Audi R8

Audi R8

El Audi R8 es un automóvil deportivo producido por el fabricante alemán Audi desde el año 2007. Tres años después de haber presentado el prototipo Audi Le Mans quattro, el R8 de calle debutó en el Salón del Automóvil de París en 2006, compartiendo nombre con el Audi R8 LMP que ganó seis veces las 24 horas de Le Mans. El R8 tiene como competidores directos el Ferrari F430, el Lamborghini Gallardo y el Porsche 911 Turbo.

La disposición del motor es central trasera por primera vez en la historia de Audi. Uno de los modelos que se usó como inspiración a la hora de pensar en este R8 fue el Auto Union Tipo C. De esta forma, con un motor central se logra una distribución del peso casi perfecta, con el 44% en el morro y el 56% en la cola.

La carrocería del R8 está construida completamente en aluminio. Las tomas de aire no sólo son un elemento estilístico, sino que también ayudan a mejorar la aerodinámica y a refrigerar el motor.

Tal como ocurre con los prototipos que corren en Le Mans, el habitáculo está desplazado hacia adelante. Este termina con una gran luneta trasera descendente, a través de la cual se visualiza el motor.

La cola es más ancha que el morro, como ocurre con el Lamborghini Countach, modelo de la marca Lamborghini, que también forma parte del Grupo Volkswagen. Es además el primer vehículo de producción del mundo que incorpora el sistema LED también en las ópticas delanteras. Esto le permite tener una variada gama de formas de iluminar, y lo que les dio la posibilidad a los diseñadores de jugar con las formas del morro.

La arquitectura del habitáculo está orientada básicamente hacia el conductor. El volante, como cualquier deportivo moderno, es chato en su parte inferior, ya que es la única forma de dar lugar a las piernas. El diseño combina mucha modernidad y algunos toques retro, como se ve en la forma de los relojes.

El tapizado es de cuero, pero se pueden solicitar asientos especiales, desarrollados por quattro GmbH. Detrás de los asientos existe un pequeño espacio de 100 litros de capacidad para guardar dos bolsos o, según los diseñadores, dos bolsas de palos de golf.

El R8 V8 acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 s, y su velocidad máxima es de 301 km/h, rozando las 8.250 rpm. Aunque su velocidad máxima es de 301 km/h, llegó a hacerse una prueba con un R8, y alcanzó los 322 km/h.

El R8 V10 acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 s, y su velocidad máxima es de 316 km/h, rozando las 8.700 rpm.

Los motores diésel están previstos para 2009, según parece serán dos motores: 4.2 V8 TDI y 5.2 V10 TDI, ambos potenciados y refinados.

La lubricación se realiza con cárter seco, para evitar problemas de lubricación bajo fuertes aceleraciones laterales.

El R8 tiene el sistema de tracción integral Quattro, y está disponible con una caja de cambio manual de seis marchas y una semiautomática, esta última llamada R-tronic. No hay conexión física entre la palanca y la caja, sino que la información se transmite en forma alámbrica.

El reparto de potencia es de 44% y 56% (delante y detrás).

La suspensión es de doble brazo en ambos ejes, e incorpora la tecnología "Audi Magnetic Ride". Los amortiguadores tienen un líquido magnético cuya viscosidad puede cambiarse para endurecer o ablandar la suspensión, elegida de acuerdo con cada situación por una computadora la cual, a través de unos magnetos, reagrupa las partículas metálicas dentro del fluido haciendo el líquido más viscoso; con esto, se dificulta el paso del fluido de una cámara a la otra consiguiendo más dureza en el amortiguador.

Las cubiertas tienen un tamaño 235/40 R18 adelante y 285/35 R18 atrás, incluso 19 pulgadas como equipamiento opcional. El centro de gravedad es bajo debido a la escasa altura del automóvil, lo que aumenta la estabilidad en curva.

