembro de la citada escuadrilla de las cigüeñas, Hispano-Suiza en homenaje al héroe, adoptó la cigüeña como mascota de la marca.

La primera aparición de la cigüeña plateada se produjo en el Salón del Automóvil de París de 1919, sobre el capó del nuevo Hispano Suiza H6B, un coche lujoso, vanguardista y de sofisticada técnica que montaba los nuevos motores basados en los de aviación. El vehículo incorporaba además una primicia mundial: los frenos servoasistidos. Muy pronto, otras marcas como Rolls-Royce, Renault o General Motors pidieron la patente a Hispano-Suiza, debido a que este era un sistema eficaz para frenar adecuadamente coches de mucho peso, como las grandes berlinas de lujo.

Como consecuencia de las fuertes tensiones laborales, en Barcelona se paralizó casi totalmente la producción en 1919.

En el año 1920 se reemprendió la producción en la factoría francesa de Bois-Colombes con el nuevo chasis del H6B, un coche adelantado a su tiempo equipado con motor de seis cilindros y 6.6 L, capaz de alcanzar los 150 km/h. El modelo fue creado con el objetivo de competir con Rolls-Royce y fue todo un éxito en el mercado.

Asimismo en enero de 1920 los reyes de España inauguraron la nueva factoría Hispano en Guadalajara, solicitada por Alfonso XIII a Damián Mateu para garantizar el suministro de coches, camiones y motores de aviación para el ejército español. La nueva sociedad se había constituido en 1917 con el nombre de; "La Hispano, Fábrica de automóviles y material de guerra, Sociedad Limitada". Si bien Mateu era su presidente y los diseños de Birkigt, decidieron darle una entidad independiente. En ella se fabricaron unos pocos automóviles económicos que no incorporaban la bandera de Suiza en el escudo, como el modelo "Guadalajara", un utilitario tipo 24 de 8/10 CV, pero sobre todo se produjeron camiones para uso civil y castrense, cañones y material militar. Durante ese periodo también se produjeron algunos vehículos acorazados de combate y se creó además una sección independiente destinada a la construcción aeronáutica, la Hispano Aircraft, que llegó a contar con aeródromo propio.

Es de destacar la victoria en 1921 del rey Alfonso XIII en la carrera de "La Cuesta de las Perdices" (Madrid), estableciendo una nueva marca con su torpedo H6 de serie, consiguiendo muy buenas críticas entre el público y entendidos.

Paralelamente, en 1924 Hispano-Suiza sigue batiendo récords con el nuevo modelo H6C lanzado por la fábrica de París, de 160 CV y que superaba los 150 km/h, siendo el coche más veloz de su tiempo. Se diseñaron 2 versiones, uno de chasis largo de lujo y otro de chasis corto para la competición. Ese año se venden dos automóviles H6C de chasis corto a Gran Bretaña, uno al capitán Kingston y otro a Wolf Barnato, este último batió 8 récords mundiales en noviembre de 1924 en el autódromo de Brooklands. Con el paso de los años siguen acumulándose victorias con el H6C de chasis corto en España, Reino Unido y Estados Unidos, en donde Charles Weyman vence a un Stutz a bordo de su H6C en el Circuito de Indianápolis en septiembre de 1928. En 1929 se inician en Barcelona la construcción del H6C bis versión mejorada y el T64.

En 1925 Carlos Ballester consiguió la representación de la marca Hispano-Suiza en Argentina. El acuerdo contemplaba en una primera fase la importación de los chasis y posterior construcción de las carrocerías en el país, para posteriormente ser fabricados en su totalidad. Se creó así la sociedad "Hispano-Argentina, Fábrica de Automóviles S. A. (HAFDASA)", destinada a la producción de automóviles y motores Hispano-Suiza, además de piezas y repuestos para esta y otras marcas de automóviles, camiones y ómnibus. Entre los modelos fabricados destaca el T49, estimándose el número de ejemplares producidos en torno a los 200. La Hispano-Argentina llegó a producir motores diesel propios, de hasta 150 CV. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

Desde 1926 hasta 1929 también se fabricó el exitoso H6B, bajo licencia, en territorio de la antigua Checoslovaquia por parte de la marca Škoda. Primeramente ensamblando los componentes recibidos desde Francia, para posteriormente fabricar y ensamblar el coche en su totalidad. Se llegaron a construir unos 150 coches que fueron denominados como "Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS".

