Boeing

3.4603658536624 (984)
Publicado por t800 06/03/2009 @ 05:11

Tags : boeing, aeronáutica, economía

últimas noticias
Boeing Phantom Ray, un proyecto de avión de combate no tripulado - tuexperto.com
La conocida empresa aeronáutica Boeing trabaja en un nuevo UCAV, es decir vehículo de combate no tripulado (Unmmaned Combat Air Vehicle) que podría estar en el aire a partir de 2010. Es previsible que reciba el nombre de Phantom Ray, algo así como...
Brasil reitera que transferencia de tecnolog穩a es clave en compra ... - laverdad.com
En la licitaci籀n participan la empresa francesa Dassault, con su caza Rafale, la sueca Saab, con el Gripen NG, y la estadounidense Boeing, con el Super Hornet F/A-18 E/F, que deber獺n presentar sus propuestas definitivas en julio....
American Airlines reconfigurará 18 Boeing 757 para operar rutas ... - Europa Press
American Airlines reconfigurará 18 de sus 124 aviones Boeing 757 para realizar rutas internacionales, en una operación que se completará a finales de año, informó hoy la aerolínea estadounidense en un comunicado. La reconfiguración, con nuevos asientos...
Boeing pagará un dividendo de 42 centavos por acción el próximo 5 ... - Europa Press
El constructor aeronáutico estadounidense Boeing pagará a sus accionistas un dividendo de 42 centavos por acción a sus accionistas. El dividendo, a cuenta de los resultados del primer trimestre de 2009, será pagadero el próximo 5 de junio....
Ryanair negocia a la baja con Boeing y Airbus el precio de 200 aviones - Cinco Días
El presidente de Ryanair, Michael O'Leary, dice estar negociando con las dos compañías aeronáuticas (Boeing y Airbus) a fin de lograr una mejora del precio en el pedido de 200 aviones. O'Leary señala que "aún no se ha llegado a nada" y que aplazará...
Airbus y Boeing entran en barrena y sus pedidos caen a cifras del ... - elEconomista.es
Para encontrar unas cifras tan malas como las que han registrado Airbus y Boeing en los primeros cuatro meses del año hay que remontarse a 1994. Tras echar cuentas, el fabricante con sede en Toulouse ha logrado de enero a abril 11 encargos,...
Turkish Airlines confirma un pedido de cinco aviones Boeing 777 ... - Europa Press
La aerolínea Turkish Airlines ha confirmado un pedido de cinco aviones Boeing 777-300ER, valorado en 1.360 millones de dólares (1.021 millones de euros) a precio de catálogo, informó hoy el constructor aeronáutico estadounidense....
Airbus aventaja a Boeing en pedidos en lo que va de año, tras las ... - Europa Press
Por su parte, el rival estadounidense Boeing vendió hasta el 28 de abril un total de 40 aviones, pero también recibió la cancelación de 33 pedidos, según los datos reflejados en la web del constructor aeronáutico. Concretamente, Airbus ha cerrado,...
Aerolínea Korean Air incrementa enlaces con China - Pueblo en linea
El vuelo KE807 entre Seúl y Xi'an, que se estrenará el próximo 27 de mayo, será cubierto por un avión del modelo Boeing 737-800 de 149 plazas y operará todos los días excepto los jueves y domingos. Despegará a las 09:20 hora local de Seúl y aterrizará...

Boeing 787

Boeing 787 Roll-out.jpg

El Boeing 787, también llamado «Dreamliner», es un avión de pasajeros súper-eficiente de tamaño medio y cabina ancha que está actualmente bajo desarrollo por parte de Boeing. Estaba programado para entrar en servicio en el 2008, pero debido a una huelga por parte de los trabajadores de Boeing, el avión quedo retrasado en sus pruebas antes del primer vuelo. Se espera que el avión de su primer vuelo en enero o febrero de 2009, entrando en servicio en ese mismo año. La aeronave esta siendo programada para que pueda transportar entre 200 y 350 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos. Es una aeronave de doble pasillo que será capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio.

