Cathay Pacific

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Publicado por daryl 06/03/2009 @ 14:07

Tags : cathay pacific, transportes, economía

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Cathay Pacific

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Cathay Pacific (Chino tradicional: 國泰航空有限公司; Chino simplificado: 国泰航空有限公司; Pinyin: Guótài Hángkōng Yŏuxiàn Gōngsī; abreviación: 國泰/国泰) es una línea aérea asiática basada en Hong Kong. Actualmente opera como una línea aérea programada de pasajeros y carga. Su principal hub es el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, desde donde opera vuelos a más de 50 destinos. Es una de las cuatro únicas aerolíneas que ha obtenido la calificación de cinco estrellas de Skytrax, junto con Qatar Airways, Singapore Airlines y Malaysia Airlines.

Cathay Pacific, fue fundada en Hong Kong el 24 de septiembre de 1946 por el estadounidense Roy Farrell y el australiano Sydney de Kantzow, ambos ex pilotos de la fuerza aérea y familiarizados con la ruta sobre las Montañas Himalaya. Cada uno puso 1 dólar de Hong Kong para registrar la línea aérea. Al principio se establecieron en Shanghai, pero finalmente se movieron a Hong Kong para arrancar una nueva línea aérea en Cathay Pacific. La historia cuenta que la línea aérea fue concebida por Farrell y algunos correspondientes extranjeros en la barra del Hotel de Manila. Ellos la llamaron Cathay, ya que era un nombre antiguo dado a China, y Pacific, de Océano Pacífico, porque creyeron que algún día volarían a través de Océano Pacífico a EEUU. En el primer vuelo de Cathay Pacific, Roy Farrell y Sydney de Kantzow volaron de Hong Kong a Manila, y más tarde a Shanghai. Tenían únicamente un Douglas C-47.

La empresa al principio voló entre Hong Kong, Sydney, Manila, Singapur, Shanghai, y Guangzhou, aunque los vuelos programados eran únicamente entre Manila, Singapur y Bangkok. En 1948 Butterfield y Swire compró el 45% de Cathay Pacific, Ansett se quedó con el 35% y Farrell y de Kantzow el 10 % cada uno. La nueva empresa comenzó operaciones el 1 de julio 1948 y fue registrada como Cathay Pacific Airways Limited el 18 de octubre. Swire más tarde adquirió el 52 % de Cathay Pacific y hoy la línea aérea todavía es parte del Grupo Swire a través de Swire Pacific.

La línea aérea prosperó en los años 60. Compró a su rival Hong Kong Airways en 1959, registró el doble de crecimiento en 1967, adquirió su primer reactor, el Convair 880 y comenzó rutas internacionales a aeropuertos en Japón. En 1966 la línea aérea había transportado a un millón de pasajeros. La expansión continuó a lo largo de los años 1970 y sobre todo en los años 1980, cuando un auge a nivel de toda la industria aérea causó el crecimiento de las rutas a muchos centros europeos y Cathay Pacific salió a la bolsa en 1986. En enero de 1990, Cathay Pacific y su empresa propietaria, Swire Pacific, adquirieron una parte significativa de las acciones de Dragonair y el 60 % de la línea aérea de carga Air Hong Kong. Aún así, Cathay Pacific quedó tocado por la recesión asiática de finales de los años 1990, sufriendo una reorganización y desarrollando una nueva identidad.

En 1996 el chino CITIC compró el 25 % en Cathay Pacific. La parte perteneciente a Swire Group se vió reducida a un 44% ya que dos empresas chinas, CNAC y CTS, también compraron partes substanciales de la compañía. En septiembre de 1998 Cathay Pacific se convirtió en un socio fundador de la alianza Oneworld. En 2004 la línea aérea tenía una facturación de 39,065 millones de dólares de Hong Kong y unos beneficios de 4,417 millones.

El 9 de junio de 2006, Cathay Pacific pasó por una reorganización de sus acciones ya que Dragonair pasaría a ser una filial completamente poseída por Cathay Pacific, aunque seguiría operando bajo el nombre de Dragonair. Además, Air China y su subsidiario CNAC Ltd adquirirían el 17.5 % de Cathay Pacific, pero éste doblaría su participación en Air China hasta tener 20 %. CITIC reduciría su participación al 17.5 % y Swire reduciría la suya una vez más al 40 %.

En 2006 la línea aérea celebró su 60 aniversario y durante este año hizo un seguido de espectáculos en gira que llamó el Cathay Pacific 60th Anniversary Skyshow, donde el público podía ver los acontecimientos de la línea aérea durante los 60 años pasados, jugar con juegos, reunirse con personal de la línea aérea y ver uniformes antiguos. Cathay Pacific también introdujo productos sobre su 60 aniversario y comidas a bordo servidas por restaurantes famosos en Hong Kong en la colaboración con las celebraciones.

Al principio



Air New Zealand

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Air New Zealand empezó su vida como TEAL (Tasman Empire Airways Limited) en 1940, operando Short Empire hidroaviones en rutas trans-tasmánicas. En 1978, la aerolínea local National Airways Corporation (NAC), junto con su subsidiaria Safe Air, se fusionaron con la TEAL para formar Air New Zealand.

El 27 de marzo de 2006, Air New Zealand se embarcó en una conversión a una nueva idendidad de marca, incluyendo un nuevo uniforme diseñado por Zambesi, un nuevo logo, un nuevo esquema de colores y un nuevo look en los stand de facturación y salones.

Los nuevos uniformes se caracterizan por tener una paleta de colores que refleja el verde pounamu, el verde azulado y colores pizarra de Nueva Zelanda, el cielo y la tierra (un motivo maorí creado por Derek Lardelli) tejido a partir de lana merina y curvas inspiradas por el koru.

El símbolo maorí en la cola de Air New Zealand es conocido como el koru. Es una representación estilizada de una hoja de un helecho extendiéndose y significa nueva vida, crecimiento y renovació. El koru se utilizaba en las proas de las primeras canoas polinesias que navegaron en el Pacífico entre sus muchas islas.

El koru se aplicó por primera vez en la cola de un avión de Air New Zealand con la llegada del DC-10 en 1973 y ha permanecido desde entonces. La estampación actual de los aviones se adoptó en 1997. El koru también aparece en la bandera de Air New Zealand y ondea en aeropuertos internacionales como el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

El 21 de marzo de 2006 se reveló el nuevo logo. Este logo fue introduciro en toda la publicidad, señalización y estacionamiento, junto con todos los aviones.

Una estampación especial caractertizada por una imagen de los miembros de los All Blacks Carl Hoeft, Anton Oliver y Kees Meeuws fue utlilizada en el avión que tomaron en la Copa del Mundo de Rugby de 1999.

En 2002 y 2003 Air New Zealand remarcó su posición como "la aerolínea oficial de la Tierra Media" decorando tres aviones con las imágenes del El Señor de los Anillos, aplicadas como carcamonías gigante (mientras que la película es tan delgada como un plástico transparente, las carcamonías pesaban más de 60 kg). Las carcamonías representaban a los actores de El Señor de los Anillos contra el fondo de las zonas de Nueva Zelanda utilizadas en las películas.

El 12 de abril de 2006 Air New Zealand y Qantas anounciaron que habían firmado un acuerdo de código compartido para sus rutas trans-tasmánicas y presentarían la autorización del Ministro de Transportes de Nueva Zelanda y la Comisión de Competición y Consumo de Australia . Las aerolíneas mantuvieron que estaban teneindo pérdidas en las rutas tasmánicas debido a que tenían demasiados asientos vacíos y que un código compartido haría a las rutas rentables. Los críticos, particularmente el Aeropuesrto Internacional de Wellington y el Aeropuerto de Melburne, reclamaron que la compartición de códigos conduciría a la reducción de elecciones de los pasajeros y a unas mayores tarfas y que las aerolíneas estaban explotando un bipolio efectivo en las rutas tasmánicas.