En 1928 se lanzó en Francia un nuevo modelo, el supremo 56 de 46 CV y 6 cilindros de acero niturado que como los anteriores confirmó la superior calidad de la marca en tecnología, diseño y elegancia.

En el mundo de la aviación cabe destacar el vuelo del Jesús del Gran Poder en 1929, un avión Breguet 19 impulsado por un motor Hispano-Suiza de 600 CV, que cruzó el Océano Atlántico desde Sevilla hasta Bahía (Brasil), y poco después, un aeroplano equipado con un motor diseñado por Marc Birkigt realizó un vuelo histórico al recorrer sin escalas el trayecto París - Nueva York. Sería la mayor hazaña de la época.

Prueba del crecimiento económico experimentado en Europa durante los años 20 son las dos exposiciones celebradas en España en 1929. La primera fue la Exposición Ibero-Americana de Sevilla, en ella el pabellón de Hispano-Suiza estaba situado en la Avenida de Portugal, obra del arquitecto Vicente Traver y que ocupaba una superficie de 1.500 metros cuadrados. En ese mismo año también se organizó la Exposición Internacional de Barcelona, estando ubicado el pabellón de la firma en la avenida del Mirador frente al Palacio Nacional de Montjuic.

Testimonio del éxito y la fama conseguida en toda Europa fue la cartera de clientes de Hispano-Suiza, la cual destacaba por su prestigio a todos los niveles; el rey Alfonso XIII, el rey Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abbas II Hilmi de Egipto, el rey de Afganistán, el príncipe Luis II de Mónaco, el príncipe consorte de Gran Bretaña, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten. Por otra parte, la burguesía y la élite industrial y financiera se sintió igualmente atraída por esta célebre marca digna de reyes, solamente comparable a otras grandes firmas de lujo como Rolls-Royce, Duesenberg o Mercedes-Benz. Famosos clientes de Hispano-Suiza fueron Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso entre otros.

La Hispano-Suiza francesa presentó en el Salón del Automóvil de París de 1931 el J12, un coche caracterizado por su lujo y su buen diseño. El J12 era un coche de características inauditas en aquella fecha: con un motor muy elástico, veloz y silencioso de 12 cilindros, 9500 cc, y 220 CV, superaba los 170 km/h y podía pasar de 0 a 100 en 12 segundos.

La factoría de París dejó de fabricar en 1934 el mítico H6 después de 15 años en producción así como el Hispano Suiza Junior, si bien este último continuó fabricándose en Barcelona. En ese mismo año Marc Birkigt completó en Francia el diseño del K6, de 6 cilindros y 30 CV, el último automóvil de lujo diseñado por el ingeniero suizo.

En 1938, el último año que se hacen automóviles Hispano-Suiza en Francia, Marc Birkigt dejó como jefe de producción de la fábrica de Bois-Colombes a su yerno Maurice Heurteux, trasladándose a Ginebra junto con su hijo Louis para dirigir una nueva empresa, "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.".

El 14 de abril de 1931 se proclamó la Segunda República Española, perdiendo la marca uno de sus más importantes patrocinadores: Alfonso XIII, que marchó al exilio. Por decreto del nuevo gobierno, la bandera tricolor republicana (rojo-amarillo-violeta) reemplazó a la bandera monárquica (rojo-amarillo-rojo) en el escudo de los Hispanos producidos en Barcelona.

El cambio de régimen, que pasó de un gobierno apoyado en la aristocracia y la burguesía a uno de carácter mucho más popular, afectó desde un principio a la imagen de Hispano-Suiza y lo que hasta entoces había sido un signo de distinción se convirtió en una especie de provocación, a esto hay que añadir las trabas burocráticas para la importación de materias primas. Todo esto se traduce en una disminución de las ventas en España, no así en Francia cuyas ventas y prestigio se encontraban en pleno apogeo.