El 787 proporcionará a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. El avión utilizará un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total por el uso de materiales compuestos, como referencia, la diferencia de peso entre el Boeing 787 y el Airbus A330-200 será de 13.600 -18.150 kg menos.

Los pasajeros también apreciarán mejoras en el nuevo avión, que contará con un ambiente interior con un nivel de humedad mayor y una comodidad superior.

Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión. Se espera que los avances en tecnología de motores contribuirán en el equivalente a un salto de cerca de dos generaciones para el mercado de aviones de tamaño medio.

Para antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue paralizado. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.

Cuando las ventas del Boeing 767 comenzaron a debilitarse frente a la competencia del Airbus A330-200 a finales de los años 90, Boeing comenzó a considerar reemplazar aviones. Como el 747-400 también comenzó a perder terreno, la compañía propuso dos nuevos modelos, el Boeing Sonic Cruiser y el 747X.

El Sonic Cruiser, fue cancelado por Boeing en diciembre de 2002, debido a la fuerte crisis que se vivía en la industria aeronáutica por aquellos días y que se vio fuertemente acentuada por los eventos del 11 de Septiembre. Algunos analistas piensan que este proyecto fue solo una cortina de humo para ocultar el proyecto del 787.

Actualmente la nueva versión del Boeing 747-800 de gran tamaño se está desarrollado aprovechando tecnologías utilizadas para el 787.

El uso de estos materiales y nuevas técnologías y procesos en la fabricación del Boeing 787 han permitido eliminar 1.500 planchas de aluminio y entre 40.000 y 50.000 abrazaderas como resultado de fabricar la sección del fuselaje como una sola pieza (Ref. Boeing Comercial Airplanes).

Las compras y compromisos por el 787 alcanzaron 237 aeronaves durante el primer año de ventas.

El 15 de agosto de 2006 Aeroméxico anuncia un pedido para la compra de 2 Boeing 787-8 a fin de operar un total de 5 aeronaves de este tipo.

Las variantes 787-3 y 787-8 estarán disponibles primero. Se espera que el 787-9 esté disponible dos años después, pero los dos primeros años y medio de producción están agotados para las variantes iniciales, así que la introducción del 787-9 ha sido retrasada para cubrir la demanda inicial.

El 787-8 estaba catalogado en lista en $120 millones de dólares por avión, sorprendiendo a la industria que esperaba un precio mayor.

A finales de abril de 2007 los pedidos a Boeing ya alcanzaban 567 aeronaves, lo cual lo convierte en el avión de más rápida venta en la historia de la aviación.

Airbus ha ofrecido al A350 como su competencia contra este modelo aunque su desarrollo se ha visto ralentizado como consecuencia de los retrasos por los problemas en el A-380 que ha obligado a Airbus a destinar más recursos humanos y materiales para solucionarlos, por lo que muchos analistas consideran que llegará demasiado tarde para ser verdadera competencia del Dreamliner.

El Airbus A380 no compite directamente con el Boeing 787, sin embargo en cierta forma muestra la filosofía de ambas compañías, mientras Airbus opta por un avión de gran tamaño para transportar más pasajeros a la vez entre grandes aeropuertos, Boeing apuesta por un avión de largo alcance que pueda evitar los congestionamientos de los grandes HUBS y operar directamente rutas "punto a punto" sin tener que hacer escalas intermedias aportando flexibilidad y eficiencia a las aerolíneas; similar a lo que busca Airbus con su A350, ya mencionado anteriormente.

Al principio



Boeing 2707

MOHAI - SST model.jpg

El Boeing 2707 fue desarrollado como el primer avión supersónico estadounidense. Tras ganar el concurso público organizado por el gobierno de Washington para construir el primer avión de esas características, Boeing comenzó su desarrollo en sus instalaciones de Seattle, Washington. Los elevados costes, la falta de un mercado definido y las crecientes protestas acerca de los efectos nocivos para el medio ambiente de la considerable explosión sónica que provocaba llevó a su cancelación en 1971, antes de que se completara prototipo alguno.

