Clickair

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Publicado por daryl 02/03/2009 @ 08:03

Tags : clickair, transportes, economía

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Clickair

EC-KMI Clickair Airbus A320.jpg

Clickair (XG: Regional Lineas Aéreas) es el nombre de una aerolínea de bajo coste impulsada por Iberia, y en la que participan también Nefinsa, Grupo Iberostar, Quercus Equity y Cobra. Iberia posee el 80% de las acciones con derechos económicos (dividendos) de la empresa (debido a su mayor aportación de capital) y los restantes socios un 5% cada uno, mientras que las acciones con derechos políticos se reparten equitativamente un 20% para cada uno de los socios. Su director general es Álex Cruz. Este es el listado de destinos Clickair actuales.

El único aeropuerto base de esta compañía es el de Barcelona, aunque también opera desde los de Valencia, Sevilla y La Coruña.

Clickair inició sus operaciones poniendo a la venta los billetes de sus primeras rutas el día 7 de septiembre de 2006.

Las operaciones se iniciaron el día 1 de octubre de 2006, a las 6:00 AM, en un vuelo que partió del Aeropuerto de Barcelona con destino a Sevilla. En su primer día de vuelo, logró una ocupación media del 70% en todos sus vuelos, en gran parte gracias a la agresiva campaña de precios (9 € por trayecto, con tasas y gastos de gestión incluidos) que lanzó en el mes de septiembre.

Las relaciones (aparte de la participación económica) con Iberia son las operaciones con código compartido de la mayor parte de sus rutas y el uso de la tarjeta de fidelidad Iberia Plus. Además de esto, Iberia ha cedido a Clickair varias de sus rutas domésticas dentro de España, y varias rutas de su compañía franquiciada Air Nostrum.

En julio de 2008 se anunció la fusión con la empresa vueling, preservándose la marca de esta última, como estrategia de minimización de costes por el alza de los precios de los carburantes.

EC-GRE, GRF, GRH, GRI, HHA, HQI, HQJ, HQL, HTD, ICQ, ICR, ICS, ICT, ICU, ICV, JZQ, KCU, KDT, KCX, KFI, KHN, KJD, KLT, KMI.

Clickair tiene su base en el Aeropuerto de Barcelona, y opera desde este aeropuerto la mayor parte de sus rutas. En España opera rutas desde los aeropuertos de La Coruña, Bilbao, Jerez (XRY), Málaga (AGP), Santiago de Compostela (SCQ), Sevilla (SVQ), Vigo (VGO), Gran Canaria (LPA) y Tenerife(TFN).

La compañía tiene la intención de terminar el año 2008 gestionando más de setenta rutas aéreas desde el Aeropuerto de Barcelona y otros aeropuertos españoles.

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Aeropuerto de Asturias

Aeropuerto de Asturias.jpg

El Aeropuerto de Asturias (código IATA: OVD, código OACI: LEAS) (conocido también como Aeropuerto de Oviedo o Aeropuerto de Ranón) es un aeropuerto español de la red de AENA que se encuentra en la comarca de Avilés, en terrenos del concejo de Castrillón, concretamente en la parroquia de Santiago del Monte, en la localidad de Anzu y cerca de la desembocadura del Río Nalón. Está situado a 47 km de la capital del Principado, Oviedo, 40 km de Gijón y 13 km de Avilés y su gestión corre a cargo de la entidad pública AENA.

Es el más septentrional de los aeropuertos españoles, siendo sus coordenadas geográficas 43º 23,8' latitud norte y 6º 2,1' longitud oeste. Su código IATA es OVD y el código ICAO es LEAS. Los vientos dominantes son del noroeste y noreste en invierno y Sureste y Suroeste en Verano. La densa niebla que se forma a veces sobre el y la orografía cercana hacen de él un aeropuerto con cierta dificultad pero a la vez bonito, en especial la aproximación a la pista 11 ya sea visual o por VOR-DME cuya cabecera está a unos 200 metros del acantilado con la hermosa Playa de Bayas debajo.

Al aeropuerto se accede por carretera a través de sendas salidas en la autovía A-8 y la carretera N-632. Posee parada de taxis, oficinas de alquiler de vehículos y parada de autobuses donde la compañía Alsa conecta el aeropuerto con las principales ciudades del Principado, Oviedo (directo), Gijón (directo) y Avilés, exitiendo también paradas en Salinas y Piedras Blancas, en el mismo concejo de Castrillón. Entre los servicios del aeropuerto se encuentran una oficina de información turística, tres cafeterías, un bar-restaurante, oficinas bancarias y tiendas.

El aeropuerto fue inaugurado el 17 de junio de 1968, en sustitución del Aeropuerto de La Morgal, que hubo de ser cerrado por razones técnicas. Contó desde un inicio con la pista actual, una plataforma de estacionamiento de 17.000m² y una calle de rodadura transversal.

En 1980 sufrió su primera ampliación importante, debido a los mundiales de fútbol de 1982, doblándose la superficie de estacionamiento e instalando un ILS-CATI así como ampliación del edificio terminal y parking. En 1994 el aeropuerto se colapsa, al llegar a estacionarse 14 aviones comerciales, además de todos los aviones de aviación general. A raíz de esto se comienza a desarrollar un plan de ampliación que sufrió considerables retrasos. En 1996 se construye la calle de rodaje paralela hacia la cabecera 29, y en el 2000 se amplía la plataforma de estacionamiento hacia el este en unos 22.500m² pasando a tener 60.000m² 7 puestos de estacionamiento 2 de ellos tipo mediano (Max. Boeing 767-400) y uno tipo Heavy (Max. Boeing 747), además de una nueva calle de enlace a la calle de rodadura paralela.

En 2002 después de un lamentable incidente en la reunion de ministros de transportes de la UE, que visitaban el Aeropuerto, se evidenció la necesidad urgente de mejoras debido a la niebla, tras lo cual se creó el actual plan director del Aeropuerto. Se amplió la calle de rodadura paralela hacia la cabecera 11 y se construyó una salida rápida a la pista 29; se modificó el ILS CATI a ILS-DME CATII/III, así como la iluminación correspondiente; se colocaron 2 anemómetros nuevos en ambos TDZ para el sistema de aterrizaje barométrico; la antigua calle transversal fue demolida y reconstruida de nuevo: actualmente sirve como salida para la 11 y aviones cat A & B en la 29; se amplió la terminal construyendo una planta superior con 3 fingers, así como dos puertas para vuelos no Comunitarios. Además se reformaron y ampliaron el parking y los edificios de servicios.