La fábrica de Guadalajara tuvo que venderse a Fiat, aunque Hispano-Suiza se reservó la sección de aviación hasta su traslado a Alicante durante la Guerra Civil.

En 1932, 1933 y sucesivos aparecieron en la fábrica de Barcelona diferentes tipos, todos excelentes modelos: el tipo 60, de 20 CV; el T64, de 6 cilindros, de 90 x 120; el 56 bis en serie normal y en el tipo Grand Sport, con chasis extrabajo de 36 CV, todos ellos de seis cilindros y rápida aceleración.

El 7 de diciembre de 1935, víctima de una rápida enfermedad, falleció el dirigente de la compañía; Damián Mateu, la persona que con su visión para los negocios, capital (junto al de otros inversores), tesón y posición de vanguardia había fundado y consolidado toda una industria. Le sucedería en la presidencia su hijo Miguel Mateu. Miguel asume el mando de la empresa bajo unos circunstancias muy desfavorables en un ambiente prebélico, que desembocaría a los pocos meses en la Guerra Civil Española.

Con el estallido de la Guerra Civil Española en julio de 1936, el gobierno de la Generalidad de Cataluña colectiviza las fábricas catalanas de la marca mediante un decreto firmado por su presidente Josep Tarradellas, pasando a ser gestionadas por los comités de trabajadores.

En Hispano-Suiza irrumpe el comité de revolucionarios que asesinan al administrador, Manuel Lazaleta y persiguen a muerte a quienes no fueran de izquierdas. Los consejeros de la empresa consiguen pasar la frontera y se exilian en Francia. Miguel Mateu es detenido en la frontera de Gerona, pero gracias a la rápida intervención del consul de Francia consigue salvar la vida y exiliarse. Desde allí, Miguel Mateu planea abrir una fábrica en Sevilla para la fabricación y reparación de aeronaves de la aviación nacional.

La fábrica Hispano-Suiza de Barcelona, en manos del gobierno republicano, comienza a construir vehículos blindados, aunque la mayoría fueron fabricados por terceros de manera artesanal. La maquinaria de la fábrica de Guadalajara se trasladó a un taller de Alicante donde se empleaba para reparar los aviones rusos que participaban en la guerra. En Francia, los dirigentes de Hispano-Suiza apoyaron a los sublevados y pronto montaron un taller en Sevilla para la reparación de la aviación nacional.

El 1 de abril de 1939, la Guerra Civil Española se da por terminada y Franco entra oficialmente en Madrid a bordo de un Hispano-Suiza, durante el desfile de la victoria celebrado el 19 de mayo de 1939.

Cuando terminó la contienda, Hispano-Suiza recuperó las fábricas de Barcelona y Guadalajara, pero la última estaba completamente desmantelada. En 1940 Birkigt, junto con su hijo, volvió a Barcelona para ayudar a Miguel Mateu en el intento de reflotar la compañía. Padre e hijo trabajaron en el desarrollo de un motor para camiones, dadas las urgentes necesidades del país, el llamado Tipo 66, además del proyecto de un cañón.

La empresa se dividió en tres secciones: una dedicada a la aviación, cañones y material militar; otra a automóviles y camiones y una tercera que se denominó "Hijo de Miguel Mateu S. A." para la producción de máquinas-herramienta. En 1944 salió el camión Tipo 66 G de excelentes cualidades, sobre su chasis se montaron camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares.

Es precisamente en Barcelona donde Birkigt recibe en enero de 1945 la grata noticia de que en su país natal había sido nombrado Doctor Honoris Causa por el Instituto Politécnico de Zúrich. Asimismo había sido condecorado tanto en España, con la Gran Cruz de Isabel la Católica y la Gran Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, como en Francia con la Legión de Honor de la República Francesa. Por entonces dada la inminente desaparición de la Hispano-Suiza española, Marc Birkigt vuelve a Suiza para reorganizar la empresa que había fundado unos años atrás "La Hispano-Suiza (Suisse), S. A., la cual reorientó hacia la producción de máquinas-herramienta, dejando a su hijo Louis a cargo de la misma, al tiempo que su yerno Maurice se hacía con la dirección general de la factoría francesa. Aunque se retiró a un segundo plano, Marc Bikgit se interesaba por la marcha de ambas empresas y se instaló definitivamente en Versoix, cerca de Ginebra, donde fallecería el 15 de marzo de 1953.