En la producción del Audi R8, 70 trabajadores cualificados encajan más de 5000 piezas únicas a mano, la fábrica produce 25 coches al día. Noventa y cinco lásers inspeccionan el coche entero en 5 segundos para asegurar que más de 220 mediciones están dentro de 0,1 mm de los planes programados.

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Audi R10 TDI

El Audi R10 TDI es un automóvil de carreras de resistencia desarrollado por Audi para correr en la American Le Mans Series, la Le Mans Series y en especial en la tradicional carrera de las 24 horas de Le Mans.

El R10 TDI es el primer coche con motor diésel que gana las 24 horas de Le Mans, triunfo conseguido los años 2006, 2007 y 2008.

El Audi R10 TDI, es el sucesor del Audi R8 LMP, ha ganado ya 61 de 77 carreras disputadas (junio de 2006). Una de sus características innovadoras es que usa un propulsor alimentado por gasóleo. Este tipo de motor, desarrollado por Audi, ha supuesto una revolución de las carreras de resistencia. Una intención de Audi era revalidar el éxito en competición de sus motores de gasolina de inyección directa usados en el Audi R8. La competencia con sus rivales -en especial Peugeot, que también prepara un prototipo diésel para Le Mans- hace que se hayan filtrado pocos detalles de su motor.

El debut en competición se produjo en las 12 horas de Sebring -cita de las American Le Mans Series, la carrera más importante del calendario norteamericano de resistencia.

El propulsor del Audi R10 TDI, es un bloque construido en aluminio de 12 cilindros en V, con un ángulo entre bancadas de cilindros de 90 grados. La cilindrada es de 5,5 litros, la máxima autorizada por el reglamento para estos motores en este tipo de carreras. Tiene cuatro válvulas por cilindro, cárter seco y doble árbol de levas en cabeza.

El motor está alimentado por un sistema de inyección directa a alta presión -superior a los 2000 bares gracias a la inclusión de inyectores piezoeléctricos, consiguiéndose así una presión mucho más elevada que en automóviles de calle. El uso de common-rail constituyó una novedad, ya que los modelos de calle del Grupo Volkswagen al que pertenece Audi solían incorporan motores diésel con alimentación por inyector-bomba (en alemán pumpe düse).

Es un motor sobrealimentado mediante dos turbocompresores Garrett, con sus correspondientes intercambiadores de calor -intercoolers-, cuya presión de sobrealimentación está limitada a 2,94 bares absolutos por reglamento. El reglamento estipula también que las bridas de alimentación de aire sean de 39,9 milímetros. La gestión del motor se ha encomendado a un sistema Bosch Motronic (MS14) de última generación.

Las cifras de rendimiento vertidas son muy altas: una potencia máxima de 650 CV (478 kW) y un sorprendente par motor máximo de 1100 Nm. No se ha desvelado el régimen máximo de giro del motor ni el rango de revoluciones durante las que se obtiene la cifra de par máximo, aunque si que el régimen de revoluciones por minuto -rpm- está entre 3000 y 5000. La gran ventaja de este motor es su menor consumo respecto al motor de gasolina de inyección directa de combustible sobrealimentado por compresor -al que Audi llama TFSI- del R8. Con un depósito de 90 litros, el R10 TDI podrá dar dos vueltas más al circuito de la Sarthe, en el que se disputan la carrera de las 24 horas de Le Mans, que el Audi R8, es decir, 27,3 kilómetros más.

Es un motor cuidadoso con el medio ambiente: incluye dos filtros de partículas y tiene bajo nivel de emisiones sonoras. Según sus constructores, emite un ruido tan débil y agradablemente acústico que nadie podría identificar, en un primer momento, como el correspondiente a un motor diésel. Debido a estas mejores medioambientales este vehículo no emite las clásicas llamaradas que el resto de vehículos de gasolina. Éstas llamaradas son debidas a restos de gasolina que no llegan a quemarse.

Pocos detalles se saben de la caja de cambios que debe soportar semejante cifra de par; tan sólo que ha sido desarrollado por el especialista X-Trac. El embrague es cerámico y la caja dispone solo de 5 velocidades.

