Alstom

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Publicado por daryl 08/04/2009 @ 11:10

Tags : alstom, eléctricas gas y agua, economía

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Alstom

Alstom (antiguamente GEC-Alsthom, y en un principio Alsthom) es una corporación francesa centrada en el negocio de la generación de electricidad y la fabricación de trenes (como el TGV, Eurostar o tranvías) y barcos (como el Queen Mary 2). De acuerdo con la información de la página web de la empresa, en el ejercicio 2004/2005 tuvo ventas superiores a los 13.700 millones de euros, dando empleo a más de 69.000 personas por más de 70 países. Las oficinas principales de Alstom están en Levallois-Perret, cerca de París.

Alstom diseña y produce además sistemas de Metro de alta calidad y funcionalidad, como el Metro de Santiago y el Metro de Caracas (en asociación con Bombardier), y provee su material rodante (trenes) hasta la actualidad: desde el primer modelo denominado NS-74 (derivado del MP-73), luego con los NS-93 (derivado del MP-89CC) (conocidos en Santiago como trenes boa) y actualmente con los AS-2002 de rodadura férrea y los NS-2004 (también con rodadura neumática). Estos sistemas son diseñados en Francia pero producidos en Brasil; a excepción del NS-74 y el NS-93, los cuales fueron diseñados y producidos en Francia.

En materia de tranvías, Alstom viene a la vanguardia del desarrollo tecnológico, siendo la introductora de la modalidad del «piso bajo», tecnología estrenada en el tranvía concebido para la ciudad de Grenoble en 1987, que también fue introducido en la línea T1 del norte de París (Saint Denis-Bobigny) y posteriormente en la T2 y la ciudad de Ruán. Este tipo de tranvía tenía un 70% de su interior con el piso a 35 cm aprox. del nivel de calle, mejorando la accesibilidad, incrementando la seguridad y reduciendo el tiempo de espera en las paradas. Más adelante lanzó su modelo Citadis, multiarticulado y 100% de piso bajo, uno de los más adelantados del momento.

Esos tranvías han sido introducidos en muchas ciudades, entre ellas París (Línea T3), Barcelona, Parla, Madrid, Tenerife, Dublín, Montpellier, Lyon, Orleans, Atenas y Mulhouse. Dos coches de esta última ciudad fueron llevados a Buenos Aires, Argentina, para circular en el recorrido experimental del Tranvía del Este, inaugurado el 14 de julio de 2007 en el pintoresco barrio de Puerto Madero.

La penetración de Alstom en España se inició con la compra de importantes empresas metalúrgicas, entre otras La Maquinista (Maquinista, Terrestre y Marítima, S.A.), Material y Construcciones S.A, popularmente conocida como Can Girona y Euskalduna.

Alstom construyó los primeros trenes de neumáticos del Metro para México D.F.: el modelo MP-68 para la línea 1, que después en los años de 1994-1999 fueron rehabilitados por CAF, y los que circulan en la líneas 5, B y que están regresando a la línea 7 fueron rehabilitados por Bombardier Transportation México (anteriormente C.N.C.F. o Concarril).

También construyó los vagones modelo MP-82, que circularon durante un tiempo en las líneas 7 y 1, pero después fueron repotenciados para la línea 8. Además Alstom prestaba asistencia técnica a la desaparecida empresa C.N.C.F. o Concarril (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril) en Ciudad Sahagún, en el estado de Hidalgo, para la construcción de trenes para el Metro de la Ciudad de México desde 1976 en modelos denominados NM-73A, NM-73B, NM-73C y NM-79. También presta asistencia técnica en Chile, al tren modelo NS-88 fabricado por Concarril (su similar en México es el FM-86, de rodadura férrea), actualmente en servicio en la línea 2 del Metro de Santiago.

Asimismo ha puesto en funcionamiento en Tenerife, Islas Canarias, el tranvía de la isla, que actualmente se está creando la línea 2 con conexión a Tíncer.