El empobrecimiento y aislamiento internacional de España se hizo cada vez más patente en el periodo autárquico de posguerra, lo que unido a los altos aranceles de importación y escasez de materias primas, así como a los altos costes de exportación de automóviles manufacturados, provocaron que las ventas dentro de España se redujesen notablemente. Incluso las clases altas se vieron afectadas por la pérdida de capital y bienes.

Por lo tanto, el mercado interior fue quedando muy reducido, mientras que el acceso al exterior se vio imposibilitado por los altos impuestos que la marca había de pagar y el reducido capital de que disponía Hispano-Suiza después de la guerra.

El gobierno consideraba que la máxima eficiencia en la construcción de camiones solo se conseguiría con una gran empresa nacional y nacionalizada. Es por ello que intervino en 1946, después de presionar a sus propietarios de diferentes formas, como anulando los contratos oficiales o amenazando con cancelarles la licencia para la importación de materias primas, para que así accedieran a vender Hispano-Suiza al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), logrando finalmente sus objetivos. Se funda así la empresa nacional ENASA, que adquirió las fábricas y patentes de Hispano-Suiza y que fabricó bajo la marca Pegaso.

En Francia, durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Hispano-Suiza empezó a construir únicamente motores y piezas para aviones, dejando asimismo de producir automóviles. Es de destacar los logros obtenidos por la misma durante el conflicto bélico.

Como consecuencia de la Guerra Civil Española primero y la Segunda Guerra Mundial después, se produce la separación definitiva entre las dos sociedades que conduciría a la situación actual.

Hoy en día los automóviles Hispano-Suiza son cotizadas piezas de colección que dejaron de producirse hace más de 60 años. Aun así continúan siendo coches de lujo al alcance de unos pocos, que siguen levantando la admiración de simpatizantes y público en general.

En la actualidad la Hispano-Suiza española forma parte del Grupo Peralada, que si bien no fabrica ningún producto, la sociedad "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.", continúa activa manteniendo la propiedad de las marcas y emblemas de la misma.

En cuanto a la Hispano-Suiza francesa, se integra en el grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciales, areonáuticas, defensa, telecomunicaciones y seguridad.

Los modelos H6B (1919-1929), H6C (1924-1929), 56 (1928 -), Hispano Suiza Junior o HS26 (1931-1932), K6 (1934-1937) y J12 (1931-1938) fueron fabricados por la filial francesa de la marca. El modelo "Alfonso XIII" fue producido conjuntamente entre ambos países.

En los modelos de armas militares se puede destacar su cañón más popular, el Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, que se montó prácticamente en todos los cazas de la Segunda Guerra Mundial.

Al principio

Manute Bol

Manute Bol (nacido el 16 de octubre de 1962 en Gogrial, Sudán) es un ex jugador sudanés de baloncesto que jugó como pívot en la NBA, donde fue el jugador de mayor estatura, junto a Gheorghe Muresan, en jugar en la liga. Mide 2,31 m y estaba extremadamente delgado para su estatura. Pasó por Washington Bullets, Golden State Warriors, Philadelphia 76ers y Miami Heat.

La aventura de Manute Bol comienza cuando un primo suyo va a estudiar a Estados Unidos. Cuando dijo "tengo un primo que mide 2,31 m, rápidamente un scouter se desplazó a Sudán para ficharlo. Bol pertenecía a la tribu de los Dinka, la más alta de Sudán (sin ir más lejos Malouk Bol, su abuelo, medía 2,38 m). Cuando intentó por primera vez hacer un mate con 18 años, se partió los dientes con el aro y hasta los 25 fue sin ellos.

Tras una temporada en la Universidad de Bridgeport (Connecticut) Manute fue elegido en el Draft de la NBA de 1985 con el número 31 por los entonces Washington Bullets. Antes, en el draft de 1983, Manute había sido elegido en 5ª ronda (puesto 97) por San Diego Clippers.