La tracción se efectúa, como es natural en este tipo de vehículos, a las ruedas traseras, que cuentan con un diferencial autoblocante de tipo viscoso. La dirección de cremallera dispone de un sistema eléctrico de asistencia. El sistema de frenos, de doble circuito hidráulico, está compuesto por discos ventilados de carbono. Las ruedas están formadas por llantas de magnesio OZ de 13 x 18 pulgadas en el eje delantero –con neumáticos radiales Michelin en medidas 33/68-18– y de 14,5 x 18 pulgadas en el eje trasero –con neumáticos 37/71-18–.

A decir por los pilotos el automóvil se muestra más pesado que su antecesor debido al mayor peso de su nuevo propulsor. A pesar de ello, el R10 TDI pesa 925 kg, tan sólo 25 kg más que el R8, debido a la instalación de un sistema de aire acondicionado para el piloto.

Aparte de las diferencias en cuanto a grupo propulsor, la mayor diferencia con respecto a su predecesor -y otros Sport Prototipos- radica en la construcción del chasis/carrocería. El nuevo conjunto chasis/carrocería presenta una ligera carrocería integrada con su chasis monocasco a diferencia de sus rivales. Carrocería y chasis están realizados como viene siendo habitual en fibra de carbono. Un elemento sorprendente del nuevo modelo es la doble estructura antivuelco situada detrás de la cabeza del piloto.

El nuevo reglamento estipula que la estructura antivuelco debe encontrarse también en el lado correspondiente al inexistente pasajero. Este tipo de vehículos debe responder a una estructura de tipo biplaza aunque en su interior tan sólo va el piloto a diferencia de las antiguas carreras de resistencia.

La evolución de la carrocería está presente especialmente en los siguientes puntos: la ‘nariz’ del R10 TDI es más puntiaguda y el chasis monocasco más afilado. En la parte delantera de la carrocería el escudo inferior ha visto modificada su forma para reducir el apoyo aerodinámico tal como lo impone el nuevo reglamento. El montaje del alerón trasero, que en el R8 se fijaba en sus extremidades, se ha centrado en el R10 TDI.

Debido a la inclusión del motor alimentado por gasóleo se han tenido que rediseñar las tomas de aire para la refrigeración debido a que el propulsor genera mucho más calor que su antecesor, de manera que han tenido que sobredimensionarse los radiadores.

Finalmente, hay que señalar que a simple vista se observa que el Audi R10 TDI tiene una distancia entre ejes mayor que la del R8, concretamente, 3.002 milímetros. El automóvil es, en su conjunto, 50 milímetros más plano que el R8. Su longitud es de 4.650 milímetros, su anchura alcanza los dos metros y su altura supera el metro por 30 centímetros.

El Audi R10 TDI está equipado con un nuevo volante de alta tecnología en el que se integra un microprocesador. De esa manera, las funciones más importantes del automóvil pueden ser controladas por el piloto directamente desde dicho volante. Dos diodos luminiscentes indican el deslizamiento de las ruedas traseras, otros diodos controlan el accionamiento del cambio. Lleva dos pantallas digitales de información, por ejemplo, del régimen del motor. Incluye cuatro testigos que avisan de la pérdida de presión de los neumáticos y un botón de arranque del motor. Un botón negro acciona la radio, y uno amarillo, el limitador de velocidad para circular por la calle de boxes.

Por otro lado, el cambio se acciona mediante dos levas situadas detrás del volante, la de la derecha para subir marchas y la de la izquierda para reducir marchas. En la parte plana inferior del volante se encuentran los botones para seleccionar manualmente las marchas. Y en el centro del volante se ubica una gran pantalla rectangular programable que contiene varias ventanas de información. A su derecha, un botón azul enciende las luces de carretera, y uno verde selecciona las programaciones del motor.