Al principio



Metro de Santiago

Plano Proyectado Red Metro 1944

El Metro de Santiago es el ferrocarril metropolitano que cruza gran parte de la ciudad de Santiago de Chile, capital de la República de Chile. Este sistema de transporte es administrado por la empresa de capitales estatales Metro S.A.. Es el primero de los tres sistemas de ferrocarriles metropolitanos en Chile, junto con el Merval de Valparaíso y el Biotrén de Concepción.

El Metro de Santiago es el más extenso de Sudamérica y es considerado el más moderno de Latinoamérica. Actualmente, cuenta con cinco líneas, 92 estaciones y una extensión de 84,4 km, por el que se transportaron cerca de 1.300.000 pasajeros diariamente durante 2006, cifra que casi se ha duplicado desde 2007. Su récord histórico es de 2.504.089 pasajeros el 30 de mayo de 2008. El gran incremento en el número de pasajeros se debe al inicio del plan Transantiago, donde Metro de Santiago juega un importante rol articulador del sistema.

Junto a las cinco líneas actualmente operativas, se encuentran en construcción dieciséis nuevas estaciones, extendiendo la red hacia las comunas de Las Condes al oriente y Maipú al poniente. Estos trabajos finalizarán durante el año 2009 y 2010, respectivamente, dejando al Metro con una extensión de 105 km y abarcando a 21 de las 36 comunas del Gran Santiago.

La idea de construir un ferrocarril metropolitano en la ciudad de Santiago se remonta a 1944, cuando se busca una forma de mejorar el caótico transporte existente tras la explosión demográfica que se vive en la ciudad desde comienzos de los años 1930. Sin embargo, las ideas comenzarían a concretarse recién durante la década de los años 1960, cuando el gobierno abre una licitación internacional para el desarrollo de un sistema de transporte urbano. En octubre de 1968, el gobierno de Eduardo Frei Montalva aprobaría el proyecto presentado por el consorcio franco-chileno BCEOM SOFRETU CADE, en el que se proponía la creación de cinco líneas con una extensión de 60 km aproximadamente en 1990. El 29 de mayo de 1969 empezarían finalmente las obras para la construcción de la primera línea, que uniría el Barrio Cívico y el sector de Barrancas.

El 15 de septiembre de 1975 sería inaugurada la primera línea durante el Régimen Militar. La Línea 1, en su tramo inaugural, iba de forma subterránea desde San Pablo hasta La Moneda bajo la Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins. En 1977, dicha línea sería extendida hacia el sector de Providencia y en 1980 llegaría al oriente hasta la estación Escuela Militar.

En marzo de 1978 sería inaugurada la Línea 2. Su tramo inicial se originaba en la estación Los Héroes y recorría de forma longitudinal y a nivel de superficie la Avenida Norte-Sur hasta la estación Franklin. En diciembre de ese mismo año, la línea sería extendida hacia el sur a lo largo de la Gran Avenida hasta Lo Ovalle, esta vez de forma subterránea.

A pesar del rápido crecimiento de la red, la grave crisis económica que afectaría al país en 1982 puso en jaque la realización del proyecto original. A esto se suman estudios que demuestran el crecimiento de la población en el sector suroriente de la capital en desmedro de la zona norte, hacia donde estaban planificadas las futuras extensiones del servicio.

Para cubrir las demandas que se generarían, la Línea 2 cambiaría su trazado y la extensión que partiría desde Los Héroes, giraría rodeando el centro histórico de la ciudad, cruzaría nuevamente la Línea 1 en Baquedano y recorrería parte de Avenida Vicuña Mackenna. En tanto, la Línea 3 proyectada a lo largo de las avenidas Independencia e Irarrázaval supliría la falta de la Línea 2 en el sector norte.