El 15 de noviembre de 2006 la aerolínea anounció que iba a cancelar su aplicación después de un borrador de una decisión de la Comisión Australiana de la Competencia y Consumo de no aprobar el acuerdo de compartición de código.

El 19 de octubre de 2005 Air New Zealand propuso la subcontratacón de de gran parte de su mantenimiento pesado en sus aviones y motores de largo recorrido, que daría como resultado la péridoda de 600 puestos de trabajo, principalmente en Auckland. Air New Zealand dijo que hay proveedores de mantenimiento mayores que pueden proporcionar el trabajo de mantenimiento barato debido a su gran escala. El plan se estimó que ahorraría 100 millones de dólares en cinco años y vino después de intentos de atraer contratos de servicios a otras aerolíneas con aviones de largo recorrido.

En noviembre de 2005, se reveló que Air New Zealand tenía una política de no sentar a pasajeros masculinos adultos cerca de niños sin compañía. Esto condujo a acusaciones de que la aerolínea consideraba a todos los hombres como pedófilos potenciales. La política salió a la luz después de un incidente en 2004 cuando a Mark Wolsay, que estaba sentado al lado de un joven en eun vuelo de Qantas en Nueva Zelanda, se le pidió cambiar el asiento con un pasajero femenino. Un ayudante le informó que "era una política de la aerolínea que sólo las mujeres pudieran sentarse al lado de niños sin compañía" y Air New Zealand admitió tener la misma política que Qantas.

Mr Wolsay, un jefe de barcos, alegó que sentía que era una política "totalmente discriminatoria" y el New Zealand Herald sugirió a la aerolínea que la implicación de la política era qur "consideraba a los pasajeros hombre peligrosos para los niños". El Partido Verde de Aotearoa denunció que la política era discriminatoria e informó del caso al Comisionado de los Derechos Humanos.

El 28 de junio de 2004, Air New Zealand lanzó algunos de los detalles sobre su nuevo producto de larga distancia, que ayudará a la aerolínea a dar la vuelta a la rentabilidad de sus servicios internacionales. Cada asiento de su flota de Boeing 747 y de su Boeing 777 se remodelará con unos asientos más cómodos equipados con una pantalla personal LCD conectada a un sistema de audio y video bajo demanda que permitía a los pasajeros reproducir, pausar, parar, y rebobinar medios audiovisiales bajo demanda, igual que usuarios hacen con los DVDs y CDs en su casa. La Primera Clase sería eliminada, la cabina de la clase business se actualziaría para que sus asientos se conviertan en camas de unos 2 metros de largo y se instaló una nueva sección de economía premium.

En la Pacific Class (Económica) se instaló una nueva generación de asientos que proporcionan más espacio en la cabina principal. Los asientos tienen un borde flexible en la base del asiento para porporcionar un mayor espacio para las piernas cuando se reclinen los asientos y el equipo de entretenimiento se monta debajo del asiento para dejar más espacio disponible al pasajero. Según Air New Zealand, cada asiento en la cabina principal tendrá un sistema de LCD personal de 8.4" enganchado al sistema.

Pacific Premium Class (Economía Premium), es un nuevo concepto de Air New Zealand, que será la única aerolínea en ofrecer el producto en Nueva Zelanda. Loa asientos de Clase Premium están en una cabina dedicada, que comparte los lavabos con la cabina de Clase Business. La clase tiene la misma disposición de iluminación, selección de vinos y electricidad en los asientos para dispositivos electrónicos así como portátiles que la cabina de Clase Business. Los asientos son más amplios que en la Clase Pacífico, con más espacio para las piernas. Se ha anunciado un relanzamiento de este producto por parte de Air New Zealand. Debido a la alta demanda y la buena acogida de los clientes desde su lanzamiento inaugural el año pasaro, Air New Zealand ha decidido incorporar más servicios Business Premier a la cabina. Estas mejoras incluyen kits de divertimento de Living Nature y mejoras en las cenas.

En la nueva Business Premier Class (Clase business), la cabina introducirá un asiento que se convierte en una cama, la única verdadera cama en vuelos de Clase Business que vuelan desde o hasta Nueva Zelanda. Los asientos son configurados con una configuración en espiga, en la que cada asiento tiene un acceso directo aislado. El asiento es una variación del asiento de Clase Superior de Virgin Atlantic Airways, al que se pagó para una licencia de utilización estos asientos. Air Canada ha ordenado asientos similares para una mejora de su Clase Business. Otra aerolínea que también está utilizando este concepto de Clase Business es Cathay Pacific. Es debido a la extensión de los próximos años y probará la comptetitividad de Air New Zealand especialmente en la recientemente formada via Auckland–Londres y la Ruta Hong Kong. Sin embargo, Cathay Pacific no ha declarado en qué ruta volará con su nueva Clase Business.

El remodelado Boeing 747-400 realiza el servicio de vuelo sin escalas diario Auckland–Los Ángeles (NZ5/6) y los vuelos Auckland-Aeropuerto de Londres-Heathrow vía Hong Kong (NZ38/39). Originariamente fueron introducidos en servicios entre Auckland-San Francisco (NZ7/8).

Los Boeing 777-200ER se utilizan en la ruta Auckland-Londres Heathrow vía Los Ángeles (NZ1/2) durante los periodos de valle, utilizándose el 747 durante los periodos de punta. Los 777 también se utilizan en todos los vuelos de las rutas Auckland-Osaka (NZ97/98), Auckland-San Francisco (NZ7/8), Auckland-Tokyo (NZ90/99), Auckland-Shanghái y Auckland-Adelaida y para algunos de las rutas Auckland-Melbourne, Auckland-Sydney y Auckland-Brisbane. Previamente se utilizaron en la ruta diaria Auckland-Singapur hasta que fue terminada.

Air New Zealand ha operado un puente aéreo internacional entre Christchurch y Auckland dede el 30 de octubre de 2006. Este puente aéreo es para pasajeros desde Christchurch conectando con vuelos de larga distancia partiendo de Auckland. Este Boeing 737 utiliza los terminales internacionales, con pasajeros compensando clientes en Christchurch. Esto elimina la necesidad del tiempo de transferencia entre las terminales Nacional e Internacional en Auckland. Este puente aéreo conecta con con vuelos a Apia, Hong Kong, Londres Heathrow, Los Ángeles, Perth, Tonga y San Francisco.

El Koru Club es el nombre para la red de salones de Air New Zealand en Nueva Zelanda y alrededor del mundo.

Air New Zealand es porpietaria al completo de cuatro aerolíneas filiales, tres aerolíneas regionales completamente integradas (Air Nelson, Eagle Airways y Mount Cook Airline) sirviendo a destinos secundarios en Nueva Zelanda y Freedom Air, una compañía internacional de bajo coste que vuela entre Nueva Zelanda y el Este de Australia y Fidji.

Air Nelson tiene su base en Nelson, operando Saab Saab 340A y el recientlemente adquirido Q300. Los trasbordos se realizan en la serie NZ8000.

Eagle Airways tiene su base en Hamilton, operando aviones Beechcraft 1900D. Los trasbordos se realizan en la serie NZ2000.

Mount Cook Airline tiene su base en Christchurch, operando el 66-asientos ATR 72-500 turbo-propulsado. Los trasbordos se realizan en la serie NZ5000.