Boeing había trabajado en algunos estudios sobre aviones supersónicos a escala desde 1952. En 1958 se estableció un comité permanente de investigación, lo que supuso un esfuerzo económico extraordinario de 1 millón de dólares USA en 1960. El comité propuso una variedad de diseños alternativos, todos bajo el nombre de Modelo 733. La mayoría de ellos contaban con una gran ala delta, pero en 1959 otro diseño fue ofrecido basándose en los esfuerzos de Boeing en el proyecto federal TFX sobre alas de geometría variable o swing-wing (proyecto que terminó con la compra del General Dynamics F-111 en lugar de la oferta de Boeing). En 1960, se inició una "competición" interna para diseñar un prototipo de avión trasatlántico de 150 plazas, ganado la versión swing-wing.

A mediados de 1962, comenzó a aclararse que los intentos de Bristol Aeroplane Company y Sud Aviation para aunar esfuerzos en la construcción de un avión supersónico eran cada vez más serios de lo que se pensaba en un principio, parecía que era una oportunidad real de que ofrecieran un diseño conjunto. En noviembre, ambas constructoras anunciaron el "Concorde". Estos hechos causaron estupor en otros países, pues parecía que casi toda la aviación comercial del futuro iba a estar basada en aeronaves supersónicas y Europa tomaba la delantera hacia el liderazgo mundial.

El 5 de junio de 1963, El presidente John F. Kennedy fundó el programa National Supersonic Transport, mediante el cual el gobierno de los Estados Unidos sufragaría un 75% de los costes de desarrollo de un avión comercial para competir con el Concorde. El director de la FAA, Najeeb Halaby, decidió que el Concorde estaba demasiado avanzado para entrar en competencia directa, y por ello seleccionó un estándar mucho más avanzado que el inicial del proyecto. El "American SST" transportaría unos 250 pasajeros (más del doble que el Concorde), volaría a Mach 2.7–3.0 y tendría un alcance trasatlántico de unas 4.000 millas (unos 7400 km). La alta velocidad del aparato hacía necesario construirlo en acero inoxidable o titanio, pues la fricción a velocidades por encima de Mach 2.2 podrían hacer "plástico" el duraluminio (una aleación de aluminio empleada en aeronáutica). Las condiciones para las propuestas fueron enviadas a las constructoras aeronáuticas Boeing, Lockheed, y North American y a los fabricantes de motores Curtiss-Wright, General Electric y Pratt & Whitney. La FAA estimaba un mercado para 500 SST en 1990.

Los diseños preliminares fueron enviados a la FAA el 15 de enero de 1964. La propuesta de Boeing era esencialmente idéntica al Modelo 773 con "swing-wing" de 1960; era oficialmente conocido como Modelo 733-197, pero también era llamado Modelo de 1966 y Modelo 2707. Este último se hizo popular entre la gente, mientras Boeing seguía con su numeración 733. El diseño tenía un curioso parecido con el futuro cazabombardero B-1B Lancer, con la excepción de que los motores iban montados en carlingas individuales en lugar de encajados como en el Lancer.

En un primer corte fueron eliminadas las propuestas de North American y Curtiss-Wright, manteniendo los fuselajes de Boeing y Lockheed, que satisfacían gran parte de los requisitos de la FAA y podían montar los diseños de motores escogidos. En noviembre fue presentada otra revisión del diseño, y esta vez Boeing subió el número de pasajeros hasta 250, el Modelo 733-290. Debido a características de los reactores, los 4 motores fueron desplazados a la parte inferior de la cola del avión. Cuando las alas estaban recogidas, se fundían con la nave formando un ala delta.

A ambas constructoras se les solicitaron propuestas más detalladas para que fuesen presentadas a la selección final en 1966. En ese momento el diseño de Boeing era el Modelo 733-390 de 300 asientos. Tanto el Boeing como el Lockheed L-2000 fueron presentados en septiembre de 1966 con modelos a escala real, siguiendo una revisión del modelo un poco más larga, y el 31 de diciembre de 1966, Boeing fue anunciado como ganador. El diseño estaría propulsado por motores General Electric GE4/J5. El Lockheed L-2000 fue considerado más sencillo de producir y menos arriesgado, pero su rendimiento era ligeramente menor y los niveles de ruido algo mayores.