Sin embargo, los planes se verían afectados nuevamente cuando el 3 de marzo de 1985, un terremoto asolara a gran parte del Valle Central chileno. La mayoría de los fondos destinados a la construcción de la extensión de la Línea 2 y de la Línea 3 fueron destinados a cubrir los costos de la reconstrucción de la ciudad. De los trabajos planificados, el único que fue concretado fue la apertura en 1987 de dos nuevas estaciones hacia el norte en la Línea 2: Santa Ana y Mapocho. Esta última estación cambiaría de nombre posteriormente, luego de que durante las excavaciones de este proyecto se produjera el notable descubrimiento de los restos del antiguo Puente de Calicanto, emblema de la ciudad durante más de un siglo. Ese mismo año debutó el sistema de transporte Metrobus, desde las estaciones Escuela Militar, Lo Ovalle y Las Rejas.

En el ámbito institucional, la administración del Metro de Santiago fue cambiada a fines de la década. La antigua Dirección General de Metro, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas, se transformó en una sociedad anónima de capitales estatales llamada Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. de acuerdo a lo establecido en la ley 18.772, publicada el 28 de enero de 1989.

Con el resurgimiento de la economía tras el segundo milagro, los planes de extensión del Metro cobraron nueva vida. El crecimiento del sector suroriente de la capital había explotado durante los años 1980 y La Florida se había convertido en la comuna más populosa del país, por lo que era urgente la creación de una nueva línea hacia esa zona. Los primeros planes fueron presentados en 1989 y en 1991 sería anunciada su construcción por el Presidente Patricio Aylwin. La nueva línea partiría en Baquedano hacia el sur hasta la Circunvalación Américo Vespucio, siguiendo el eje de Vicuña Mackenna.

La Línea 5 fue inaugurada el 5 de abril de 1997 por el Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle. La nueva línea contaría con una extensión de 10,3 km, que comprendía una parte inicial subterránea bajo el Parque Bustamante, emergiendo posteriormente para elevarse en forma de viaducto sobre Vicuña Mackenna, sumergiéndose al llegar a la terminal Bellavista de La Florida.

Finalmente, en marzo de 2000 sería inaugurado un nuevo tramo de la Línea 5 que cruzaba el centro histórico de la capital. La conexión entre Baquedano con Santa Ana, a través de las estaciones Plaza de Armas y Bellas Artes, dejaba entrelazadas a las tres líneas existentes hasta el momento.

Con la llegada de Ricardo Lagos a la Presidencia en 2000, una de sus metas fue la transformación del sistema de transporte de la capital. Para ello, se diseñó la extensión de la Línea 5 al poniente para llegar a Quinta Normal, siguiendo la calle Catedral, y de la Línea 2 por el norte y el sur para unir ambos extremos de la Circunvalación Américo Vespucio.

Sin embargo, el mayor anuncio se produciría en 2002 cuando Lagos diera a conocer la construcción de una cuarta línea del Metro, que rodearía gran parte de la zona suroriente de Américo Vespucio y llegaría hasta el centro de Puente Alto, que había desplazado a su vecina La Florida como la comuna más habitada de la nación. Con estos nuevos proyectos, la Red de Metro prácticamente duplicaría su extensión total hacia 2010, fecha en que el país celebraría el Bicentenario de la Primera Junta Nacional del Gobierno Chileno.

Estos nuevos proyectos fueron diseñados con el fin de transformar al Metro de Santiago en el eje articulador del plan de reforma al sistema de transporte de la ciudad denominado Transantiago. Junto a las extensiones, se diseñaron "estaciones intermodales" con el fin de permitir una mejor interacción entre el ferrocarril urbano y diferentes medios de transporte, principalmente microbuses. La primera estación intermodal se estrenaría en Quinta Normal, luego de que la extensión poniente de la Línea 5 fuera inaugurada el 31 de marzo de 2004. Sin embargo, el plan original de albergar una estación ferroviaria sería descartada tras el fracaso de la construcción del Melitrén.