Actualmente se están realizando una serie de actuaciones como son la ampliación de la sala de recogida de equipajes, en especial la parte de Aduanas con una cinta mas, se va a incorporar otra cinta de tratamiento de equipajes una vez facturados, así como remodelar la actual. También se va a ampliar la plataforma de estacionamiento de 7 a 9 puestos, dedicándose estos nuevos en especial el 9 a Aviación General (se espera su finalización para octubre de 2008). Además se construirá una nueva planta en el parking de vehículos, duplicando la actual capacidad. Tras una reunion entre AENA, el Principado, las compañías aéreas, SEPLA y otros expertos aeronáuticos, se decidió aumentar la superficie virtual en 120m, por lo que la superficie "llana" antes del punto de visada aumentará a 720m, se esperá que esto sea suficiente para solucionar los problemas de las operaciones en CATIII.

Otras actuaciones que se barajan son ampliar la pista a 2500 metros x 60 metros y una salida rápida a la pista 11 así como un ILS a esta cabezera, la terminal se aumentará para pasar a tener de 3 a 6 pasarelas de embarque y también conexión de Tren con las principales ciudades de la región.

Se están retrasando la ejecución de obras, en espera de lo que depare la actual situación de crisis.

Ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves hacia el este. Obra en curso. Estimación fin obra: Febrero de 2009.

Parking provisional. Obra en curso. Estimación fin obra: 1er semestre 2009.

DVOR en Santo Adriano. Obra finalizada. Estimación entrada en funcionamiento: 2009.

Cinta de tratamiento de equipajes, cinta nueva y remodelación de la actual. En tramitación. Estimación entrada en funcionamiento: 2010.

Parking automóviles, 3 plantas (2 cubiertas y 1 al descubierto), el provisional pasará a ser usado por las compañías de alquiler. Estimación entrada en funcionamiento: 2010.

Ampliación Terminal de llegadas. En tramitación. Estimación entrada en funcionamiento 2010.

Desmontaje del actual VOR, e instalación ahí de un RADAR de superficie. ¿2009?

Ampliación del terreno virtual ¿2009?

Noticias: Vueling: Anunció en Enero-09 que tras la fusión con Clickair que debería producirse a lo largo de 2009, se continuará con la conexion con Barcelona (no se descarta refuerzo de esta si la situacion actual mejora, así como, se establecerá conexión con Madrid-Barajas a partir de Marzo de 2010.

Easyjet: Vuelve a incorporar la conexión con Ginebra durante la temporada de verano con dos vuelos semanales (martes y sabado, si bien no se descarta una tercera conexion los jueves en función de la demanda; por otra parte aun han decidido sobre la conexion con Madrid-Barajas, suspendida en Octubre del 2008.

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Aeropuerto de Barcelona

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El Aeropuerto de Barcelona (código IATA: BCN, código OACI: LEBL) es un aeropuerto español de la red de AENA que da servicio a la ciudad de Barcelona. Se encuentra 10 km al suroeste de Barcelona, en el municipio de El Prat de Llobregat, a una altura de 4 metros sobre el nivel medio del mar. Es el mayor aeropuerto en extensión y tráfico de la Comunidad Autónoma de Cataluña, y el segundo de mayor tráfico de España tras el Aeropuerto de Madrid-Barajas (Madrid), con el que mantiene el corredor aéreo regular de pasajeros más transitado del mundo. Además es el octavo aeropuerto de Europa por pasajeros y el 35º del mundo.

En 2007 utilizaron este aeropuerto 32.898.249 pasajeros y se realizaron 352.489 operaciones, cifras que suponen un incremento del 9,13% y 7,6% respectivamente respecto a las obtenidas en 2006. -. El aeropuerto también es conocido por nombres que tuvo anteriormente, como Aeropuerto del Prat o La Volatería, pero que no son oficiales en la actualidad.

La mayor parte del tráfico del aeropuerto de Barcelona es doméstico y europeo. En el cual las compañías aéreas Iberia y Spanair tienen base de operaciones. Sin embargo, el número de conexiones intercontinentales está muy por debajo de otros aeropuertos europeos con su nivel de tráfico de pasajeros, ya que sólo cuenta con 12. La escasez de conexiones intercontinentales ha sido motivo constante de queja por parte de las autoridades y grupos de presión catalanes en los últimos años, que desean que el aeropuerto se convierta en un centro de distribución del tráfico mundial y no sólo del europeo.

En los últimos años el tráfico de las líneas aéreas de bajo coste ha crecido importantemente, especialmente tras la creación de bases operativas por parte de Vueling y Clickair en el aeropuerto. Además operan otras compañías de bajo coste como easyJet, SkyEurope o WizzAir.

El aeropuerto tiene 3 pistas de despegue y aterrizaje, dos en paralelo, denominadas 07L/25R y 07R/25L (esta última inaugurada en 2004), y una cruzada, la pista 02/20. Dispone de dos terminales: T1 (la que está en construción) y la T2, que es la suma de las anteriores A, B y C. Las dos terminales suman un total de 268 mostradores de facturación y 64 pasarelas de embarque. Las operaciones en el aeropuerto están restringidas exclusivamente a vuelos instrumentales, estando prohibidos los vuelos VFR (Vuelo en reglas visuales), excepto los vuelos VFR sanitarios, de emergencias y gubernamentales.

Actualmente el aeropuerto se encuentra en un proceso de ampliación (Plan Barcelona) que incluye la construcción de un nuevo terminal (Terminal 1) cuya inauguración está prevista para el verano de 2009, situado entre las antiguas pistas y la nueva pista paralela. Estas reformas tienen como objetivo adecuar el aeropuerto al crecimiento de tráfico acontecido en los últimos años (8% anual) y permitiendo su crecimiento futuro, pasando de los 30 millones de pasajeros en 2006 a ser capaz de gestionar hasta 55 millones una vez finalice la ampliación.

El aeropuerto es objeto de una discusión política acerca de su gestión y control entre Generalidad de Cataluña y Gobierno de España, que ha involucrado a AENA (gestor del aeropuerto) y a varias líneas aéreas, Iberia y Spanair principalmente (principales usuarios). Parte de la polémica es acerca de los beneficios que el aeropuerto genera, que se utilizan en inversiones y mantenimiento en otros aeropuertos de la red de AENA y en inversiones del gobierno en otras áreas económicas.