La versión 390 sería un avión avanzado incluso aunque fuera subsónico. Era uno de los primeros diseños de fuselaje ancho, utilizando una configuración de asientos 2-3-2 dentro de un fuselaje que era considerablemente más ancho que las aeronaves entonces en servicio. El prototipo incluía los compartimentos para pequeños objetos sobre los asientos. En la cabina principal, con 247 asientos de turista, el sistema de entretenimiento consistía en televisores retráctiles situados cada 6 filas. En la zona de primera clase, con 30 asientos, cada par de plazas incluía pequeños televisores en una consola entre los asientos. Las ventanas tenían únicamente 6 pulgadas debido a las grandes altitudes a las que volaría el avión, pero el marco interior era de 12 pulgadas para dar sensación de amplitud.

Boeing predijo que si las cosas iban bien, la construcción de los prototipos comenzaría a principios de 1967 y el primer vuelo podría tener lugar a principios de 1970. La producción podría empezar hacia 1969, para realizar los test de vuelo a finales de 1972 y obtener la certificación para volar a mediados de 1974.

En un modelo posterior se añadieron alerones cerca del morro para aumentar el peso. Boeing también tuvo que afrontar complicados problemas de sobrepeso debido al sistema "swing-wing". En octubre de 1968, la compañía fue forzada a abandonar dicho sistema, de modo que el equipo de Boeing rediseñó el avión con ala delta (algo irónico, pues el diseño rechazado de Lockheed tenía alas fijas). El nuevo diseño era también menor, con 234 plazas, y era conocido como Modelo 2707-300. Los trabajos comenzaron con un modelo a escala real y dos prototipos en septiembre de 1969, con una previsión de 2 años de duración.

Una vez finalizado el proyecto, el gobierno recuperaría la inversión a través de las aerolíneas que comprasen el modelo, y se estimaba que ese avión supersónico dominaría los cielos en un futuro cercano, quedando las grandes aeronaves (como el Boeing 747) como un paso intermedio.

En cuanto a este tema, la oposición al proyecto se volvió cada vez más notable. Los ecologistas fueron el grupo más influyente, alzando su voz contra la posible destrucción de la capa de ozono debido a las elevadas altitudes de vuelo y contra el ruido en los aeropuertos y las explosiones sónicas. Éste último tema fue el más peliagudo, e incluso los vuelos supersónicos sobre territorio estadounidense fueron temporalmente prohibidos.

El proyecto sufrió la oposición política de la izquierda, no conforme con que el gobierno sufragase el desarrollo de un avión comercial para provecho de empresas privadas, y que vio esta campaña como una cruzada contra los gastos innecesarios del gobierno federal.

El modelo a escala real fue desmontado y enviado a Florida, donde permaneció en un desguace durante 19 años antes de que fuese comprado y parcialmente montado para su exposición en el Hiller Aviation Museum de San Carlos, California.

Al principio



Boeing 377

Boeing 377 Stratocruiser (B-29) American Overseas 1949-50.jpg

Durante la II Guerra Mundial, la urgente necesidad de concentrar los esfuerzos en los aviones de combate ralentizó el desarrollo de los modelos de transporte. Boeing diseñó una versión de transporte del bombardero tetramotor Boeing B-29 Superfortress en 1941-42. En diciembre de 1942 recibió un pedido de la USAAF por tres prototipos del nuevoXC-97, prototipos que la compañía fue incapaz de completar hasta mediados de 1944. A los directivos de la Boeing no se les escapaba el hecho de que este tipo de demoras podía dejar a la compañía en franca desventaja en el mercado de la postguerra, ya que si bien el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 y Douglas DC-6 eran más pequeños y básicamente más antiguos que su desarrollo, podrían estar disponibles con anterioridad.

En 1942, sin embargo, tenia fuertes compromisos de producción adquiridos con la USAF. Hacia el 20 de julio de ese año, no obstante, completó un estudio en profundidad de su propuesto Modelo 367, que fue rápidamente aceptado.