Para ayudar a combatir el incremento de los costes del trabajo Air New Zealand ha combinado sus vuelos del A320, que opera servicios trans-Tasmánicos, mediante el Operador Aéreo Certificado de Zeal320, una filial de completa propiedad. El 31 de julio de 2006 los vuelos fueron renumerdos a la serie NZ700-999. Los pasajeros continúan viajando en un avión marca Air New Zealand branded y reciben los servicios de Air New Zealand.

Los aeropuntos es el progama de Vuelos Frecuentes de Air New Zealand. Los miembros ganan Airpoints Dollars™, que pueden canjear por el valor nominal en cualquier tarifa de cada billete eimtido y cada vuelo operado por Air New Zealand.

Esta es la lista de destinos operados por Air New Zealand, por lo que no incluye destinos operados por sus filialles Air Nelson, Eagle Airways, Freedom Air o Mount Cook Airline.

Al principio



Airbus A330

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El Airbus A330 es un avión civil de pasajeros de Airbus de gran capacidad y alcance medio-largo. Su desarrollo fue paralelo al del Airbus A340.

Airbus intentó con este avión competir en el mercado de los birreactores de largo alcance (ETOPS en inglés) que estaba dominado por los Boeing 767 y Boeing 777.

El fuselaje y alas del A330 son prácticamentes idénticos a los del A340, pero tiene diferentes motores. El avión hereda el diseño de fuselaje del A300, y los mandos y panel de control electrónicos fly-by-wire del A320.

El A330-200 se desarrolló para sustituir al A300-600R y competir frente al 767-300ER. Es una versión acortada del -300, que fue el diseño original. El primer avión se entregó en abril de 1998 a ILFC para ser operados por Canada 3000.

La deriva es más grande que la del -300 para aumentar la efectividad, debido al acortamiento del fuselaje hasta los 59 m. Tiene depósitos de combustible adicionales que le permiten tener un alcance de 12.500 km con un peso máximo en despegue de 230 toneladas. En una configuración típica de 3 clases puede dar cabida a 253 pasajeros.

Los motores pueden ser CF6-80E de General Electric Aircraft Engines, PW4000 de Prat & Whitney o Trent 700 de Rolls-Royce. Todos estos motores tienen la calificación ETOPS-180 min.

Esta versión se ha vendido mucho desde su lanzamiento, y prácticamente ha eliminado al Boeing 767 del mercado, por lo que Boeing se ha embarcado en el desarrollo del Boeing 787, que promete ser un 15% más económico que el A330-200.

El A330-300 se desarrolló para reemplazar el A300. Se basa en un A300 alargado (mide 63,3 m), con un nuevo diseño de alas, estabilizadores y con mandos fly-by-wire. Entró en servicio en 1993.

El A330-300 puede llevar hasta 295 pasajeros en una configuración de 3 clases, posee un alcance de 10.500 km. Tiene una gran capacidad de carga, comparable a la de un Boeing 747. Está propulsado por dos motores CF6-80, PW4000 o Trent 700; todos con calificación ETOPS-180 min.

Es operado, entre otras, por: Aer Lingus, Air Canada, Air Madrid (inexistente ahora), Cathay Pacific Airways, Dragonair, Garuda Indonesia, Korean Air, Malaysia Airlines, Northwest Airlines, Philippine Airlines, Qantas, SAS, Brussels Airlines, Laciana Air, Thai Airways International, US Airways, Iberworld, Mexicana de Aviación, Air Europa (a mayo de 2008 posee 4 aparatos del tipo 300).

El A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport, del inglés Avión Cisterna de Transporte multi-misión), es una versión cisterna basada en el A330-200 que provee servicios de reabastecimiento aéreo y transporte estratégico. Ha sido seleccionado por la Royal Air Force del Reino Unido, y por las fuerzas armadas de Australia, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. El A330 MRTT ganó el concurso de renovación de la flota de los aviones cisterna de la fuerza aérea de los Estados Unidos (con la denominación KC-30) y de ser seleccionado sería fabricado conjuntamente con Nortrop Grumman.

La transformación del A330-200 en MRTT es realizada por EADS CASA en su división de Aviones de Transporte Militar en Getafe (Madrid). Consta de un sistema de repostaje con dos PODS bajo las alas que albergan dos mangueras con una cesta para el enganche de aviones "macho". Bajo el fuselaje posterior, a la altura de la sección 18 se encuentra el ARBS (Aerial Refuelling Boom System) para repostar a los aviones "hembra" por la boca de llenado universal UARSSI. En el interior del MRTT, se modifica la cabina de mando para albergar a dos tripulantes adicionales, responsables de las tareas de repostaje y ayudados por un sistema de visión tridimensional sintética. Asimismo, se militariza el sistema de misión y de comunicaciones.

El A330 MRTT se basa en el último éxito de la familia electrónica de Airbus ‘big twin’. La enorme capacidad básica de su tanque de combustible en los A330-200 estándar implica que no harán falta tanques adicionales para poder operar como cisterna en vuelo, superando con creces a sus competidores.

Al no necesitar tanques de combustible auxiliares toda la bodega de carga está disponible para su uso, pudiendo incorporar contenedores LD3, LD6, Palés Militares o cualquier otro tipo de carga adaptada al avión.

El A330 MRTT puede ir equipado con una combinación de manguera y embudo en alas y/o fuselaje y/o el avanzado sistema de recarga de combustible en vuelo de EADS CASA advanced refuelling boom system (ARBS). En la cabina se pueden colocar un operador de pluma de repostado y un puesto de planificación de misiones, que incluirían controles remotos dotados del perfeccionado sistema de visión 2D/3D.

Al principio



Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta

Interior del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta

El Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta (código IATA: CGK, código OACI: WIII) es el principal aeropuerto en dar servicio al gran area de Jakarta en la isla de Java, Indonesia. El aeropuerto recibe su nombre del primer presidente de Indonesia, Soekarno, y del primer vicepresidente, Mohammad Hatta. El aeropuerto es frecuentemente llamado Cengkareng por los indonesios. El código IATA del aeropuerto, CGK, recibe las siglas del emplazamiento de Cengkareng, un distrito situado al noroeste de la ciudad.

Localizado a unos 20 km al oeste de Jakarta, en Tangerang Regency, Banten, el aeropuerto Soekarno-Hatta comenzó sus operaciones en 1985, reemplazando a su predecesor, el Aeropuerto Kemayoran (de vuelos domésticos) en el Centro de Jakarta, y al Aeropuerto Internacional Halim Perdanakusuma del Este de Jakarta. El aeropuerto Kemayoran permanece cerrado desde entonces. El aeropuerto Halim Perdanakusuma permanece aun operativo, dando servicio sobre todo, a vuelos charter y militares. La terminal 2 fue abierta en 1992.

El área que ocupa el aeropuerto es de 18 km². Tiene dos pistas paralelas e independientes de 2,400 m conectadas por dos calles de rodaje que se cruzan. Hay dos edificios terminales: La terminal 1 es para todas las aerolíneas que efectuan vuelos domésticos excepto para los vuelos operados por Garuda Indonesia y Merpati Nusantara Airlines, y la terminal 2 da servicio a todos los vuelos internacionales así como a los vuelos domésticos operados por Garuda y Merpati Nusantara Airlines.

Cada terminal está dividida en 3 módulos. Los módulos terminales 1A, 1B, y 1C son utilizados para (en su mayoría) vuelos domésticos de las aerolíneas indonesias. El módulo 1A ofrece vuelos de Lion Air, Wings Air e Indonesia AirAsia.