Una detallada descripción del aeropuerto, modos de acceso, estado de los vuelos en tiempo real, transporte, situación de las distintas aerolíneas, parte meteorológico, etc., puede ser consultado en la página web oficial del Aeropuerto de Barcelona.

El primer campo de aviación de Barcelona se situó en el Remolar en 1916 en terrenos de una granja avícola llamada La Volatería, de la que toma su nombre. Dos años más tarde un nuevo campo de aviación fue abierto en el Prat de Llobregat, a unos cientos de metros del anterior emplazamiento. El primer avión en aterrizar fue un Latecoere Salmson 300 de la línea de Pierre-Georges Latécoère, que llegó de Toulouse con destino final Casablanca. El aeropuerto fue utilizado como sede del Aeroclub de Cataluña y como base para la flota de Zeppelin e hidroaviones de la Armada y del Ejército de Tierra Español. Los servicios comerciales regulares comenzaron en 1927 con la línea de Iberia que lo unía con el Aeropuerto de Cuatro Vientos de Carabanchel Alto. Esta línea fue la primera línea de Iberia.

Se decide ampliar el aeropuerto, para lo que entre 1941 y 1946 se realizan una serie de obras para unir los dos aeródromos, y en el año 1948 se construye la pista 07-25. Ese mismo año ocurre el primer vuelo intercontinental operado por la aerolínea Pan American a Nueva York con aviones Lockheed Constellation. Entre 1948 y 1952 se construye una nueva pista (la 16-34), perpendicular a la anterior, así como calles de rodaje y una terminal para atender a los pasajeros. En 1963 se alcanza el millón de pasajeros anuales y dos años más tarde se vuelve a ampliar la pista principal, se le añade una calle de rodaje con calles de salida rápida, y se construye la torre de control, y una nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves. Una nueva terminal se inaugura en 1968 (actualmente es el ala más vieja de la terminal B).

En 1970, la compañía aérea Pan American inauguró una línea regular entre Barcelona, Lisboa y Nueva York el día 3 de agosto, operada por Boeing 747SP y el día 4 de noviembre Iberia inició el servicio de puente aéreo entre Barcelona y Madrid-Barajas. Pocos años más tarde, en 1976, se construyó una terminal específica para esta ruta y una terminal exclusiva para carga, un servicio anejo de correos y una plataforma de estacionamiento para aviones de carga aérea. En el año 1977 el aeropuerto supera los 5 millones de pasajeros anuales.

Desde finales de los setenta hasta principios de los noventa el aeropuerto estuvo estancado tanto en tráfico como inversiones hasta que la preparación para los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992 impulsó una nueva reforma que consistió en la modernización y ampliación de la terminal existente (terminal B) y la construcción de las otras dos (terminales A y C) que ya incorporaban pasarelas de acceso directo al avión. Esta reforma fue diseñada por el arquitecto Ricardo Bofill Levi. En 1996 se inaugura la nueva torre de control también diseñada por Ricardo Bofill Levi.

Debido a la fuerte bajada del trafico aéreo que se sufrió después de 1999 y la crisis del sector aéreo en 2001, se desviaron a Barcelona muchas operaciones chárter que se realizaban en los aeropuertos de Gerona y Reus, lo cual ayudó al aeropuerto a aguantar la crisis.

Se conoce como Plan Barcelona a la reforma llevada a cabo en el Aeropuerto de Barcelona promovida por AENA (Operador del aeropuerto) que se aprobó en 1999 y cuyas obras se iniciaron en 2003. Conformado por más de 100 subproyectos distintos, sus principales actuaciones son: reforma de los accesos por carretera y aumento del número de plazas de aparcamiento, mejora en el transporte público con la llegada del metro y del ferrocarril de alta velocidad (AVE) al aeropuerto, la construcción de una tercera pista (operativa desde 2004) y la construcción de una nueva terminal (Terminal Sur). Además se prevé urbanizar más de 150 hectáreas como zona de servicios para el desarrollo comercial e industrial del aeropuerto, con la construcción de hoteles, centros de convenciones, parques empresariales etc. Está previsto que las obras del plan estén finalizadas en 2010 aunque la nueva terminal comenzaría a operar el año anterior. El coste total del proyecto es de 3.000 millones de euros.

La Terminal (en construcción y anterior T-Sur) es la actuación más relevante del plan y tiene como objetivo paliar el déficit de espacio del que adolece el aeropuerto debido al continuo aumento de pasajeros y en los últimos años, que se ha visto agudizado por la sobreocupación del espacio interior de la terminal por establecimientos comerciales. La nueva terminal está diseñada por Ricardo Bofill Levi, el mismo arquitecto que ya diseñara reformas anteriores. Con esta nueva terminal se prevé aumentar la capacidad del aeropuerto hasta los 55 millones de pasajeros anuales, pudiéndose operar 90 vuelos por hora en lugar de los 62 actuales.

El edificio contará con 12.000 plazas de aparcamiento y una superficie útil de 525.625 m², se denominará "Terminal 1" y estará adaptada para permitir el acceso a las nuevas aeronaves de gran tamaño como el Airbus A380 directamente desde la terminal a través de pasarelas dobles.

Se ha comenzado también la tramitación para acelerar la construcción de la terminal satélite de la Terminal Sur, con una primera previsión de entrada en funcionamiento en el 2012. Dicha instalación permitirá contar con una capacidad adicional de 15 millones de pasajeros anuales, llevando a 70 millones de pasajeros el conjunto del aeropuerto.

La autopista C-32B conecta El Prat con las principales carreteras de circunvalación de Barcelona y con las autopistas del sur de la ciudad. Este acceso ha sido mejorado últimamente incluyendo una ampliación de los aparcamientos inaugurada en 2004.

Con una frecuencia de 30 min está conectado con las principales estaciones de la ciudad de Barcelona. El trayecto hasta Barcelona-Sants es de unos 18 min. Una de las peculiaridades de dicha estación es el hecho que para viajar a Barcelona con billete de Renfe debes pagar 4 zonas mientras que si lo haces con abonos de ATM solamente 1 Actualmente dicha estación es la cabezera de la línea R2-Nord de Rodalies Barcelona.

Esta adjudicada la ampliación de la línea hasta las nueva estación soterrada bajo la terminal 1. El billete sencillo para este tren cuesta 2,60€.