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NSU Motorenwerke AG

NSU Motorenwerke AG. (o simplemente NSU) fue un fabricante alemán de bicicletas, motocicletas y automóviles, fundada en 1873 en Riedlingen por Christian Schmidt y Heinrich Stoll y en 1880 se trasladó a Neckarsulm. La empresa estaba originalmente denominada como un "taller mecánico para la producción de máquinas", comenzó la producción de bicicletas en 1886, pero a partir de 1901 fue pieza clave en el desarrollo de las primeras motocicletas en Alemania. A Mediados de los años 50, NSU era el mayor fabricante de vehículos de dos ruedas en el mundo.

El nombre de NSU, como se ha conocido desde 1882, es la abreviación del nombre de la ciudad de Neckarsulm, que a su vez toma los nombres de los dos ríos Neckar y Sulm, que se juntan en este lugar, contrariamente a las idea errónea generalizada se deriva su nombre de "Näh- und Strickmaschinen Union" (Unión de Máquinas de Coser) o "Neckarsulmer Strickwaren Union" (Unión de prendas de punto de Neckarsulm). Nunca ha habido de empresas que tomen dichos nombres.

La empresa fue fundada en 1873 por Christian Schmidt y Heinrich Stoll en Riedlingen al margen del Danubio. Originalmente se manufacturaban máquinas, de ahí el nombre de "Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen" (Talleres mecánicos para la producción de máquinas tejedoras). En 1880, la empresa traslada su sede a Neckarsulm cerca de Heilbronn en una antigua serrería y molino con el fin de tener mayor espacio. En febrero de 1884 Christian Schmidt murió a la edad de 39 años. El 27 de abril de 1884 la empresa se convirtió en un almacén y fue llamada desde entonces Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG.

La producción de bicicletas comenzó en 1886, Germania fue el primer modelo que salió de su línea de producción, seguida de modelos con ruedas más pequeñas como la bicicleta Pfeil (Flecha) en 1888. En 1892 se descontinúa la fabricación de máquinas tejedoras.

En 1897, el nombre de la empresa cambió a Neckarulmer Fahrradwerke AG (Fábrica de Bicicletas de Neckarsulm). En 1901 comienza la producción de motocicletas. Su motor era un monocilíndrico de cuatro tiempos con 211 cm³ proporcionado por el fabricante suizo Zedel y provenía de Zúrich por parte de Zürich & Lüthi. La primera Neckarsulmer Motorrad (tal y como decía en su tanque de gasolina) presentaba una potencia aproximada de 1.25 CV y alcanzaba una velocidad máxima de aproximadamente 40 km/h . A partir de 1904-1905 pasaron a llamarse N.S.U. (con puntos intermedios entre las iniciales arriba descritas).

En 1906 comenzó con el Sulmobil de tres ruedas el desarrollo de automóviles bajo el nombre de Neckarsulmer Motorwagen. En 1913, la empresa era identificada de manera oficial por los nombres Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG y NSU (sin puntos). Hacia 1913 la compañía empleaba unas 1,200 personas, y producía aproximadamente 13,000 bicicletas y 2,500 motocicletas. NSU antes de la primera guerra mundial era la mayor empresa alemana exportadora de motocicletas (con destino principal la Unión Soviética, Europa occidental, Escandinavia, Turquía y Brasil). Al estallamiento de la guerra, en 1914, se produjeron para el ejército una motocicleta para uso militar con 3.5 CV, y camiones con carga útil de 1.25 y 2.5 t .

NSU 8/40 de 1914.

Debido al constante aumento en el pedido de automóviles, NSU toma la decisión de establecer una segunda fábrica de automóviles en 1925 localizada en la ciudad vecina de Heilbronn. En 1926, se fusiona NSU con la carrocera berlinesa Carosseriewerke Schebera AG, por lo que la empresa pasa a denominarse NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm. Esto produjo problemas financieros a NSU, por lo que tuvieron que vender a Fiat, la recién incorporada NSU-Automobil AG Heilbronn (además de la planta de NSU existía en Neckarsulm, véase NSU-Fiat). En 1932 NSU tuvo que abandonar la producción de automóviles, ya que se disilvió la sociedad con Fiat, por lo que la planta de Heilbronn continuó funcionando por sí sóla.