Los módulos 2D y 2E son utilizados para operar todos los vuelos internacionales de las aerolíneas foráneas. En el módulo 2D están todas las aerolíneas que optaron por contratar a PT Jasa Angkasa Semesta, uno de los agentes de handling en el aeropuerto. Sin embargo, en el módulo 2E es Garuda quien proporciona dicho servicio a todas las aerolíneas, incluyendo todos los vuelos internacionales de Garuda Merpati. El principal uso del módulo 2F son los vuelos domésticos de Garuda Indonesia y Merpati Nusantara Airlines.

El aeropuerto fue diseñado por Paul Andreu, un arquitecto francés que también diseñó el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle en la ciudad del mismo nombre. Una de las características más importantes del aeropuerto Soekarno-Hatta es la incorporación de la arquitectura local vernacular en el diseño, y la presencia de jardines tropicales entre las salas de espera. Sin embargo, debido a su precario mantenimiento, su localización no demasiado estratégica, y a la escasez de su presupuesto, el aeropuerto es inferior a muchos de los aeropuertos internacionales de la región. Sin embargo, el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta destaca por sus preciosos jardines: el aeropuerto fue premiado por ello en 1995 con el Premio de Arquitectura Aga Khan.

El aeropuerto internacional Soekarno-Hatta tiene 150 mostradores de facturación, 30 hipódromos de equipaje y 42 puertas de embarque. Cada módulo tiene 25 mostradores de facturación, 5 hipódromos de equipaje y 7 puertas de embarque.

Angkasa Pura II planea construir una nueva terminal con un diseño más moderno. La terminal 3 sería construida para las aerolíneas de bajo coste, así como para atender a los vuelos del hajj y a los movimientos de trabajadores dentro del país. El plan director contempla un desarrollo máximo de 5 terminales de pasajeros + 1 terminal hajj y 4 pistas. En 2009 el aeropuerto será conectado con la Estación Manggarai (futura estación central de Jakarta) por ferrocarril. Para obtener el dinero necesario para la expansión, el aeropuerto ha implantado una tasa aeroportuaria de IDR 100,000 (9 dólares americanos/8 Euros) por cada pasajero internacional y IDR 30,000 (2.4 euros/2.7 dólares)por cada pasajero nacional.

En Mayo de 2008, ForbesTraveller.com reconoció al aeropuerto internacional de Soekarno-Hatta como el sexto aeropuerto más puntual del mundo, con el 86.3% de las salidas puntuales, y con el 72.3% de las llegadas en hora.

El aeropuerto internacional Soekarno-Hatta fue el 35º aeropuerto con más tráfico en 2004-2006, según refleja la revista Airliners World.

Entre 1928 y 1974, el Aeropuerto Kemayoran previsto para los vuelos domésticos, sufrió un severo acoso para que se cerrase al tráfico civil para convertirlo en campo de vuelos militares traspasando sus operaciones al Aeropuerto Halim Perdanakusuma. El espacio aéreo civil de la zona se tornaba estrecho, mientras que el tráfico aéreo se incrementaba rápidamente, poniendo en riesgo el tráfico aéreo internacional. En 1969, los máximos mandatarios de comunicaciones, reunidos en Bangkok, expresaron su preocupación sobre este punto.

A principios de los 70, con la ayuda de USAID, se estudiaron ocho lugares para la instauración de un nuevo aeropuerto internacional, llamados Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, South Tangerang y North Tangerang. Finalmente, se eligió el espacio del norte de Tangerang, añadiendo además que el campo de vuelo de Jonggol podría ser utilizado como alternativa.Mientras tanto, el gobierno indonésio comenzó a mejorar el aeropuerto Halim Perdanakusumah para ser usado para vuelos domésticos.

Entre 1974 y 1975, el consorcio consultor Canadiense consistente de Aviation Planning Services Ltd., ACRESS International Ltd., y Searle Wilbee Rowland (SWR), ganó la puja para el proyecto de estudio de la viabilidad del nuevo aeropuerto. El estudio de viabilidad comenzó el 20 de febrero de 1974 con un coste total de 1 millón de dólares canadienses. El proyecto de un año se realizó en coalición con el compañero indonesio PT Konavi. A finales de marzo de 1975, el estudio planteó un esquema de desarrollo de tres pistas paralelas, una carretera subterránea, tres terminales internacionales, tres domésticas y una más para los vuelos Hajj. Tres plantas para las terminales domésticas fueron construidas entre 1975 y 1981 con un coste de 465 millones de dólares americanos; y una terminal doméstica con su plataforma desde 1982 hasta 1985 con un coste de 126 millones de dólares. El proyecto de una nueva terminal, llamada Aeropuerto Internacional Jakarta-Cengkareng (código: JIA-C) también fue comenzado.

1975 – 1977 Para allanar la tierra y levantar los bordes del campo, se necesitaba tiempo. Al aeropuerto de Schipol, en Amsterdam, se le pidió su opinión sobre si convendría separa las terminales en dicha obra. El coste era sumamente elevado debido al uso del sistema de descentralización. El sistema de centralización era más adecuado.

El equipo decidió utilizar un sistema de descentralización más parecido al de los aeropuertos de Orly , Lyon Satolas, Langen-Hagen-Hanover y Kansas City. Se decidió pues, optar por un sistema de módulos por considerarse más simples y eficientes.

El 12 de noviembre de 1976 El concurso para la construcción del proyecto fue ganada por la francesa Aeroport de Paris.

El 18 de mayo de 1977 El acuerdo final fue firmado por el gobierno indonesio y Aeroport de Paris con un coste fijo de 22,323,203 francos franceses y una cantidad extra de 177,156,000 Rp. equivalentes a 2,100,000 francos. Se planeó la conclusión de las obras 18 meses más tarde. El gobierno nombró a PT. Konavi como el socio local.

20 de mayo de 1980 Se firma un contrato de cuatro años. Sainraptet Brice, SAE, Colas junto con PT. Waskita Karya como constructor. Ir. Karno Barkah MSc. fue nombrada directora del proyecto del JIA-C, responsable de la construcción del aeropuerto.

1 de diciembre de 1980 El gobierno indonesio firmó un contrato de 384,800 millones de Rp. Con los constructores. La estructura de costes sería: 140,450,513,000 Rp. de APBN (presupuesto nacional), 1,223,457 francos donados por Francia y 15,898,251 dólares de los Estados Unidos de América.

1 de diciembre de 1984 La estructura del aeropuerto estaba completada.

1 de mayo de 1985 Comenzó la construcción de la segunda terminal que entró en servicio el 11 de mayo de 1992.

Esta tabla está basada en los datos suministrados por la Airport Council International. Estas estadísticas son de los movimientos de pasajeros, carga y aviones en CGK.

La terminal 1 es la primera terminal construida en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta. Se terminó en 1985. Se halla en frente de la terminal 2 que es la que está al sur. En ella se operan los vuelos domésticos excepto los de Garuda Indonesia y Merpati Nusantara Airlines que operan sus vuelos domésticos en la terminal 2. Esta terminal dispone de 3 módulos. Cada módulo tiene 25 mostradores de facturación, 5 hipódromos de equipajes y 7 puertas de embarque. Tiene capacidad para atender a 9 millones de pasajeros al año. Las puertas en la terminal 1 llevan los prefijos alfabéticos A, B y C. Las puertas son A1-A7, B1-B7 y C1-C7.

La terminal 2 es la segunda terminal construida del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta. Se concluyó en 1992. Está situada en frente de la terminal 1 que se encuentra en el lado norte. En ella se operan la totalidad de los vuelos internacionales así como los vuelos domésticos de Garuda Indonesia y Merpati Nusantara Airlines. La terminal 2 tiene 3 módulos. Cada módulo tiene 25 mostradores de facturación, 5 hipódromos de equipajes y 7 puertas de embarque. Está preparada para atender 9 millones de pasajeros al año. Las puertas en la terminal 2 tienen los prefijos alfabéticos D, E y F. Las puertas son D1-D7, E1-E7 y F1-F7.