Existe un parada de taxis permanente delante de las terminales, siendo el coste de un trayecto hasta el centro de Barcelona de unos 20€. Existen unos suplementos de 3,10€ por entrada o salida desde/hacia el aeropuerto. Cada maleta también tiene un coste extra de 1€ y los jueves, viernes, sábados y vísperas de festivo desde las 0.00. También existe otro suplemento de 2€ de nocturnidad. Los suplementos son aplicables en toda el área de Barcelona así como en las 26 poblaciones que cubren el servicio.

Está en construcción la línea 9 del Metro de Barcelona que finalizará en el aeropuerto con tres paradas, una para las 3 terminales existentes, otra en la terminal de carga de la ciudad aeroportuaria y la última en la nueva terminal sur. Por las mismas vías de la línea 9, circularan también los trenes de la línea 2, que conectará el aeropuerto con el centro de Barcelona, mientras la línea 9, conectará el aeropuerto con los barrios barceloneses de la periferia.

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Aerolínea de bajo costo

Airbus A320 de la aerolínea española de bajo costo Clickair

Una aerolínea de bajo costo es una aerolínea que generalmente ofrece bajas tarifas a cambio de eliminar muchos de los servicios tradicionales a los pasajeros. El concepto surgió en los Estados Unidos antes de extenderse por Europa a principios de los 90 y de ahí al resto del mundo. Originalmente el término era empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañías con costos de operación bajos o menores que los de la competencia. A través de los medios de comunicación de masas su significado varió y ahora define a cualquier aerolínea en la que se requiere poco dinero y la que da servicios limitados.

No todas las compañías de bajo costo presentan las características arriba explicadas. Por ejemplo, algunas buscan diferenciarse del resto ofreciendo plazas numeradas, operando con varios modelos de avión o vendiendo pasajes a bajo precio cuando en realidad los costos de operación son relativamente elevados. De todas maneras estas características son generales, pudiendo ser aplicadas a cualquier aerolínea de este tipo.

La primera compañía de bajo costo fue la estadounidense Pacific Southwest Airlines, que inició sus vuelos el 6 de mayo de 1949. A menudo y de forma errónea se concede este mérito a Southwest Airlines, aerolínea también norteamericana que no empezaría a operar hasta 1971 y a generar beneficios 2 años después. Con el proceso de desregulación vivido por la aviación a principios de los 90, el modelo se extendió a Europa para triunfar, como son los casos de la irlandesa Ryanair o la británica easyJet. Durante el 2004 una ola de nuevas aerolíneas de bajo costo invadió Australasia, con la malaya Air Asia y la australiana Virgin Blue a la cabeza. El modelo operativo de bajo costo es aplicable en todo el mundo, si bien los mercados desregulados son más adecuados para su rápida expansión. Para 2006 se han anunciado nuevas aerolíneas de este tipo en Arabia Saudí y México.

Las compañías de bajo costo suponen una seria amenaza a las aerolíneas tradicionales de "servicio completo", pues el alto costo operativo de estas últimas no les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes ofertados por las low-cost, y éste es el factor más importante para los clientes. De 2001 a 2003, periodo en que la industria de la aviación fue duramente golpeada por el terrorismo, la guerra y el SARS, la gran mayoría de las aerolíneas tradicionales sufrieron fuertes pérdidas mientras las compañías de bajo costo se mantuvieron en positivo.

Muchas compañías optaron por lanzar sus propias filiales de bajo costo, como Buzz de KLM, Clickair de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de United Airlines, pero se toparon con serias dificultades para evitar que su negocio fuese devorado por sus matrices. Excepciones de esto son 'bmibaby' de Bmi, Snowflake de SAS, la alemana germanwings (controlada en un 49% por Lufthansa) o Jetstar de Qantas, todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices de servicio completo.

En el mercado de los destinos vacacionales, las aerolíneas de bajo costo también compiten con los vuelos chárter de pasajeros. Sin embargo, la inflexibilidad de los chárters (sobre todo en lo que a la duración de la estancia se refiere) los ha hecho impopulares entre los viajeros. Se ha intentado extrapolar la dinámica del bajo coste a otras industrias y negocios como la hotelera o el software.

Sin duda los dos ejemplos más claros de compañías europeas de bajo costo son la británica easyJet y la irlandesa Ryanair, que desde su nacimiento en 1995 y 1991 respectivamente no han parado de aumentar su red de destinos en el continente. Y pese a su gran éxito, la tendencia es la de seguir reduciendo costos y servicios añadidos. Por ejemplo, en 2004 Ryanair anunció su intención de eliminar los asientos reclinables, los paños de los reposa cabezas o los bolsillos en los respaldos de los aviones de su flota.

La entrada de algunos países de Europa Oriental en la Unión Europea y los esfuerzos para cumplir las exigencias de la UE por parte de aquellos que aún no lo han conseguido ha llevado a una extensión del llamado Espacio Aéreo Europeo, y a su vez al establecimiento de rutas de bajo costo tanto por compañías ya existentes como por otras nuevas como Wizz Air. De 2004 a 2006 se han establecido rutas a países como Bulgaria, Eslovenia, Polonia, Hungría o la República Checa, además de iniciar los vuelos a Turquía.

En Finlandia la competencia se produjo en sentido inverso, de manera que la compañía nacional Finnair bajó los precios de sus billetes hasta tal punto que su competidora de bajo costo Flying Finn se vio forzada a cesar sus operaciones. Tres meses después de la bancarrota de Flying Finn, otro de los operadores del país, Blue1, comenzó a volar a tres de los destinos más rentables de Flying Finn.

En Noruega la primera compañía de bajo costo fue ColorAir, formada en 1998, aunque sus competidores SAS y Braathens acabaron equiparando sus precios con los de ColorAir y ésta tuvo que cerrar al año siguiente. A ColorAir la siguió Norwegian Air Shuttle, o Norwegian, que inició sus operaciones de bajo costo en septiembre de 2002 con una flota de Boeing 737. Aunque Norwegian comenzó operando solamente en rutas domésticas, hoy sus vuelos internacionales superan a los domésticos. El lanzamiento de vuelos sin escalas desde ciudades cercanas al Círculo Polar Ártico como Stavanger, Bergen o Trondheim, además de la capital Oslo, hizo que la compañía adquiriese gran popularidad. Realmente las estadísticas afirman que los noruegos son los que más vuelan del mundo, principalmente porque la escarpada geografía de su país hace difícil el transporte por carretera o ferrocarril pero también por su alto nivel de ingresos.