Cuando Manute Bol debutó en la NBA en octubre de ese año se convirtió en el jugador más alto de la historia de la liga, con sus 231 cm. Aquello lo convirtió en un jugador más que novedoso. En su primer año ya hizo historia, ya que implantó el récord de tapones para un rookie (novato) con 397, para una media de 4,9. En su primera temporada promedió 3,7 puntos y 5,9 rebotes en 26,1 minutos.

La nota curiosa es que en la temporada 1987-88 coincidió en el equipo con Tyrone Bogues, el jugador más bajo de la Historia de la NBA con 1,59m.

Bol dejó un gran impacto defensivamente merced a su capacidad taponadora. En su primera temporada en la NBA alcanzó los 5 tapones de promedio. Tiene el récord de tapones en un solo cuarto: 8 (lo hizo dos veces). También tiene el récord de tapones en una mitad: 11 (compartido con Elmore Smith y George Johnson). Y la segunda mejor marca de la historia en un partido: 15 (el récord es 17 de Elmore Smith). Hoy en día es el noveno máximo taponador de la historia, y el segundo en promedio (3,34, solo por detrás de los 3,50 de Mark Eaton), además de eso, posee el máximo promedio de tapones por minuto, con 0,176.

Como curiosidad, un apunte de su faceta como triplista. Después de tres temporadas en los Bullets, en los que lanzó 3 triples, sin anotar ninguno, fichó por Golden State Warriors, y en su primera temporada allí hizo 20 de 91, tiraba más de un triple por partido.

En sus mejores años firmó contratos millonarios, tanto con sus equipos como con patrocinadores (Nike, Kodak, Toyota...). Con su carácter alegre y extravertido logró una gran popularidad. Se gastaba el dinero en coches de lujo que conducía a toda velocidad (coches adaptados para su estatura, claro). Vestía a la última moda y tenía casas en Maryland, Egipto y Jartum (la capital de Sudán).

En 1995, Milwaukee Bucks cortan a Manute sin llegar a debutar. Su artritis comenzaba a ser un problema y no podía mantener la exigencia física de la competición. Tras jugar en Uganda y Qatar, se retiró definitivamente.

Desgraciadamente, todo el dinero que ganó gracias a la NBA lo perdió rápidamente. Sus hábitos un poco manirrotos, su falta de visión para las finanzas (se vio envuelto en varias bancarrotas), y su apoyo económico a los rebeldes en la guerra civil de su país lo llevaron a la ruina. Además tenía una extensa familia a los que no dudó en ayudar económicamente mientras pudo.

Tras dejar la liga, Bol viajó a Uganda, para enrolarse con los Sadolin Power en 1996 a los que condujo hasta el título de la liga. Sin embargo la liga no dio dinero, así que el servicio de noticias de Uganda, que era el que sustentaba la liga, le comunicó a Bol su deseo y orden de desmantelar la competición debido a la deuda que padecían.

Hoy en día la artritis afecta seriamente a sus muñecas y sus rodillas, pero no sigue un tratamiento médico adecuado, por falta de recursos económicos. Su mujer le abandonó y se marchó a vivir a Nueva Jersey con sus cuatro hijos. Tuvo que vender sus casas de Egipto y Jartum, y su casa de los Estados Unidos fue embargada, aunque la pudo recuperar posteriormente. Bol estuvo viviendo en una casa alquilada en los suburbios de Khartoum, con dos esposas, un hijo y 14 parientes.

No tiene trabajo y mientras su salud se lo permitió ejerció como jefe de los Dinka, organizando bodas, mediando en conflictos entre miembros de la tribu y aconsejando a los más jóvenes. De vez en cuando se presta a algún evento deportivo-benéfico-publicitario para obtener ingresos.

En julio de 2004 tuvo un grave accidente de tráfico del que resultó herido con varias fracturas. En enero de 2005 se recuperaba en Estados Unidos.