La terminal 3 planea destinarse a las compañías de bajo coste. La terminal contará con un diseño diferente del que tienen las terminales 1 y 2. Además, será capaz de asumir a un Airbus A380. Se ubica frente a la terminal 4 y al este de la terminal 2 que está al norte del aeropuerto.

La terminal 3 tendrá 5 muelles de embarque, y cada muelle tendrá una capacidad de 4 millones de pasajeros. Después de que la terminal 3 sea construida, la capacidad del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta llegará a los 38 millones de pasajeros desde los 18 millones actuales.

La fase 1 de la terminal 3 (el muelle 1) ya ha sido concluida. Cuando esté completamente terminada, la terminal 3 será dedicada a las compañías de bajo coste y al A380. La fase 1 de la terminal 3 fue completada y finalizada a principios de diciembre de 2008. El esquema puede ser encontrado aquí: . Empezará a operar vuelos en marzo de 2009. Cuando sea abierta, dos aerolíneas, Mandala Airlines y Airasia, moverán sus operaciones a la nueva terminal.

En el nuevo plan director, el aeropuerto tendrá 2 fases de desarrollo. El desarrollo previsto en la fase 1 es construir la terminal 3 y alargar la segunda pista hasta los 4,000 m. El desarrollo de la fase 2 consiste en construir la terminal 4 y la tercera pista (de 4,000 m). Un nuevo tren elevado que conectará el aeropuerto con la ciudad está también incluido en la fase 1 de desarrollo.

La terminal 4 estará enfrente de la terminal 3. Se ubicará al este de la Terminal 1 que permanece al sur del complejo. Todo ello ocurrirá en la segunda fase de desarrollo.

Antes del primer control de seguridad (antes de los mostradores de seguridad) el aeropuerto tiene multitud de puestos de comida y bebida en todo el lugar, incluyendo A&W, McDonalds, y muchas más.

Los pasajeros minusválidos que viajen a través de CGK dispone de muchas instalaciones preparadas para ellos. Todas las terminales cuentan con servicios especialmente diseñados para minusválidos; así como ascensores. Las aerolíneas, si se les avisa con suficiente antelación, pueden proporcionar sillas de ruedas para pasajeros minusválidos.

El aeropuerto fue diseñado para combinar la tradicional hospitalidad Javanesa llamada Rumah Joglo y fue combinada con los preciosos jardines localizados en todas las zonas de embarque en el interior del aeropuerto.

Hay cuatro salas de primera clase y una sala business en la sala de tránsito de la zona de salidas. La sala Jasa Angkasa Semesta (JAS), disponible para los pasajeros de primera clase y clase business de Cathay Pacific, Qantas, Lufthansa, Eva Air, Saudi Arabian Airlines y Singapore Airlines.

La sala Pura Indah, disponible para los pasajeros de primera clase y la clase business de Singapore Airlines, KLM, Malaysia Airlines, Cathay Pacific y China Airlines.

La nueva sala Garuda Indonesia está disponible sólo para los pasajeros de la clase business de Garuda, así como a los propietarios de una tarjeta GECC. Esta sala es la más ampliada del aeropuerto, que incluye sala de reuniones, duchas, un reservado y mucho más.

Al lado de estas salas principales, hay también otras salas que pueden ser usadas como complemento de muchos bancos para sus clientes. También hay un buen número de cafeterías, incluyendo a Starbucks.

El aeropuerto internacional Soekarno-Hatta proporciona servicios de lanzadera gratuitos que conectan las terminales 1 y 2.

Actualmente las rutas de bús de DAMRI unen CGK con Rawamangun, Blok M, Gambir Station, Bekasi, Depok, Lebak Bulus, Tanjung Priok, Kemayoran, Kampung Rambutan, Pasar Minggu, Serang, Merak, Cikarang y Bogor. Actualmente Primajasa también ofrece rutas entre Bandung y el aeropuerto Soekarno Hatta.

Dependiendo del tráfico, el aeropuerto Soekarno-Hatta está a 30 minutos de coche desde el centro de Jakarta yendo por la carretera Sedyatmo Toll Road. CGK proporciona plazas de aparcamiento, sin embargo los pasajeros pueden ver con frecuencia las plazas de aparcamiento totalmente ocupadas.

Los taxis son otra opción y llevan al pasajero en unos 30 a 45 minutos al centro de Jakarta. El alquiler de vehículos es proporcionado por Avis, Bluebird, Goldenbird y Europcar.

PT RaiLink, subsidiaria de PT KA planea conectar el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta con la Manggarai Station con servicio de ferrocarril. La construcción de servicios de tren elevado comenzó en marzo de 2008 y planea finalizarse en junio de 2009.

Es recomendable salir hacia el aeropuerto al menos una hora antes de lo previsto si se sale del centro de Jakarta. Si se sale de la ciudad después de las 4 p.m. cualquier día, pero especialmente un viernes, la antelación debe ser de 90 minutos. Para llegar a Jakarta desde otras ciudades se debe intentar llegar más tarde de las 9 a.m. para evitar el tráfico lento de la ciudad. El viaje diario de las mañanas entre el aeropuerto y la ciudad puede ser de 2 a 3 horas dependiendo de la lluvia, las inundaciones, los accidentes, las obras o de los atascos en el peaje.

Este aeropuerto ha experimentado numerosos problemas. En la terminal 1 (doméstica), el aeropuerto supera muchas veces su capacidad. Esto obliga a los pasajeros a esperar en pie hasta la hora de sus salidas. Actualmente el aeropuerto atiende a más de 30 millones de pasajeros al año mientras que el aeropuerto sólo está diseñado para atender, ahora mismo, a 18 millones de pasajeros al año.

El problema más reciente son las inundaciones. En los últimos años dos inundaciones han paralizado a miles de pasajeros en el aeropuerto. La única carretera al aeropuerto se inundó con lo que ningún vehículo podía circular por la autopista, con la excepción de camiones y autobuses. Actualmente, hay una solución a dicho problema que se encuentra en investigación por PT Jasa Marga Tbk.. La solución es construir un puente sobre el último nivel de las inundaciones con lo que la autopista no volvería a inundarse nuevamente.

Parece que el proyecto del 'puente' es ahora un proyecto de dique. En Junio de 2008 Jakarta se vió de nuevo asolada por inundaciones. Los meteorólogos las calificaron como las peores inundaciones de los últimos 180 años.

Al principio



Rolls-Royce Trent

Motor Rolls-Royce Trent 900 en el prototipo del Airbus A380.

El Rolls Royce Trent es una familia de motores turbofans de alto índice de derivación fabricados por Rolls-Royce. Todos son desarrollos basados en el motor RB211 con una potencia de empuje que varía entre los 236 y los 423 kN (53.000 a 95.000 lbf). Las distintas versiones del Trent están es servicio en los Airbus A330, A340, A380 y Boeing 777, y existen variantes en desarrollo para los nuevos 787 y A350. El Trent también ha sido adaptado para aplicaciones marítimas e industriales.

El Trent ha logrado un éxito comercial significativo, llegando a convertirse en el motor de pruebas para todas las variantes del 787, el A380 y el A350. Su cuota total en los segmentos de mercado en los que compite es de un 40%. Las ventas de la familia de motores Trent han convertido a Rolls-Royce en el segundo mayor proveedor de grandes motores turbofan para aviación civil del mundo, tras el fabricante norteamericano General Electric.

La aerolínea Singapore Airlines es actualmente la usuaria de mayor número de motores Trent, con cinco variantes en servicio o pedidas.