En cuanto a España podría decirse que la liberalización del mercado de la aviación iniciada con la privatización de Iberia y continuada con el desarrollo de las aerolíneas regulares Air Europa y Spanair así como de otras dedicadas a los vuelos chárter alcanzará su punto álgido con la próxima entrada en servicio de la primera aerolínea española de bajo costo, Clickair, participada a partes iguales por Iberia y 4 socios más (entre ellos tour operadores como Iberostar). Clickair volará desde su base del Aeropuerto de Barcelona tanto a destinos europeos (Ámsterdam, Ginebra, Zúrich, Praga, Dublín, Lisboa...) como domésticos (Málaga, Sevilla, Valencia, Bilbao).

En países como los Estados Unidos, a medida que el número de aerolíneas de bajo costo ha ido creciendo, estas aerolíneas han empezado a competir entre ellas además de con las tradicionales. La solución está en mantener el espíritu de compañía de bajo costo variando ciertas características del negocio que las diferencie del resto. Por ejemplo, America West Airlines, filial de US Airways, vende pasajes de primera clase; JetBlue ofrece TV por satélite en sus vuelos.

En Canadá, Air Canada está encontrado dificultades para aguantar la competencia con sus nuevas rivales de bajo costo Westjet, Canjet y Jetsgo a pesar de gozar de la posición dominante del mercado hasta el momento: Air Canada entró en suspensión de pagos en 2003, pero se recuperó en septiembre de 2004. Air Canada operaba dos subsidiarias de bajo costo, Air Canada Tango y Zip, pero esta línea de negocio fue abandonada por los problemas económicos. Por otra parte comentar que Jetsgo cerró el 11 de marzo de 2005.

En México existe mucha competencia desleal en el mercado aéreo. Vivaaerobus, que entró en operaciones en el último trimestre de 2006 con salidas desde la ciudad de Monterrey hacia 24 destinos en la república mexicana. Avolar con base de mantenimiento y operaciones en el Aeropuerto Internacional de Tijuana, cuenta con 4 aeronaves Boeing 737-300 y 2 mas Boeing 737-500. Volaris cuyas actividades comerciales dieron inicio en marzo de 2006, actualmente Volaris cuenta con una flota de 18 aviones Airbus A319, de los cuales 2 han sido ex-flota de TACA y 16 más nuevos. Volaris, ya recibió su primer Airbus A320 de los 11 que encargó a Airbus y que servirán en su plan de expansión del negocio. Tiene su base en el Aeropuerto Internacional de Toluca y con vuelos hacia 26 ciudades mexicanas, Volaris es la tercera aerolínea más importante del País en el mercado doméstico, luego de Aeroméxico y Mexicana. Su rival Interjet fue creada en 2005, la flota de Interjet esta integrada por 13 aeronaves Airbus A320, equipadas con lo último en tecnología. Además cuentan con las más altas certificaciones internacionales en cuanto a mantenimiento y seguridad, con base de operaciones en Toluca y el Aeropuerto de la ciudad de Mexico,logrando una gran competencia con las aerolineas tradionales Aeromexico y Mexicana junto con sus subsidiarias de bajo costo Aeromexico connect y Click de Mexicana.

La primera aerolínea de bajo costo de la India, Air Deccan, entró en servicio el 25 de agosto de 2003. Las tarifas de la compañía para la ruta Delhi-Bangalore eran un 30% inferior a las de sus rivales en dicha ruta, como pueden ser Indian Airlines, Air Sahara y Jet Airways. El éxito de Air Deccan ha sido determinante para la aparición de más de una docena de aerolíneas de bajo costo en la India. Air Deccan debe afrontar ahora el reto de competir con Kingfisher Airlines, SpiceJet, GoAir y Paramount Airways. IndiGo Airlines recientemente ha realizado un pedido de 100 Airbus A320 por valor de seis mil millones de dólares USA durante la Exhibición Aérea de París, el mayor pedido realizado por una compañía doméstica asiática.

La primera aerolínea de Australia fue Compass, que inició sus operaciones en 1990 aunque apenas duró en servicio. En 2000 Impulse y Virgin Blue comenzaron sus operaciones de bajo costo en fiera competencia a las principales ciudades australianas. Virgin Blue se ha convertido en la segunda aerolínea del país, mientras que Qantas se hizo con Impulse y operó en wet lease con ella antes de transferir todos sus recursos a la nueva compañía de bajo costo Jetstar. Qantas ha lanzado dos aerolíneas de bajo costo: JetStar para competir en el mercado doméstico con Virgin Blue y Australian Airlines para los vuelos internacionales a Asia, también en wet leasing. Esto significa que la tripulación y flota de Australian Airlines realiza operaciones bajo los colores de Qantas. Actualmente Qantas pretende desarrollar una única compañía de bajo costo con la base de Jetstar que incluya también las rutas internacionales.

En 1995, Air New Zealand fundó una subsidiaria de bajo costo, Freedom Air, en respuesta la política de descuentos iniciada por Kiwi Airlines en los vuelos sobre el mar de Tasmania. La fiera competencia en estas rutas llevó a Kiwi Airlines a la quiebra en 1996, mientras que Freedom Air continuó operando entre Australia and Nueva Zelanda. Jetconnect, controlada al 100% por Qantas, fue creada por la aerolínea australiana como su filial de bajo costo en el país vecino, y opera varias rutas domésticas y entre ambos países en wet leasing utilizando la marca Qantas. Además Qantas ha lanzado vuelos entre Australia y Nueva Zelanda operados por Jetstar.

El 5 de mayo de 2004 fue lanzada la primera compañía de bajo costo de Singapur, Valuair, obligando a la compañía líder Singapore Airlines a invertir en una nueva filial de este tipo, Tiger Airways, para ganar a su competidora. A esto hay que sumar que la segunda mayor compañía del Aeropuerto Internacional de Singapur-Changi, la australiana Qantas, también inició sus operaciones de bajo costo con Asia a través de Jetstar Asia Airways, aerolínea con base en Singapur y que comenzó sus operaciones el 13 de diciembre de 2004. Por su parte, la malaya Air Asia realizó repetidos intentos de fundar una operadora de bajo costo en Singapur, pero su insistencia en utilizar el aeropuerto secundario de Seletar así como en solicitar reducciones en las tasas de aeropuerto, minimizó sus posibilidades de obtener los permisos pertinentes. Este contratiempo bloqueó la aventura de Air Asia en Singapur. En julio de 2005, los propietarios de Jetstar Asia se hicieron con Valuair y fusionaron ambas compañías.