A pesar de su maltrecha salud, la última iniciativa de Manute fue unirse a los Indianápolis Ice, equipo de hockey norteamericano, que en una clara campaña de marketing contrataron al ex pívot para despertar el interés de las masas.

Actualmente, Bol sigue luchando por y para su país en favor de la extinción del hambre, las enfermedades y, las injusticias y la guerra que azotan brutalmente su tan querida patria. De hecho, sus familiares forman parte del movimiento rebelde Armado de Liberación.

Al principio

Hatchback

Hatchback es un término que describe un diseño de automóvil que consiste en una cabina o área para pasajeros con un espacio de carga (maletero) integrado al cual se tiene acceso mediante un portón trasero. Este portón incluye el vidrio trasero y el voladizo trasero es relativamente corto. El portón trasero se considera una puerta más, por lo que los hatchback con dos puertas laterales se denominan "tres puertas" y los modelos con cuatro puertas laterales son "cinco puertas".

La diferencia entre una carrocería hatchback y una familiar es que el segundo tiene un voladizo trasero más largo, y por lo tanto un baúl más espacioso. Muchos modelos de automóviles tienen ambas carrocerías disponibles, con lo que la diferencia es únicamente algunas decenas de centímetros y cambios en su aspecto de diseño original. Los familiares tienen casi siempre el vidrio trasero muy vertical, mientras que un hatchback puede tenerlo también vertical o más inclinado.

Un liftback simula las líneas de un sedán pero también tiene portón trasero, al igual que un hatchback. En este caso, el vidrio trasero va aún más inclinado que en un sedán, y la zona horizontal de la tapa es mucho más corta, aunque mayor que la que tiene (eventualmente) un hatchback.

Los automóviles todoterreno, los monovolúmenes y las furgonetas también tienen normalmente un portón trasero, pero casi nunca se los denomina hatchback o familiar.

Como ventajas, muchos modelos hatchback tienen asientos traseros abatibles, con lo que se puede cargar objetos grandes que no entran en un sedán o liftback. Además, quien no precisa un maletero grande puede elegir un hatchback para ahorrarse unas decenas de centímetros en el largo del automóvil que pueden molestar al maniobrar o estacionar.

El primer hatchback de gran serie fue el Renault 4. El hatchback fue ganando popularidad por su carácter práctico, extendiéndose también al mercado de coches de lujo (Rover SD1, por ejemplo), hasta convertirse en el estilo de carrocería más frecuente en Europa para automóviles de los segmentos A, B y C.

En ciertas áreas geográficas, el hatchback se considera como inferior, barato o utilitario. Para paliar esta situación, muchos fabricantes crean versiones sedán de modelos que se venden sólo como hatchback en otros países. También ocurre eso en países subdesarrollados pero para atraer a clientes que buscan una mayor capacidad de maletero pero no pueden acceder a automóviles de segmentos superiores, y por lo tanto más espaciosos. Ejemplos de lo segundo son las versiones sedán de los Renault Clio, Ford Fiesta, Opel Corsa (en realidad se fabrica en Argentina y China bajo la marca Chevrolet) y Chevrolet Kalos.

Otra forma de evitar el estigma del hatchback es con denominaciones comerciales alternativas, como "Sportback" o "Sportwagon", que enfatizan lo deportivo en lugar de lo práctico. En el segmento D, también es muy común que los cinco puertas tengan una silueta similar a la de un sedán; esto se suele denominar liftback. Ejemplos de este tipo de carrocería son el Citroën Xantia, el Ford Mondeo, el Opel Vectra y el Renault Laguna.

Al principio

Jesse Custer

Jesse Custer es un personaje de ficción, protagonista del cómic Preacher, escrito por Garth Ennis e ilustrado por Steve Dillon, publicado por DC Comics (la gran mayoría de portadas fueron hechas por Glenn Fabry).