El nombre Trent ha sido utilizado en dos motores anteriores de la Rolls-Royce. El primer Trent fue el primer motor turbohélice de la historia. En nombre fue reutilizado durante los años 60 para el turbofan RB203, que fue creado para reemplazar el Rolls-Royce Spey. Fue el primer motor de tres ejes, precursor de la familia Rolls-Royce RB211. Tenía un empuje de 44,4 kN (9.980 lbf).

The current Trent is the development of the three-shaft RB211 family of engines, and revives the name after a 30-year gap. By 1987, a variant of the RB211, the RB211-524L, had been developed to such an extent that it bore little resemblance to the original RB211, other than the three-shaft layout. Rolls-Royce decided that the 524L would be the basis of a new engine family, and so the newest Trent was born.

Airbus gives all Rolls-Royce engined aircraft the designator "4"; eg. A330-342 or A380-841.

When Rolls-Royce was privatised in April 1987, its share of the large civil turbofan market was only 8 per cent. Despite increasing sales success with the RB211, General Electric and Pratt & Whitney still dominated the market. At that time, the aircraft manufacturers were proposing new planes that were going to require higher levels of thrust than before. Furthermore the Boeing 777 and Airbus A330 were to be twin-engined, and their airline customers were demanding that they be capable of operating in the extended twin-engine operations environment (ETOPS) at the time of their initial introduction into service.

Rolls-Royce decided that to succeed in the large engine market of the future, it would have to offer engines for every large civil airliner. In view of the enormous development costs required to bring a new engine to market, the only way to do this would be to have a family of engines based on a common core. The three-shaft design of the RB211 was an ideal basis for the new family as it provided flexibility, allowing the high-pressure (HP), intermediate-pressure (IP) and low-pressure (LP) systems to be individually scaled. Newly freed from the restrictions of state ownership, Rolls decided to launch the new family of engines, and the Trent was formally launched at the Farnborough Air Show in 1988.

Rolls-Royce has obtained significant sums of 'launch investment' from the British government for the Trent programmes, including £200 million approved in 1997 for Trent 8104, 500 & 600 and £250 million for Trent 600 & 900 in 2001. No aid was sought for Trent 1000. Launch investment is repaid to the government by a royalty on each engine sold.

The initial variant, Trent 600, was to power the McDonnell Douglas MD-11 with British Caledonian as the engine's launch customer. However, when British Airways bought British Caledonian in 1987, they cancelled the MD-11 order. With the collapse in 1991 of Air Europe in the aftermath of the 1990 Gulf War, the only other Trent-powered MD-11 customer was lost. As the MD-11 was itself suffering poor sales due to its failure to meet its performance targets, the Trent 600 was downgraded to a demonstrator programme, engine development being switched to the Trent 700, for the Airbus A330.

When Airbus was planning its new twin-jet A330 in the late 1980s, Rolls-Royce at first proposed a version of the Trent 600 - the Trent 680 - to power it. However, as the A330's design weight increased, it became clear that more thrust would be required and Rolls proposed the Trent 720, the first member of the Trent 700 series.

In April 1989 Cathay Pacific became the first customer to specify an Airbus aircraft powered by Rolls-Royce engines when it ordered ten A330s powered by the Trent 700. The following month TWA followed suit with an order for twenty A330s.

The Trent 700 first ran in August 1990, and certification was achieved in January 1994. 90 minutes ETOPS approval was achieved in March 1995, and this was extended to 120 minutes in December 1995 and 180 minutes in May 1996.

Rolls-Royce claim that the Trent 700 is the quietest and cleanest engine available on the A330. Emirates is the largest operator, with 29 Trent 700-powered A330s. Sales of the engine are still strong: Rolls received orders for 140 of the type during the Paris Air Show in June 2007. The Trent 700 has captured a 41% share of the A330 engine market to date, with 42 customers and operators worldwide.

At the same time Boeing were investigating an enlarged development of its 767 model dubbed the 767X, for which Rolls-Royce proposed the Trent 760. By 1990 Boeing abandoned its planned 767X and instead decided to launch a new, larger aircraft family designated 777 with a thrust requirement of 80,000 lbf or more. The Trent 700's 97.4 inch diameter fan would not be big enough to meet this requirement, so Rolls proposed a new version with a 110 inch fan diameter, designated Trent 800. Rolls brought in Kawasaki Heavy Industries and Ishikawajima-Harima Heavy Industries as risk and revenue sharing partners who between them took an 11 per cent stake in the Trent 700 and 800 programmes.

Testing of the Trent 800 began in September 1993, and certification was achieved in January 1995. The first Boeing 777 with Trent 800 engines flew in May 1995, and entered service with Cathay Pacific in April 1996. 180 minutes ETOPS approval was granted by the FAA on 10 October 1996.

Initially Rolls-Royce had difficulty selling the engine: British Airways, traditionally a Rolls-Royce customer, submitted a big order for the competing General Electric GE90 engine. The breakthrough came when the company won orders from Singapore Airlines, previously a staunch Pratt & Whitney customer, for its 34 Boeing 777s; this was soon followed by large North American orders from American Airlines and Delta Air Lines for their 777 fleets. Since then the Trent has established a reputation for being a very reliable engine with good after-sales support. British Airways announced in September 1998 that it was returning to Rolls-Royce for its second batch of 777s, and did so again in April 2007. The Trent 800 has a 43% share of the engine market on the 777 variants for which it is available.

In 1998 Boeing proposed new longer range variants of the 777X; taking advantage of the Trent 800's growth capability, Rolls-Royce designed and built an improved engine designated Trent 8104 which was later scaled upwards to the even larger 8115. However, Boeing required that the participating engine developer assume a risk-sharing role on the overall 777X project. Rolls-Royce was unwilling to do so, and in July 1999 Boeing announced that it had chosen advanced developments of the GE90, the GE90-110B and GE90-115B to be the sole engines on the long-range 777s. This relegated the 8104 to the role of demonstrator engine.

In 1995 Airbus began considering an engine for two new long-range derivatives of its four-engined A340 aircraft, designated A340-500/-600. The existing -200 and -300 models were powered by CFM International CFM56 engines (which had been selected in April 1987 before the Trent family was launched). However, the CFM56 was at the limit of its development capability, and would be unable to power the new A340-500/-600. In April 1996 Airbus signed an agreement with General Electric to develop a suitable engine, but decided not to proceed when GE demanded an exclusivity deal on the A340. After a contest with Pratt & Whitney, Airbus announced on 15 June 1997 at the Paris Air Show that it had selected the Trent 500 to power the A340-500 and -600.

The Trent 500 first ran in May 1999 and achieved certification in December 2000. It entered service on the A340-600 with Virgin Atlantic Airways in July 2002 and on the ultra-long range A340-500 with Emirates in December 2003. As at July 2007 Lufthansa is the largest operator of A340s powered by Trent 500s with 17 delivered to date. A total of 15 customers have placed firm orders for over 150 aircraft.

In the early 1990s Airbus had begun development of a larger successor to the Boeing 747, an aircraft designated A3XX, which was later to be formally launched as the A380. By 1996 its definition had progressed to the extent that Rolls-Royce was able to announce that it would develop the Trent 900 to power the A380. In October 2000, the Trent 900 became the A380's launch engine when Singapore Airlines specified the engine for its order for 10 A380s; this was quickly followed by Qantas in February 2001.