NSU ganó gran reputación con las motocicletas 501 T y su versión de Lujo, la 501 L, producidas entre 1927 y 1929. La confiabilidad de los modelos 501 les valieron el apodo de Tractor de Neckarsulm. Para promover la venta de motocicletas NSU formó junto con la compañía Deutschen Industriewerke AG (D-Rad) originaria de Berlín, una empresa mancomunada llamada NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, reconocible por la gran letra D puesta en la parte baja del logotipo.

En 1930, después de la administración de Otto Reiz, tomó el mando de la empresa el anterior constructor en jefe de la compañía británica Norton Motors Ltd. Walter William Moore, quien reemplazó y cambio radicalmente los modelos. Después del éxito de los modelos deportivos 500 SS y 600 SS fueron lanzadas las series de modelos 201, 251, 351, 501, 601 OSL y 351 OT al mercado. Moore creó similitudes con los modelos de Norton debido a su experiencia en la construcción de motocicletas inglesas. Esto queda patente con el pedal de encendido ubicado a la derecha. Los puntos débiles son igualmente similares con los de los modelos Norton, como las fallas en el suministro de aceite a los carburadores.

Con estos modelos, la empresa tuvo buenas ventas antes de la Segunda Guerra Mundial. Hacia 1938, la empresa contaba con 3,500 que producían 136,000 bicicletas y 63,000 motocicletas. Uno de los modelos de mayor demanda fue el NSU-D Quick del que se contruyeron 240,000 unidades entre 1936 y 1953. Este ciclomotor de 98 cm³, que estaba disponible en una versión para damas y otra para caballeros, tenía aproximadamente 3 CV, alcanzaba entre 55 y 60 km/h consumiendo dos litros de combustible cada 100 km . Antes de la guerra su precio era de 290 Reichsmark y en 1953, éste era de 625 DM.

Albert Roder sustituyó en el mando a Moore entre 1936 y 1938, quien recorrió desde Victoria hasta Nürnberg para aceptar el puesto de diseñador en jefe. Moore regresó al Reino Unido antes del estallamiento de la guerra en 1938.

Durante la Segunda Guerra Mundial se concibió la motocicleta con tracción a oruga conocida como Tipo HK 101, fue utilizada con fines militares durante la guerra, y después de ésta, en la agricultura y producción forestal. Su motor provenía del Opel Olympia ya que NSU no contaba con plantas de poder con la potencia necesaria.

Una vez pasada la guerra, en 1946 regresa Albert Roder para cubrir el puesto vacante de diseñador en jefe.

La producción reinició en 1946, con algunos de sus modelos de la pre-guerra (como sucedió con la gran mayoría de las empresas entonces), como los "NSU Quick," "NSU 125 ZDB" y "NSU 251 OSL". El primer modelo inédito de la postguerra fue el "NSU Fox 101 OSB" que inicialmente fue lanzado con un motor de cuatro tiempos, y en 1951 éste fue cambiado por uno de dos tiempos.

Entre 1951 y 1954 NSU compró un pequeño fabricante de motocicletas, al tiempo que se armaban los motores del NSU Fox y otras motocicletas en pequeña serie.

A mediados de los años 50, con una producción total de aproximadamente 350,000 vehículos de dos ruedas al año, NSU era el más grande fabricante de vehículos de este tipo en el mundo. Los más exitosos fueron las motonetas NSU Lambretta (producidas bajo licencia de la marca italiana Lambretta), de las cuales en seis años se produjeron 117,045 unidades, y la "NSU Max 251 OSB", que tenía un motor de 250 cc con árbol de levas a la cabeza y un tren de válvulas empujado por dos polos. Para los jóvenes existía el "NSU Quick" (98 cc, con pedales), el "NSU 125 ZDB" (123 cm³, con reposapiés) y el moped "NSU Quickly". Otros modelos de la época fueron el "Lux" (200 cc, con motor de dos tiempos), y el "Consul" con motor de 350 cc o 500 cc.