La primera aerolínea en ofrecer servicios transatlánticos de bajo costo fue Laker Airways, que operó el llamado "Skytrain" entre Londres y Nueva York a finales de los 70. El servicio fue suspendido después de que British Airways y la Pan Am, competidoras de Laker, establecieran precios mucho más interesantes que los del Skytrain.

En 2004 la compañía irlandesa Aer Lingus bajó sus tarifas para competir con aerolíneas como Ryanair y empezó a ofrecer vuelos trasatlánticos por poco más de 100 euros. Posteriormente, en 2004, la aerolínea canadiense Zoom Airlines abrió rutas entre las ciudades británicas de Glasgow y Manchester y Canadá por 89 libras esterlinas.

Ciertos artículos sobre aviación hablan acerca de una versión extendida del Airbus A380 capaz de transportar hasta 780 pasajeros, que permitiría verdaderamente explotar rutas de largo alcance a bajo costo. Mientras el costo por pasajero para un avión de ese tipo sería menor que el de la competencia, el posible ahorro total en las operaciones de largo alcance apenas sería rentable y, por tanto, una compañía de bajo costo y largo alcance encontraría difícil diferenciarse de una aerolínea convencional. En particular, las compañías de bajo costo normalmente utilizan su flota durante más tiempo y para más vuelos al día, programando su primera salida por la mañana temprano y su última llegada de madrugada. Sin embargo, la programación de vuelos de largo alcance viene determinada por los cambios de huso horario (por ejemplo despegar de la costa este de los Estados Unidos por la tarde y llegar a Europa a la mañana siguiente), además de que vuelos más largos significan menos posibilidades de utilizar la flota al máximo añadiendo uno o dos vuelos cortos más cada día.

Por otra parte, la revista especializada Airline Business recientemente analizó el potencial de los servicios de largo alcance y bajo costo, concluyendo que cierto número de compañías asiáticas están próximas a establecer una especie de modelo de trabajo para estas operaciones.

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Aeropuerto de Santiago de Compostela

Nueva torre de lavacolla.jpg

El Aeropuerto de Santiago de Compostela (código IATA: SCQ, código OACI: LEST), en el pasado también conocido como Aeropuerto de Lavacolla, es un aeropuerto español gestionado por AENA situado en las afueras de la capital de Galicia, Santiago de Compostela, que gestiona la mayor parte del tráfico aéreo del noroeste de España, tanto nacional como internacional.

Es el único aeropuerto gallego que posee vuelos intercontinentales, realizándose estos en temporada alta hacia Caracas y Buenos Aires y además se operan una gran variedad de vuelos charter a ciudades como Estambul, Praga, Monastir, Ibiza o Menorca.

El aeropuerto de Santiago comienza su andadura en el año 1932, cuando un grupo de aficionados de aeronáutica construye un aeroclub en la ciudad, más concretamente, en el término municipal de Lavacolla. En sus principios, el aeropuerto contó con tres zonas de aterrizaje formando un triángulo de pistas de dimensiones 1100 por 200 m, 950 × 150 m y 600 × 125 m .

El aeropuerto adquiere protagonismo militar con la llegada de la Guerra Civil española, y no es hasta 1937 cuando se inician los servicios comerciales regulares, con la línea Santiago-Salamanca-Valladolid-Zaragoza, operando en un aeropuerto que sólo contaba con un simple barracón de madera para albergar a los pasajeros.

En el año 1948 se inician obras de asfaltado de la pista y en el año 1953 se construyen la pista de rodadura y el estacionamiento. No es hasta los años sesenta cuando podemos hablar de un gran aeropuerto comercial, puesto que es en esta década cuando se realizan obras de especial trascendencia, como son el parque contra incendios, la nueva torre de control, mejoras en las pistas de aterrizaje y de rodadura, y se construye la nueva terminal de pasajeros.

En los años 80 se construye la terminal de carga, que se tiene que ampliar posteriormente debido a la fuerte demanda de mercancías que sufre Santiago por aire. Un factor fundamental en la operatividad del aeropuerto fue la instalación del sistema ILS Cat II/III en el año 1993, que permite a la aviación operar en condiciones meteorológicas de baja visibilidad y reducir así las cancelaciones y desvíos de vuelos.

Ya por último, es necesario recalcar la importancia del Año Santo Compostelano (se celebra cuando el 25 de julio coincide en domingo) para el aeropuerto, puesto que siempre que coincidió con el mismo, se han llevado a cabo importantes mejoras en el mismo. Para el próximo Año Santo de 2010 se pretende terminar la nueva terminal de pasajeros.

El aeropuerto se encuentra comunicado con la ciudad de Santiago a través de la autovía A54, desde la cual se accede fácilmente hacia el centro de la ciudad a través del periférico SC20. Gracias a la autopista AP9 es posible llegar a Santiago directamente desde Ferrol, La Coruña, Pontevedra y Vigo al igual que ocurre con el ferrocarril de Renfe, que opera trenes cada hora entre las ciudades de La Coruña y Vigo.

El autobús es otra de las opciones con las que cuenta el aeropuerto de Santiago, con servicios desde la 6.50 de la mañana hasta las 23.30, todos ellos procedentes desde la estación de autobuses de Santiago y la calle Doutor Teixeiro, que se encuentra en pleno centro de la ciudad. Existen también dos líneas de autobús directas desde las ciudades de La Coruña y Lugo.

Ya por último, existe la posibilidad de tomar un taxi hasta o desde el centro de la ciudad, otra buena opción puesto que existe una tarifa fija cuyo coste es en 2008 de €17,50.

Desde la implantación en el aeropuerto de las compañías de bajo coste, como Ryanair, Vueling, Clickair o Aer Lingus, el aeropuerto ha experimentado un aumento progresivo del número de pasajeros, aunque ha ido perdiendo peso en la cota de mercado de los tres aeropuertos gallegos, moviendo por primera vez en muchos años, menos del 50 % del total de pasajeros de Galicia.

Es el 17º aeropuerto en la clasificación a nivel nacional de tráfico aéreo y es el 9º aeropuerto en la clasificación de tráfico aéreo de la Península Ibérica (datos 2007). Durante el año 2007 se produjo un aumento del número de pasajeros del 2.8 % con respecto al año 2006 y el número de operaciones descendió en un 0.3 %.

En cuanto al número de mercancías transportadas, destaca un fuerte descenso en los últimos años pasando del año 2000 de 6.733.877 kg a 2.749.984 kg en el 2007.

Su código IATA es SCQ y su código OACI LEST.