Rolls-Royce has seven risk and revenue sharing partners on the Trent 900: Industria de Turbo Propulsores (low pressure turbine), Hamilton Sundstrand (electronic engine controls), Avio S.p.A. (gearbox module), Marubeni Corporation (engine components), Volvo Aero (intermediate compressor case), Goodrich Corporation (fan casings and sensors) and Honeywell (pneumatic systems). In addition, Samsung Techwin, Kawasaki Heavy Industries and Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) are programme associates.

The Trent 900 made its maiden flight on May 17 2004 on Airbus' A340-300 testbed, replacing the port inner CFM56-5 engine, and its final certification was achieved by EASA on 29 October 2004 and FAA on 4 December 2006. Rolls-Royce announced in October 2007 that production of the Trent 900 had been re-started after a twelve month suspension caused by delays to the A380.

On 27 September 2007 British Airways announced the selection of the Trent 900 to power 12 A380 aircraft, taking the engine's share of the A380 engine market to 53% at the end of September 2007.

In July 2000 Rolls-Royce signed an agreement with Boeing to offer the Trent 600 engine on developments of 767 and 747 aircraft. The 767 variant was to be a new longer-range version of the Boeing 767-400ER to be powered by the Trent 600 and Engine Alliance GP7172, although in the end this aircraft was never launched. When Boeing finally launched the 747-8 in 2005 it announced that the General Electric GEnx would be the only engine available for the 747-8.

On April 6, 2004 Boeing announced that it had selected two engine partners for its new 787: Rolls-Royce and General Electric. Initially, Boeing toyed with the idea of sole sourcing the powerplant for the 787, with GE being the most likely candidate. However, potential customers demanded choices and Boeing relented. For the first time in commercial aviation, both engine types will have a standard interface with the aircraft, allowing any 787 to be fitted with either a GE or Rolls-Royce engine at any time.

As with earlier variants of the Trent family, Rolls partnered with risk and revenue sharing partners on the Trent 1000 programme. This time there were six partners: Kawasaki Heavy Industries (intermediate compressor module), Mitsubishi Heavy Industries (combustor and low pressure turbine blades), Industria de Turbo Propulsores (low pressure turbine), Carlton Forge Works (fan case), Hamilton Sundstrand (gearbox) and Goodrich Corporation (engine control system). Between them these partners have a 35 per cent stake in the programme.

In June 2004, the first public engine selection was made by Air New Zealand who chose the Trent 1000 for its two firm orders. In the largest 787 order, that of Japan's All Nippon Airways, Rolls-Royce was selected as the engine supplier on October 13, 2004. The deal is valued at $1bn (£560m) and covers 30 787-3s and 20 787-8s. The Trent 1000 is to be the launch engine on all three current 787 models, the -3 and -8 with ANA and the -9 with Air New Zealand. On July 7, 2007, Rolls Royce secured its largest ever order from an aircraft leasing company when ILFC placed an order worth $1.3 billion at list prices for Trent 1000s to power 40 of the 787s which has on order, and on September 27 2007 British Airways announced the selection of the Trent 1000 to power 24 Boeing 787 aircraft. Trent 1000's share of the 787 engine market was 39% at the end of November 2007.

The first run of the Trent 1000 was on 14 February 2006, with first flight on Rolls-Royce's own flying testbed (a modified Boeing 747-200) successfully performed on June 18, 2007 from TSTC Airport in Waco, TX. The engine received joint certification from the FAA and EASA on August 7, 2007. Entry into service is currently scheduled for December 2008 following Boeing's announcement in October 2007 that 787 deliveries would be delayed by six months.

A Trent 500 replacement engine, known unofficially as the Trent 1500, has been proposed for the Airbus A340-500/600, to help the aircraft compete with the Boeing 777-200LR/300ER. However, the announcement of the A350 XWB, which covers the A340 market, will most likely prevent the Trent 1500 from ever becoming a reality.

The Trent 1500 would retain the 97.4in fan diameter of the current Trent 500 engine, as well as the nacelle, but incorporate the smaller, more advanced, Trent 1000/XWB gas generator and LP turbine, suitably modified.

By 2004 Airbus was facing pressure from customers to develop a competitor for Boeing's 787, and in October 2005 formally launched the new aircraft designated A350, which was to be essentially an updated A330. Rolls-Royce offered a variant of the Trent 1000, dubbed Trent 1700 which would have been similar to the Trent 1000, but with a throttle-push to 75000lbf static thrust. Unlike the Trent 1000, the Trent 1700 would have been a conventional bleed-air engine, and would be developed in partnership with Kawasaki. After a lukewarm response from the airlines, Airbus reviewed their A350 proposal, and on 17 July, 2006 announced that they would be offering instead an all-new aircraft called the A350 XWB (Xtra Wide-Body), with a fuselage diameter slightly greater than that of Boeing's 787, to compete with both the 787 and the 777.

Rolls-Royce has reached an agreement with Airbus to supply a new variant, currently called the Trent XWB, for all versions of the Airbus A350 XWB. Originally announced with a static thrust range of 75000-95000lbf, by September 2007 Airbus had revised their requirments down to 74000-92000lbf. Certification is planned for 2011, with the 83000lbf Trent XWB-83's entry into service on the A350 XWB-900 expected in 2013. This will be followed by the 74000lbf Trent XWB-74 in 2014 on the A350 XWB-800, and finally the 92000lbf Trent XWB-92 on the A350 XWB-1000 in 2015. General Electric has yet to confirm that it will offer a GEnx variant for the A350 XWB. Flight International magazine has suggested that the GE/Pratt and Whitney Engine Alliance GP7000 may be the second engine option for the aircraft, at least on the smaller variants.

On 18 June 2007, Rolls-Royce announced that it had signed its biggest ever contract with Qatar Airways for the Trent XWB to power 80 A350 XWBs on order from Airbus worth $5.6 billion at list prices. On 11 November 2007, another large contract was announced at the Dubai Airshow from Emirates Airline for Trent XWBs to power 50 A350-900 and 20 A350-1000 aircraft with 50 option rights. Due to be delivered from 2014, the order is potentially worth up to 8.4 billion US Dollars at list prices, including options. At the end of October 2007 Rolls-Royce had secured orders for engines to power a total of 302 A350 aircraft.

Like its predecessor RB211, the Trent uses a three-spool design rather than the more common two-spool configuration. Although inherently more complex, it results in a lighter, shorter, more rigid engine which suffers less performance degradation in service than an equivalent twin-spool.

Although all the engines in the Trent family share a similar layout, their three-spool configuration allows each engine module to be individually scaled to meet a wide range of performance and thrust requirements. For example, the large 116 inch diameter fan of the Trent 900 keeps the mean jet velocity at take-off at a relatively low level to help meet the stringent noise levels required by the Airbus A380's customers. Similarly, core size changes enable the (HP) turbine rotor inlet temperature to be kept as low as possible, thereby minimising maintenance costs. The overall pressure ratio of the Trent 800 is higher than the 700's despite sharing the same HP system and IP turbine; this was achieved by increasing the capacity of the IP compressor and the LP turbine.

The core turbomachinery is brand new, giving better performance, noise and pollution levels than the RB211. So significant were the improvements that Rolls-Royce fitted the Trent 700's improved HP system to the RB211-524G and -524H, creating -524G-T and -524H-T respectively.

When the RB211 programme originally started, it was intended that none of the compression system would require variable stators, unlike the American competition. Unfortunately, it was found that, because of the shallow working line on the IPC, at least one row of variable stators was required on the IPC, to improve its surge margin at throttled conditions. This feature has been retained throughout the RB211 and Trent series. Although the original intent was not met, Rolls-Royce eliminated the need for many rows of variable stators, with all its inherent complexity, thereby saving weight, cost and improving reliability.