Respecto a la versión normalizada de bombardeo, los cambios se circunscribían mayormente en el fuselaje conservando casi intacta la sección inferior del mismo, si bien sustituyendo la bodega de armas propia del B-29 por una de carga y equipaje, el Modelo 367 presentaba una sección superior mucho mayor (3,35 m de diámetro); la introducción de dos mitades tan dispares condujo a la sección transversal conocida como doble burbuja, que esta todavía presente en los aviones comerciales actuales (aunque con los costados "rellenados"" para reducir la resistencia aerodinámica). Por la época, el fuselaje del primer XC-97 resultaba enorme y, debido a su redondeado y morro masivamente ventanillado que confería al avión una velocidad punta más que apreciable, se parecía a decir de algunos, al menos una forma de ballena.

El primer prototipo, que inicialmente recibió el nombre de Stratofreighter , realizó su vuelo inaugural en Seattle el 15 de noviembre de 1944.

Su pilotaje era tan bueno como el del B-29, y su velocidad y capacidad operativa quedaron ampliamente demostradas el 9 de enero de 1945, cuando el mismo avión (el nº 43-27470) voló de Seattle a la ciudad de Washington con una carga útil de 9.070 kg en 6 horas y 4 minutos, a la considerable velocidad promedio de 615 km/h.

Por entonces los motores Wright R-3350-23 de 2.200 cv habían sido reemplazados por los R-3350-57A estabilizados a una potencia unitaria de 2.325 cv, pero Boeing tenía ya prevista la utilización de una versión mucho más potente, en paralelo con el bombardero XB-44 (más tarde, Boeing B-50 ). La USAAF encargo seis YC-97, muy similares a los tres prototipos, así como cuatro de la variante más potente: tres YC-97A y un YC-97B.

Los YC-97A introducían el motor radial de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, estabilizado en un principio a 3.000 cv, que de hecho estaba instalado en el interior de un capó más aerodinámico que el R-3350. Las góndolas tenían perfiles diferentes y se habían instalado nuevas hélices cuatripalas, cuyas anchas palas de puntas cuadrangulares estaban constituidas por delgadas láminas soldadas de acero.

Debido a la necesidad de poder sostener el curso de vuelo con uno de los motores externos cortado, el empenaje vertical era mucho mayor y podía plegarse; entre otras innovaciones, aparecía el sistema térmico de deshielo de los bordes de ataque y la adopción de la nueva aleación 75ST para la estructura de las alas y otros componentes importantes.

Un total de 26.670 litros de combustible cabía en un nuevo sistema de estiba integrado por 35 depósitos flexibles de nylón, tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos.

Las capacidad máxima de carga ascendía a 18.600 kg, que era introducida a través de una gigantesca rampa trasera y conducida mediante una pluma eléctrica sobre unos railes que corrían por toda la longitud de la bodega. Podían subir a bordo camiones o vehículos blindados ligeros, y en configuración de transporte de tropas tenían cabida hasta 134 infantes o bien 83 camillas y cuatro asistentes sanitarios.

El único YC-97B (45-59596) se convertíria en el prototipo de la versión comercial que Boeing tenía en mente. Transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina y (un detalle que causó sensación por la época) una escalera de caracol que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso para el pasaje. La rampa trasera de carga fue eliminada y, además de la totalidad del pasaje, el YC-97B podía llevar 7.700 kg de mercancías o equipajes en las bodegas de la cubierta inferior.

El primero de los seis YC-97, último de los Boeing propulsados por motores Wright, voló el 11 de marzo de 1947. Estos aparatos transformaron radicalmente la ruta de Hawái de Air Transport Command (más tarde MATS , o Military Air Transport Service).

En 1948, el primero de los YC-97A sostuvo una utilización media diaria de nueve a doce horas durante el puente aéreo de Berlín , disipando las dudas que se tenían sobre la fiabilidad de la combinación del motor Wasp Major con los nuevos turbocompresores General Electric. Boeing confiaba plenamente en la viabilidad delC-97 y esta demostración de fe se vio recompensada cuando en 1.948 la recién creada USAF encargo 27 ejemplares, incrementados posteriormente a 50. Estos primeros Stratofreighter de serie llevaban hélices Hamilton Standard y se distinguían a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.