Las motocicletas NSU corrierron en diversas pistas tanto a nivel nacional como internacional consiguiendo varios títulos y mundiales en la decáda de los 50 y parte de los 60. Los duelos entre Heiner Fleischmann (NSU) and Georg "Schorsch" Meier (BMW) escribieron capítulos muy importante en la historia del motociclismo de competición en la post-guerra, así como Wilhelm Herz y Werner Haas, o el accidente mortal de Rupert Hollaus y el sidecar de Böhm/Fuchs. Un fuerte efecto publicitario también lo tuvo la participación en 1950 en el Campeonato femenil por tríos con Ilse Thouret y sus hijas Elga y Anneliese con NSU-Lambrettas en rallyes nacionales.

Las motocicletas campeonas arriba mencionadas pueden ser vistas en la actualidad en el Museo de NSU. A bordo de la NSU Rennmax en 1953 Werner Haas ganó los Campeonatos Alemán y Mundial en dicho año. En 1955 a bordo de la NSU Sportmax Paul Hermann Muller ganó el Título Mundial mientras que Hans Baltisberger consiguió el Campeonato Alemán de motociclismo de velocidad. En la NSU Rennfox R11 Werner Haas obtuvo en 1953 tanto el Campeonato Alemán como el Mundial en la categoría de 125 cc. Al año siguiente, ésta vez a bordo de una NSU Rennfox Blauwal Werner Haas consiguió el Campeonato Alemán, mientras que Rupert Hollaus el Campeonato Mundial.

La producción de motocicletas finalizó en 1963, mientras que la fabricación de bicicletas continuó hasta mediados de los años 60. La producción de motocicletas aún continuó por varios años en Yugoslavia bajo el nombre de NSU Pretis.

En 1953, NSU Werke AG desarrolló su primer automóvil de la post-guerra: el NSU Prinz, en su fase inicial como una motocicleta de tres ruedas y carrocería cerrada con el motor de la motocicleta Max, posteriormente se cambió el concepto al de un vehículo de cuatro ruedas con un motor trasero de 2 cil. enfriado por aire 583 cc 20 CV (15 KW) (igualmente derivado de la Max). En 1957, el auto fue presentado al público en el marco del Salón del Automóvil de Frankfurt. A éste le siguió el Prinz 4 que igualmente ofrecían un moderado consumo de combustible. En 1959 fue introducido al mercado el Sportprinz con la mecánica de los Prinz II y Prinz III (motor de 30 CV). El Sportprinz era un coupé deportivo de dos plazas, cuya carrocería había sido diseada por Bertone.

Sobre la base del Sportprinz se presenta al mercado en 1963 el NSU Wankel Spider, el primer automóvil del mundo en ofrecer un motor rotativo Wankel. Exteriormente difería del Sportprinz convertible por un capó con entradas de aire al frente para ventilar un motor enfriado por agua.

A nivel de las competencias el desempaño fue sobresaliente, con participaciones destacadas del Prinz 4 en rallyes, seguido por los Prinz 1000, los 120 TT y los 1000 TTS, que montaban un motor trasero de 4 cilindros en línea longitudinal con válvulas a la cabeza. Estos vehículos fueron diseñados como automóviles deportivos de peso ligero, un concepto que se anticipo al Volkswagen Golf GTI que se presentaría en 1976. De esta manera el 1000 TTS ofrecía a partir de un motor de 998 cc una potencia básica de 70 CV (51 KW) (a comparación del Volkswagen Sedán de la época, que ofrecía 34 CV (25 KW)), existiendo versiones con 85 CV (62 KW), que era el desempeño que ofrecían entonces vehículos medianos, sin embargo, el peso en vacío rondaba los 700 Kg. en todos los casos. Debido a su maniobrabilidad el TTS fue particularmente exitoso en las pruebas de slalom, aún tiempo después de haber sido concluída su producción.