The Trent 500 powers the Airbus A340-500 and A340-600. It was certificated at 60,000 lbf (267kN) thrust, but derated to 53,000 lbf (236kN) as the Trent 553 to power the A340-500, and to 56,000 lbf (249 kN) as the Trent 556 for the A340-600 and A340-500HGW. However, a 60,000 lbf (267kN) version is installed in the A340-600HGW (High Gross Weight), a higher-performance version of the A340-600. The Trent 500 has the same wide-chord fan as the Trent 700, together with a core scaled from the Trent 800.

This variant was announced but never produced - see History.

The Trent 700 family powers the Airbus A330. It comes in 2 thrust ratings, 67,500 and 71,000 lbf (300 to 316 kN). It first entered service on Cathay Pacific A330s in March, 1995.

The Trent 800 family powers the Boeing 777. It is available on the 777-200, 777-200ER, and 777-300 variants, with thrust ratings spanning 75,000 to 95,000 lbf (334 to 423 kN). No airline operates the engine with greater than 93,400lbf thrust however, as it has yet to be certified to any higher level for commercial operations. The engine is one of the lightest in its class; a Trent-powered Boeing 777 weighs up to 3.6 metric tons less than General Electric and Pratt & Whitney-powered versions.

Originally designed for the 777-200LR and 777-300ER (both part of the 777X project), this engine comes in two thrust ratings, 104,000 and 114,000 lbf (463 to 507 kN), and has been tested up to 117,000 lbf (520 kN). As Boeing's thrust requirements increased, Rolls-Royce began developing the 115,000 lbf 8115 which was to be an enlarged version of the 8104, with a 120 inch (3.048 metre) fan and a core scaled up 2.5 per cent from the 8104. It featured swept-back fan blades and a host of new technologies such as contra-rotating spools.

The 8115 was never built, as Boeing signed a contract with General Electric to be the sole supplier of engines for the 777X aircraft, owing to GEs willingness to risk-share on the airframe part of the project, and sales of the aircraft to GECAS.

The Trent 900 family powers the Airbus A380. It comes in two thrust ratings, 70,000 and 76,000 lbf (311 and 338 kN) but is capable of achieving 84,000 lbf (374 kN). It features a significant amount of technology inherited from the 8104 demonstrator including its 2.95 m diameter swept-back fan which provides greater thrust for the same engine size, and is also about 15 per cent lighter than previous wide-chord blades. It is also the first member of the Trent family to feature a contra-rotating HP spool and uses the core of the very reliable Trent 500. It is the only A380 engine that can be transported on a Boeing 747 freighter.

Whereas most members of the Trent family are controlled by Goodrich FADECs, engine controllers on the Trent 900 are provided by Hamilton Sundstrand, a United Technologies (UTC) company. UTC is also the parent company of Pratt & Whitney, who, with GE Aircraft Engines, is partnering to produce the Engine Alliance GP7000, the other engine available for the A380. This kind of cooperation among competitors is prevalent in the aircraft market as it provides for risk sharing among them and diversity in source countries, a significant factor in an airlines' choice of airframe and powerplant.

The Trent 900 will be the first Trent engine fitted with the advanced Engine Health Monitoring (EHM) system based on QUICK TechnologyTM.

The Trent 1000 family powers the Boeing 787. The technology found in the Trent 8104 demonstrator is used extensively. The Trent 1000 is a bleedless design, with power take-off from the intermediate-pressure spool instead of the high-pressure spool found in other members of the Trent family, to fulfill the Boeing requirements of a "more-electric" engine. A 112-inch diameter swept-back fan, with a smaller diameter hub to help maximize airflow, was specified. Bypass ratio has been increased over previous variants by suitable adjustments to the core flow. Contra-rotating the IP and HP spools improves IP turbine efficiency, while use of more monolithic parts reduces the parts count for lower maintenance costs. A tiled combustor is featured.

The Trent XWB family is planned to power the Airbus A350. Originally intended to have the same 112in diameter fan of the Trent1000/Trent1700, Rolls-Royce have now announced an increase in diameter to 118in for the Trent XWB, to keep the take-off jet noise acceptable at the increased thrust level. The company will probably also have to increase the core flow, to moderate the HP turbine rotor inlet temperature. They are unlikely to increase overall pressure ratio significantly to gain core flow, because this parameter is already very high, so some increase in core size is almost inevitable.

The Marine Trent 30 is a derivative of the Trent 800, (with a Trent 500 gearbox fitted), producing 30 megawatts (MW) for maritime applications. The current version is a turboshaft engine, producing 36 MW, using the Trent 800 core to drive a power turbine which takes power to an electrical generator or to mechanical drives such as waterjets or propellers. It will power the Royal Navy's next generation of aircraft carriers.

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Aeropuerto Internacional Kukulkán

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Aeropuerto Internacional Kukulkán (código IATA: GUA, código OACI: MGGT) presta el servicio a la Ciudad de Guatemala, Guatemala y esta ubicado a 54 km al sur del de la ciudad y a 45 de la Antigua Guatemala. El aeropuerto esta administrado por la Dirección de Aeronáutica Civil y es el mejor y más moderno de Centroamérica seguido por el Aeropuerto Internacional de Tocumén en Panamá; en el país es seguido por el Aeropuerto Internacional Mundo Maya cerca de Flores, Petén. Recientemente, el aeropuerto internacional "La Aurora", pasó a ser catalogado como categoría 1 por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA).

Actualmente es el Aeropuerto con mayor transito en America y cuenta con 879 puertas de abordaje y 20 sin puente estas ultimas localizadas en la terminal J (termninal nacional).

Aeropuerto Internacional Kukulkán ofrece un mayor servicio a los pasajeros y líneas aéreas, de tal modo que podrá acoger un mayor número de usuarios y aeronaves más grandes.

La aerolínea asiatica Cathay Pacific inguaró su "Hub" America Latina, lo mismo hizo la británica Virgin Atlantic.

Aeropuerto Internacional Kukulkán es uno de los aeropuertos con mayor tránsito en el mundo y es uno de los mas grandes del mundo y a la vez es uno de los mejores en dar un buen servicio. Cuenta con 3 hoteles 7 parqueos con capacidad para 8,000 vehiculos cuenta con una seguridad extrama y un gran centro comercial que sirve como Dutty Free.

En este Aeropuerto tiene sus "Hub Mundo Maya" y el principal de la Aerolina Nacional Guatemalteca Mayan World Airlines, unas de las aerolineas con mayor prestigio en el mundo y a la vez una de las mejores en servicio puntaulidad y destinos. También posee las aeronaves mas modernas y avansadas que cualquier otra aerolinea.

Los taxis amarillos de la Ciudad Guatemala y Antigua Guatemala , que son operados por la Comisión de Taxis y Limosinas de la Ciudad de Guatemala, ofrecen un precio de $25 dólares (desde el 2009) del Aeropuerto Internacional de Kukulkán a la Ciudad Guatemala , excluyendo propinas y peajes. Desde el 30 de noviembre del 2008 este precio también se aplicó para viajes del Aeropuerto Internacional de Kukulkán a La Antigua Guatemala y viceversa ( excluyendo propinas y peajes). Dependiendo en el tiempo del día un viaje del Aeropuerto Internacional de Kukulkán a la Ciudad Guatemala se hace en aproximadamente 1 Hora o 45 minutos . Los taxis de la Ciudad de Guatemala pueden acomodar a cuatro personas, excluyendo las vans que pueden acomodar a cinco personas. También cabe mencionar que hay servicio de taxis para La Ciudad de Quetzaltenango, Panajachel, y Monterrico; solo q el precio sule ser un poco más alto, más o menos como $6 dolares más a comparación de los taxis q viajan a la Cuidad de Guatemala.

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Source : Wikipedia