Sin embargo, los Stratocruiser presentaron algunos inconvenientes serios con el sistema de hélices, ya que presentaron varios casos de hélices locas (hélices sobrerrevolucionadas que se desprendían del cubo y del motor) que provocaron algunos incidentes en sus travesías transatlánticas.

Boeing puso especial empeño y cuidado en la concepciónde la variante civil que, si bien era prácticamente idéntica al YC-97B, recibió un número difernte de tipo, el Modelo 377. Las compañías aéreas, de natural cauto, apreciaban la velocidad, el alcance y la carga útil del Modelo 377 pero se resistían a dar un primer paso. Pero, en ujna de sus arriesgadas jugadas comerciales, el nuevo presidente de Boeing, el abogado Bill Allen, decidió construir 50 aviones Modelo 377 por cuenta y riesgo de la compañía. La variante comercial fue entonces bautizada Stratocruiser.

Aunque inialmente el riesgo comercial podía parecer menor debido a la similitud básica entre el Modelo 377 y el prácticamente amortizado YC-97B, la tensión en Boeing era enorme; sin embargo en junio de 1.946 PanAm pasó un pedido por 20 aviones 377. Pronto llegaron otros encargos: cuatro para SAS (luego desviados a BOAC), ocho para AOA (American Overseas Airlines), diez para Northwest, seis para BOAC y siete para United . El pedido de PanAm, por un monto de 24,5 millones de dólares, fue considerado como el mayor pedido comercial de la historia aeronáutica. El primer Stratocruiser fue el segundo avión completado tras el YC-97B, y realizo su primer vuelo el 8 de junio de 1.947. La certificación se demoró más tiempo que el empleado en el propio desarrollo del Modelo 377, de modo que PanAm no inauguro sus servicios con el avión hasta el 7 de septiembre de 1.948.

Existían toda una serie de configuraciones interiores en los Modelos 377-10-26,-28, -29, 30, -32 para dar acomodo desde 55 hasta 112 pasajeros o, en caso de estar equipado como " coche cama ", a 28 literas superiores e inferiores, además de cinco asientos. La cabina principal se hallaba situada en el puente superior del fuselaje en " doble burbuja ", y en la cubierta inferior, accesible a través de una escalera de caracol, había una lujosa sala o cocktail bar de 14 asientos.

De un total de 55 ejemplares construidos, Pan Am operó simultáneamente con 27. De éstos, 10 contaban con capacidad de combustible adicional para operaciones trasatlánticas, y fueron conocidos como Super Stratocruiser. En fecha posterior, la totalidad de la flota se equipó con turboalimentadores General Electric CH-10, lo que permitía que cada motor desarrollase 50 cv adicionales. La British Overseas Corporation reunió una flota de 17 ejemplares, de los que únicamente seis eran compras originales a la Boeing, mientras los restantes procedían de otras líneas aéreas. Después de más de nueve años al servicio de la BOAC , esta compañía vendió 10 de ellos a Transocean Airlines de EE UU, en 1.958. Cuatro se reconvirtieron para albergar 117 plazas en una configuración de gran densidad, y los restantes añadieron 12 plazas adicionales a las 63 y 84 de sus configuraciones estándar.

El estallido de la guerra de Corea en junio de 1.950 supuso que los pedidos militares de la versiób C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. Ello se produjo además al tiempo llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vio acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, mientras que las de Seattle y Wichita fueron asignadas a otros cometidos. Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command, o Mando Aéreo Estratégico) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47; ello llevó a la evaluación de tres KC-97A con una pértga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie. El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1.956.

La capacidad interna de combustible inicial de la serie KC era de unos 26.000 litros, pero a partir de la variante KC-97E se añadió ungrupo de depósitos en la cubierta superior del fuselaje que, con sus 27.600 litros, elevaban la cabida total hasta la considerable cifra de 53.760 litros, de los que la mayoría podían ser transferidos en vuelo a otros aviones mediante la pertiga patentada por Boeing, accionada por un operador instalado en la sección ventral trasera del fuselaje. Todos los cisternas de los principales lotes de serie fueron diseñados para que pudieran convertirse rápidamente en aviones de transporte mediante la eliminación de los depósitos de fuselaje, la pertiga y la estación de su operador. Sin embargo, en la variante final, la KC-97G, parte del combustible del fuselaje fue sdesplazado a unos gigantescos depósitos fijos subalares, de modo que el fuselaje quedó libre para admitir una importante carga útil sin necesidad de modificaciones.