El 4 de mayo de 2007 Aena presentó el proyecto de la nueva terminal de pasajeros del aeropuerto de Santiago de Compostela, que tendrá capacidad para más de 4 millones de pasajeros. El edificio tendrá un total de 74.230 m² y contará con 32 mostradores de facturación, 8 hipódromos de recogida de equipajes, 12 puertas de embarque y 3.665 plazas de aparcamiento. Se pretende inagurarla en el 2010, coincidiendo con el próximo año Santo compostelano.

Entre otras mejoras aeroportuarias previstas en las actuales instalaciones, están la mejora de la capa de rodadura de la pista de aterrizaje, ampliación de la plataforma de aeronaves, intervenciones en el sistema eléctrico, mejoras de los aparcamientos y otras pequeñas intervenciones en el interior de la actual terminal.

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Aeropuerto de Vigo

Vuelos desde el aeropuerto de Vigo (en rojo) y de los otros dos aeropuertos gallegos

El Aeropuerto de Vigo (código IATA: VGO, código OACI: LEVX) es un aeropuerto español perteneciente a AENA que sirve a la ciudad de Vigo, vulgarmente conocido por el nombre antiguo del aeropuerto: Aeropuerto de Vigo-Peinador o simplemente Aeropuerto de Peinador. Se encuentra a 9 km del centro de la ciudad de Vigo, en terrenos de los municipios de Redondela, Vigo y Mos, en España. Tiene una pista de aterrizaje de 2.400 m de longitud y 45 m de ancho, de cabeceras 02/20, con un acceso y un tramo de pista de rodadura que une la plataforma con la cabecera 02. Cuenta con un sistema de aproximación instrumental ILS CAT II/III en la cabecera 20. La forma general Peinador recibe la denominación porque el aeropuerto en su momento se construyó junto al barrio del mismo nombre, en la parroquia de Torroso, en el ayuntamiento de Mos.

En el año 2008, el aeropuerto de Vigo gestionó 1.278.762 pasajeros, 17.934 movimientos de aeronaves y 1.481 toneladas de carga. Ocupa el puesto 23º en movimiento de pasajeros dentro de los 47 aeropuertos de la red de AENA a la que pertenece(14º entre los de España peninsular). Su crecimiento medio anual en el período 2000-2007 fue del 9,87%, superior al del conjunto de los aeropuertos españoles considerados globalmente en dicho período (5,83%).

Su código IATA es VGO y su código OACI es LEVX. Sus principales conexiones se establecen con Madrid, Barcelona y París, aunque existen también vuelos con destino a Valencia, Bilbao, Gran Canaria, Tenerife y Lanzarote en España y Londres en el Reino Unido. En las conexiones internacionales destaca la ruta con París-CDG, que permite el enlace con otros destinos europeos y del resto de mundo. En la actualidad se gestiona la implantación de las denominadas líneas de "bajo coste". AENA ha publicado ya la licitación de la ampliación del aparcamiento de automóviles y de la zona de estacionamiento de aeronaves.

El aeropuerto, con una buena situación estratégica, tiene conexiones directas con la autovía de las Rías Bajas y Vigo-Frontera portuguesa (A52 y A55), con la autopista del Atlántico (AP9), con la autopista Puxeiros-Val Miñor, hacia Nigrán y Bayona (AG57) y con la nueva autovía de circunvalación de Vigo (VG20) que lo comunica directamente con el oeste de la ciudad.

La aviación hizo su aparición en Vigo en 1911 con un espectáculo aéreo llevado a cabo por el francés Jules Verdines. Dos nuevas fiestas de la aviación tuvieron lugar en 1913 en Coia, y en 1919 en la playa de Panxón.

Pero hasta los años veinte no se piensa en fines comerciales. Entonces, Vigo era el último puerto europeo utilizado habitualmente por los vapores con destino y procedencia de Sudamérica, por lo que transportaban toda la correspondencia. Así, la Comisión Técnica de Correo Aéreo estableció una ruta Madrid-Salamanca-Oporto-Vigo que, sin embargo, nunca llegó a adjudicarse.

En 1927, el Gobierno consideró de interés general la construcción de un aeródromo con carácter aduanero en Galicia. Al mismo tiempo, el puerto de Vigo era habilitado para la hidroaviación. En marzo de 1929, se abrió al tráfico aéreo oficial para la hidroaviación el puerto marítimo y la bahía de Vigo. Como complemento a estas instalaciones, se decidió construir un "aeropuerto marítimo" en la playa de Cesantes, en el municipio de Redondela.

Mientras tanto, el proyecto de aeródromo terrestre seguía su curso en unos terrenos denominados Peinador, próximos a la estación de tranvía Vigo-Mondariz. El ayuntamiento vigués, con el apoyo de varias empresas locales, impulsó las obras pero la falta de fondos obligó a la prestación gratuita de servicios por parte de los vecinos de Vigo, Lavadores y Mos.

El establecimiento de la línea regular en el vecino aeropuerto de Santiago en 1937 relegó a un segundo plano la necesidad del aeropuerto de Vigo y las obras quedaron casi paralizadas. Sin embargo, merced al empeño del ayuntamiento, el Ministerio del Aire volvió a hacerse cargo de ellas en 1940.

Tras declarar las obras con «carácter de urgencia», el aeropuerto se construyó entre 1947 y 1952, año en que se publicaron las servidumbres aeronáuticas. Finalmente, el 20 de abril de 1954, con las instalaciones complementarias aún sin concluir, se abrió al tráfico aéreo civil, nacional completo e internacional de turismo. El aeropuerto disponía de una pista de 1500 metros. Cinco días después aterrizó el primer avión, un DC-3 de la compañía Iberia inaugurando así la línea Madrid-Vigo que pasó a los pocos meses a ser atendida por Aviaco.

El aeropuerto se reformó ampliamente en los años setenta. En 1973, se construyó la torre de control; un año después, un nuevo edificio terminal de pasajeros; y en 1975, la central eléctrica. En 1976, se amplió la plataforma de estacionamiento y su enlace con la pista de vuelo. En los años siguientes, se amplió la pista de vuelo para permitir las operaciones de los aviones reactores DC-9. Gracias a ello, en noviembre de 1981 tuvo lugar el primer vuelo de carácter internacional.