El motor del NSU TT igualmente fue utilizado como la motorización de la motocicleta de producción más potente del mundo: La Münch TTS.

Igualmente famoso además del NSU Wankel Spider de 1964 es el NSU Ro80 de 1967, un muy innovador sedán medio que montaba un motor Wankel de dos rotores, y que presentaba un diseño de cuña firmado por Claus Luthe y ello por tanto resultaba en una cifra muy interesante de coeficiente aerodinámico (cw).

El 21 de agosto de 1969 se unieron la anterior NSU AG y el grupo Auto Union GmbH con sede en Ingolstadt, ésta perteneciente su vez al Grupo Volkswagen, formando así Audi NSU Auto Union AG con sede en Neckarsulm. Para ése entonces el último proyecto en desarrollo de la firma, llamado K70 fue tomado por Volkswagen, rebautizándolo como Volkswagen K70.

En 1985, la compañia fue rebautizada como Audi AG, desapareciendo así el nombre NSU. La denominación para las cotizaciones del mercado de valores de Audi AG es todavía NSU, ya que la actual Audi AG es solamente una razón social a nivel legal, apareciendo en varios casos como NSU AG. La sede de la compañía se trasladó a Ingolstadt.

En octubre de 2005, uno de los últimos viejos edificios de la planta de NSU (el Casino NSU) fue demolido debido a que su Centro SE (Ingeniería Simultánea) necesitaba tener una ampliación. Así, en la fotografía tomada en julio de 2005 se aprecia (en forma de reflejo) a la derecha en la parte superior de la fachada del Audi-Forum el Casino NSU que da justo frente a la Plaza Christian Schmidt.

La actual NSU GmbH - la Sociedad tradicional de Audi AG- es una filial de Audi fundada en 1985 con el propósito de mantener la tradición de Neckarsulm.En la planta de Audi de Neckarsulm al día de hoy se ensamblan los modelos Audi A4, Audi A6, el Audi allroad quattro, el Audi R8 y el Audi A8. Igualmente se manufacturan piezas para las carrocerías de los Audi TT y Audi Q7.

Los días 30 de septiembre y el 1 de octubre de 2006 se celebró en la planta de Audi de Neckarsulm el evento del 100 Aniversario de Automóviles en Neckarsulm. Con esta celebración de Aniversario arrancó la producción del nuevo automóvil superdeportivo Audi R8 (basado en el auto concepto Audi Le Mans).

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EuroSpeedway Lausitz

EuroSpeedway Lausitz (hasta fines de 2003: Lausitzring) es un autódromo ubicado en el distrito de Oberspreewald-Lausitz, Alemania. El circuito recibe a categorías internacionales como el Campeonato Mundial de Superbikes, el Campeonato FIA GT, la Fórmula 3 Euroseries, el A1 Grand Prix y la World Series by Renault, así como las locales Deutsche Tourenwagen Masters y Campeonato de Alemania de Fórmula 3.

Además de varias configuraciones mixtas de desde 3200 hasta 4535 metros de extensión, Lausitz incluye un óvalo triangular de 3200 metros, creado para recibir a la Champ Car en los años 2001 y 2003. A un lado del triángulo existe un segundo óvalo de 11.300 metros, compuesto de dos curvas fuertemente peraltadas y varias chicanas a lo largo de las rectas, que se usa como pista de pruebas.

Ya que la sección interna es casi completamente plana, los espectadores de las tribunas perimetrales pueden ver todo el circuito, se utilice el óvalo o las variantes mixtas.

En su primer año de actividad, tres pilotos tuvieron accidentes graves: Michele Alboreto murió al chocar su Audi R8 LMP en abril de 2001, un oficial de pista falleció al ser atropellado por un turismo en mayo, y Alex Zanardi perdió sus piernas al chocar un Champ Car en el óvalo en setiembre. Desde entonces, no hubo nuevos accidentes de tal magnitud.

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