La vasta flota de cisternas del SAC, 20 aviones en cada ala de bombardeo, comenzó a ser dotada con aparatos a reacción Boeing KC-135A, que empezaron a remplazar a los KC-97 en 1.957. Muchos de los KC-97 siguieron sirviendo como transportes puros; sin embargo, en una fecha tan tardía como 1.964, una considerable cantidad de ellos ujtilizados aun por la Guardia Aérea Nacional , algunos en Vietnam, fueron dotados con reactores auxiliares procedentes de los KB-50 para mejorar su techo y velocidad, convirtiéndose en los KC-97L.

Las conversiones Guppy ha venido a demostrar que la adición de una importante sección superior en el fuselaje del B-29 para convertirlo en el C-97 no fue algo tan exagerado como se pretendió sino que todavía Boeing se quedó algo corta.

El hombre que dio vida a semejantes engendros fue Jack Conroy, quiebn en 1.961 constituyó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones especiales capaces de transportar gigantescas etapas de cohetes del programa espacial nortamericano, especialmente las etapas S-II del vector de lanzamiento Saturno V (Apollo). En primer lugar, tomó un viejo Stratocruiser y lo llevo a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección adicional ventral de 5,08 m. Tras evaluar en vuelo la nueva configuración, Conroy propuso la creación de una nueva y gigantesca sección superior del fuselaje de 6,20 m de diámetro, capaz de aceptar las etapas de los cohetes. El avión resultante, fue puesto en vuelo el 19 de septiembre de 1.962, tenía un aspecto capaz de dejar boquiabierto a cualquiera, pero volaba bien. A alguien se le ocurrió decir que parecía a pregnant guppy ( la hembra preñada del pequeño pez de agua dulce guppy), de modo que el nombre de Guppy se adoptó como apodo; su denominación oficial fue B-377PG.

Pero esta excentricidad aeronáutica no era aún la última palabra. La NASA precisaba transportar por via aérea la etapa S.IVB, la segunda del Saturno V y mucho mayor que la anterior. A tal fin, Aero Spacelines creó el Super Guppy o B-377SG. Este aparato consistía en un sustancial rediseño, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 cm más largo y capaz de albergar cargas de un diámetro máximo de 7,62 m. Como punto de partida Conroy seleccionó al potente YC-97J, con motores T34. El Super Guppy voló el 31 de agosto de 1.965. Aparecieron a continuación varios cargueros Guppy, como el Commercial Super Guppy con turbohélices Allison 501, el Mini Guppy para llevar componentes de oleoductos y otras cargas pesadas pero menos voluminosas, y el Commercial Mini Guppy, con motores Allison. El Commercial Super Guppy sustituía la cola desmontable por un sistema de articulación de la misma para introducir cargas. En 1970, el primer Guppy 101 presentaba ya una sección de proa articulada para facilitar la introducción de los gigantescos componentes. Esta versión fue seguida por la Guppy 201, la mayor de todas, con una longitud de 43,84 m y turbohélices Allison 501-D22C. El primer ejemplar fue utilizado en Estados Unidos para transportar los componentes principales del Douglas DC-10 y el Lockheed Tristar entre las diversas factorías y las instalaciones de montaje final. En 1.971, la compañía francesa UTA comenzó a utilizar un Guppy 201 contratado por Aérospatiale para llevar a Toulouse los componentes del prototipo Airbus A300 B . Gradualmente, a medida que aumentaba la producción de Airbus Industrie , la flota de los Guppy europeos ascendió a cuatro aviones, de los que los dos últimos fueron producidos entre 1.980 y 1.983 por UTA Industries .

Al principio



Source : Wikipedia