En 1995 se construyó un nuevo edificio terminal y se amplió la plataforma. El edificio terminal de pasajeros ocupa dos plantas del edificio principal e incluye la zona de salidas, llegadas, restauración, tiendas, servicios y oficinas de administración. El aeropuerto dispone de una pista de vuelo y de una plataforma de estacionamiento de aeronaves, parte de la cual es utilizada como helipuerto. Asimismo dispone de una torre de control, una terminal de carga, un edificio contra incendios y salvamento, un centro emisor, una zona de aviación general y una central eléctrica.

En el año 2004 entró en funcionamiento el Sistema Instrumental de Aterrizaje (ILS) de Categoría II/III. El aeropuerto de Vigo se convertía así en el quinto de la red de AENA en disponer de este avanzado sistema tecnológico que permite operar a los aviones en condiciones de baja visibilidad y reducir significativamente los desvíos y cancelaciones producidos por condiciones meteorológicas adversas (niebla y nubes bajas).

En el año 2005 se produjo un fuerte aumento del número de pasajeros hasta superar los 1.100.000, objetivo que el Plan Director del aeropuerto no preveía cumplir hasta 2010. Este desfase ha supuesto la unánime reivindicación de mejoras desde muy diversos ámbitos ciudadanos: el Ayuntamiento, los empresarios y sindicatos han manifestado su apoyo a la ampliación de horarios e instalaciones.

A finales de mayo de 2007, el Consejo de Administración de Aena adjudica las obras de construcción del “Edificio de Aparcamiento de Vehículos, Urbanización y Bloque Técnico del aeropuerto de Vigo”, a Dragados S.A. por un importe de 38.266.145 euros y un plazo de ejecución de 28 meses. La construcción, que está teniendo lugar frente a la actual Terminal de Pasajeros, constará de un nuevo edificio de aparcamiento formado por una planta baja y cuatro plantas bajo tierra. El nuevo aparcamiento que dotará al aeropuerto de 2.600 plazas, tiene una superficie media por planta de 18.000 metros cuadrados. El diseño de este nuevo edificio contempla forjados aterrazados que permitan ganar en ventilación, iluminación, espacialidad, valor paisajístico, minimización del impacto ambiental y ahorro y eficiencia energética.

Con el fin de minimizar las posibles molestias ocasionadas por estas obras, el proyecto incluyó la construcción de un aparcamiento provisional de dos plantas con más de 900 plazas, al sur del aparcamiento actual.

El nuevo Bloque Técnico, situado al norte de la parcela del nuevo aparcamiento, estará formado por dos plantas sobre rasante destinadas a oficinas y locales y cuatro plantas soterradas destinadas a instalaciones, vestuarios y estacionamiento de empleados. Dentro de este mismo expediente se recoge también la urbanización de los viales próximos al Terminal de Pasajeros, zona de estacionamiento del Terminal de Carga y un aparcamiento en la zona de apoyo a Carga.

En verano de 2008 se dio conocer la ampliación de la terminal de pasajeros, que duplicará su actual superficie (de unos 9.000 metros cuadrados) y que, realizándose con la misma tipología que la actual, tendrá un diseño modular para posibilitar futuras ampliaciones según lo vaya demandando el crecimiento en los tráficos del aeropuerto. Esta estructura será diseñada por el arquitecto pontevedrés César Portela y se prevé que se inicie a mediados del 2009 y concluida en marzo de 2011. Crecerá a ambos lados: más allá de la torre de control (ésta quedará integrada) y hacia los hangares del aeroclub, ganando así unos 10.000 m2 de superficie. Esta ampliación podrá hacer frente a los 5,8 millones de pasajeros que se esperan a medio plazo en Vigo, según el nuevo Plan Director de AENA (en la actualidad son 1,5 millones) y mejorará, en general, todos los servicios. A modo de ejemplo, de las dos pasarelas de embarque actuales se pasará a cinco. Y el tráfico y tratamiento de maletas se centralizará en un planta subterránea bajo el nuevo lateral sur.

Por otra parte, el responsable de AENA destacó que también se destinarán unos dos millones de euros para aumentar la plataforma de aeronaves hacia el edificio de contraincendios, y que podrá albergar entre 9 y 10 aviones, incluso de gran tamaño .

Durante los meses finales a 2007 y principios de 2008 se produjeron una serie de mejoras en la estructura de la terminal de carga y las obras del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), de acuerdo a la normativa de la Unión Europea con un coste estimado de 1,5 millones de euros.

En los últimos 10 años el aeropuerto de Peinador ha experimentado un gran crecimiento, posibilitando que en este periodo de tiempo casi triplique el número de pasajeros. En el año 2007 el crecimiento que tuvo fue del 18,3%.

En el año 2007 el Aeropuerto de Vigo consiguió el liderazgo de los aeropuertos gallegos en lo que se refiere al movimiento de pasajeros con el aeropuerto de Madrid Barajas.

En la actualidad son varias las aerolíneas que operan desde el aeropuerto de Vigo: Air France, Iberia, Air Europa, Spanair y Clickair, que se convierte en la primera compañía de bajo coste que realiza sus vuelos desde este aeropuerto.

La compañía mexicana Avolar estudió la implantación en Peinador de vuelos transoceánicos a Toluca y Cancún en una primera fase y a Miami más adelante, que finalmente no se implantaron.

A lo largo de 2009 podrían inaugurarse nuevas conexiones internacionales de bajo coste a Bruselas lo que supondría la incorporación a Vigo de Brussels Airlines. También hacia finales de 2008 o enero de 2009 se espera que Lufthansa empiece a operar vuelos a Munich.

El marzo de 2009 Clickair retomará la ruta a Londres (Gatwick) inicialmente hasta el 1 de noviembre a la espera de comprobar las ocupaciones, para establecerla como definitiva. También en 2009, en el mes de diciembre, la compañía Pyrenair comenzara a operar vuelos a Huesca para la temporada de nieve.

También se negocian nuevos destinos como: Milán, Sevilla, Jerez, Málaga, Alicante o Palma de Mallorca (a diario).

El Aeropuerto de Vigo tiene un clima más frío que la propia ciudad. La niebla, presente en Peinador alrededor de unos 80 días al año, suele ser la culpable de algunas cancelaciones y retrasos de vuelos, si bien este problema se ha visto minimizado desde la instalación del ILS de categoría II/III. La temperatura media del aeropuerto es de 14º, con una media de 8'3º en enero y 20º en julio y agosto. La temperatura mínima registrada es de -5º el 4 de febrero de 1963 y la máxima es de 39º el 14 de junio de 1981. Las nevadas no son habituales, aunque en el año 1983 se contaron 5 días de nieve en el mes de febrero.

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Source : Wikipedia