Jesse es el reverendo (en contra de su voluntad) de un pequeño pueblo al sur de los Estados Unidos. Súbitamente, mientras da misa un domingo, una poderosísima entidad divina llamada Génesis entra como un meteorito en la iglesia y se fusiona con Jesse, calcinando a todos los presentes salvo al protagonista. Dicha fusión otorga a Jesse el poder de usar su palabra como si de la palabra de Dios se tratara, haciendo que todos los que la oigan obedezcan ciegamente lo que él ordene. Con este poder, el protagonista emprende un viaje de autodescubrimiento y venganza por Estados Unidos, con el objetivo de encontrar a Dios y exigirle una explicación de por qué ha abandonado a su mayor creación (el ser humano). En su aventura le acompañarán Tulip O'Hare, su novia experta en el manejo de armas de fuego, y Proinsias Cassidy, un vampiro irlandés muy dado a la bebida.

En el camino de Jesse se cruzarán varios personajes, entre ellos su esperpéntica família y una poderosa organización militar y secreta llamada El Grial. Dicha organización secreta es religiosa, y sus objetivos se desvelan a lo largo de la serie.

Jesse Custer es un fan devoto de las películas sobre el Oeste (Western), pasión plasmada en el espíritu de John Wayne, que solo Jesse ve y que le acompaña en su periplo. Jesse también es un talentoso luchador (aunque aprendiera bajo la tutela de uno de sus peores enemigos, Jody) y un estratega nato. Su estricto sentido del honor, sin embargo, le ha supuesto más de un problema a lo largo de su vida, algunos de ellos muy dolorosos.

Jesse Custer es el hijo de John Custer, marine de los EE.UU, y de Cristina L'Angelle, una mujer que huyó de su familia. Los padres se conocieron cuando la madre de Jesse (Cristina) escupió en la cara al joven marine John Custer (el padre), en una manifestación en contra de la guerra de Vietnam. John Custer regresaba de la guerra con dolor por lo que tuvo que vivir allí, y Cristina pronto se arripintió de haber escupido al soldado. Momentos después, nacería una relación amorosa entre ellos tras descubrir que ambos se sentían solos. Fruto de dicho amor fue el protagonista de la serie, Jesse Custer.

Durante los primeros años de vida de Jesse, su padre le transmitió la pasión que sentía por los cowboys del salvaje Oeste. También le enseñó valores como el respeto y la defensa de las mujeres, el nunca tolerar a los bravucones y el ser una buena persona. Horas antes de la muerte de John Custer, éste le diría algo a Jesse que le marcaría de por vida: "Tienes que ser de los buenos, porque ya hay demasiados malos en el mundo". La felicidad de la pareja duró poco. Tras vivir unos años en paz dirigiendo un pequeño bar, la familia de Cristina les encontró y la obligó a voler a su antiguo hogar (los encargados de llevarla de nuevo a Angelville fueron Jody y T.C, dos matones que tienen cierta importancia en la saga) junto a Jesse y su padre John que, a pesar de que logró pegar una buena paliza a los dos matones, terminó siendo derrotado.

Jesse era un niño cuando fue mandado a Angelville junto a sus padres. Angelville era el lugar donde su madre nació, y allí estuvieron bajo la "tutela" de la matriarca de la familia L'Angelle (Marie L'Angelle), quien enseñó a Jesse religión y le educó con el objetivo de amar y temer a Dios. Mientras, John y Cristina (los padres de Jesse) fueorn obligados a casarse, y la matriarca de la familia les dijo que si intentaban escapar de Angelville morirían. Una noche, John Custer planeó una fuga con su mujer e hijo que debía efectuarse tras estar un tiempo obedeciendo a la matriarca sin rechistar para que no sospechara. Desgraciadamente, John, Cristina y su hijo Jesse fueron atrapados mientras huían, y Jody (el brazo derecho de la matriarca L'Angelle) mató al padre de Jesse delante de sus ojos. Tras llorar furiosamente y oír una frase de total desprecio del verdugo de su padre, Jesse se prometió a sí mismo no llorar nunca más.

Tras el incidente, Jesse tuvo un infancia siniestra y no Exenta de sufrimiento; cada vez que Jesse decía una palabrota, la matriarca de la familia, Jody y T.C le metían en un ataúd bajo el agua con un tubo que le daba oxígeno. Solía pasarse una semana entera dentro de dicho ataúd, por lo cual cuando salía de él estaba terriblemente desnutrido y sucio, puesto que no tenía lugar donde hacer sus necesidades. Lo único que le hacía olvidar su vida miserable eran su madre, su perro y su único y mejor amigo, Billy - Bob, un joven con un solo ojo por culpa de los matrimonios incestuosos en su familia. Con el tiempo, cada una de esas cosas que Jesse amaba se las irían arrebatando cruelmente su abuela y sus lugartenientes, Jody y T.C. Fue mayoritariamente educado por su madre mientras que Jody le enseñaba a disparar, pelear y algunos conocimientos de mecánica. Con frecuencia fue enviado al ataúd bajo el agua por plantar cara a sus opresores, Jody T.C. y su abuela.

El hecho de que Jesse no perdiera la cordura durante su traumática infancia fue debido a la compañía y apoyo de un "Amigo imaginario" con la forma de John Wayne, una leyenda del Oeste. En la trama no se llega a explicar del todo esta manifestación espiritual, y no se sabe si es un mecanismo de defensa que la imgainación de Jesse creó para soportar su infancia o si realmente era el espíritu de John Wayne quien le acompañaba. Indudablemente, aquél espíritu fue un apoyo vital para Jesse, y seguiría así incluso después de huir de Annville.

En plena adolescencia, la muerte de sus padres, y de su mejor amigo Billy - Bob dieron a Jesse la fuerza y el coraje necesarios para escapar de Su família materna, los L'Angelle, y de su siniestra matriarca, la abuela de Jesse.

Durante esa época de su vida, Jesse era un joven gallito, que usaba sus habilidades y sus encantos para conseguir dinero fácil y chicas igual de fáciles. Pero en una ocasión, conoció a una joven que cambiaría su vida y se convertiría en la mujer a quien amaría siempre: Tulip O'Hare. Ambos se enamoraron y, junto a la mejor amiga de Tulip, Amy, vivieron durante un largo período de su juventud robando coches de lujo sin ser nunca atrapados por la policía.

Una de sus aventuras les involucró con una banda de ladrones de caballos que mataban y vendían su carne a un hombre francés. Con la ayuda de un Ranger de Texas, Jesse y Tulip liberaron a los caballos y derrotaron (matándoles a todos) a los ladrones. Jesse ahorcó en un árbol al hombre francés que traficaba con la carne de caballo por robar equinos y por matar al Ranger, a quien Jesse había llegado a respetar y admirar (Visto en Predicador: En lo alto de la silla).

Durante mucho tiempo, Jesse y Tulip disfrutaron de una vida de delitos y de sexo a través de las autopistas de Estados Unidos. Un día, Jesse planeó hacerle una proposición de matrimonio a Tulip, pero la reaparición de Jody y T.C arruinó el momento. Bajo la amenaza de morir Tulip si no cooperaba, Jesse tuvo que "desaparecer" literalmente de su vida para volver con su abuela, Marie L'Angelle. Tras ser sometido ante su abuela y sus matones Jody y T.C, Jesse se abandonó al alcohol y se convirtió en el reverendo de un pequeño y poco acogedor pueblo de Texas.

A raíz de esa caída en el alcoholismo y de esa "rendición" de Jesse, el espíritu de John Wayne, que le había guiado y arropado espiritualmente a lo largo de su infancia le llamó "mamón", y dejó de acompañar a Jesse. A lo largo de su vida como predicador, Jesse iba acumulando rabia en su interior al ver la hipocresía de su congregación, llena de pecadores y de mala gente. Al ver al comediante Bill Hicks haciendo un monólogo en un lugar que ni el propio Jesse recordaba a causa de sus frecuentes borracheras, decidió ir al bar donde normalmente se reunían los pueblerinos del sitio donde predicaba, y empezó a acusar de sus pecados a todos ellos. Empezó a soltar todos los trapos sucios del pueblo (trapos realmente bizarros, como la violación de una chica por parte de dos tipos del pueblo, o la grabación de una película pornográfica entre una pueblerina y un caballo), hasta el momento en que uno de los parroquianos le golpeó por la espalda con un taco de billar, dejando a Jesse inconsciente.

Al principio