El 8 de septiembre de 2004, el Metro marcaría un nuevo hito cuando cruzara de forma subterránea el río Mapocho, al inaugurar las estaciones Patronato y Cerro Blanco de la extensión norte de la Línea 2. El 22 de diciembre siguiente sería inaugurada la extensión sur de dicha línea, que contempla las estaciones El Parrón y La Cisterna. Un segundo tramo de la Línea 2 hacia el norte sería inaugurado el 25 de noviembre de 2005. Finalmente, el último tramo fue abierto el 22 de diciembre de 2006, con un costo superior a los 170 millones de dólares y generando un aumento de 27 millones de pasajeros al año.

El día 30 de noviembre de 2005 sería inaugurado el primer tramo de la Línea 4, que comprendía el tramo subterráneo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, y en viaducto entre Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto. El tramo entre Grecia y Vicente Valdés, que fue realizado temporalmente por buses del sistema Transantiago, sería inaugurado finalmente el 2 de marzo de 2006. La línea 4 es la línea más larga de todo el sistema, con 24,7 kilómetros y 22 estaciones que unen las comunas de Providencia, Las Condes, Ñuñoa, La Reina, Peñalolén, Macul, La Florida y Puente Alto. La nueva línea introdujo además nueva carrocería, compuesta de trenes Alstom fabricados en Brasil, mucho más amplios que los que recorren las otras tres líneas. Finalmente, la Línea 4 se complementaría con la inauguración de un ramal, la Línea 4A, que desde el 16 de agosto de 2006 conecta las líneas 2 y 4.

Durante los primeros días de Transantiago, la gratuidad en el sistema de microbuses disminuyó la demanda del Metro, pero con el paso de los días, el número de usuarios aumentó a los niveles esperados, generando grandes aglomeraciones en varias estaciones (principalmente de combinación). La demanda alcanzó una ocupación del servicio de más de 2,4 millones de usuarios por día y de entre 5 y 5,5 pasajeros por metro cuadrado, cifra similar a la del metro de Tokio, considerado como uno de los más congestionados del mundo.

Para tratar de satisfacer la enorme demanda, el Metro decidió adelantar el inicio de su servicio a las 6.00 durante la mañana desde el 1 de marzo y el día 10 de marzo, la Presidenta Michelle Bachelet anunció la extensión horaria de 22.30 a 23.00, con miras a la extensión definitiva hasta la medianoche. A ello se sumaron diversas medidas aplicadas durante el año como el establecimiento de servicios expresos en la Línea 4 durante las horas de mayor demanda, nuevos accesos en algunas estaciones y el aumento de la carrocería en la Línea 1.

El 15 de noviembre de 2005, el Presidente Ricardo Lagos anunció la extensión de la Línea 1 hacia el oriente, desde Escuela Militar hasta la estación Los Domínicos, en la comuna de Las Condes. Tres nuevas estaciones serían construidas, agregando 4 kilómetros a la red ferroviaria.

Ese mismo día fue anunciado uno de los proyectos más importantes del servicio: la extensión del metro hacia el poniente, conectando las comunas de Maipú (la comuna más poblada del país), Pudahuel, Lo Prado y Quinta Normal a la Red de Metro. El 31 de octubre del año siguiente sería aprobado el trazado definitivo, lo que será la extensión de línea 5 partirá desde la actual estación Quinta Normal a lo largo de Avenida San Pablo en forma subterránea, girando hacia el sur para salir a la superficie y recorrer la Avenida Teniente Cruz y posteriormente Avenida Pajaritos antes de volverse nuevamente subterránea y llegar a la estación terminal, en la Plaza de Armas de Maipú. Ambas extensiones deberían estar terminadas a fines del año 2010, al mismo tiempo que la inauguración de la estación San José de la Estrella de la Línea 4.

En cuanto a futuras nuevas líneas y expansiones, la dirección del Metro ha descartado la planificación de ellas hasta una evaluación del funcionamiento del Transantiago por lo menos de dos años, y de acuerdo a sus resultados se determinará si es rentable y necesaria la construcción de extensiones o líneas nuevas. De todas formas, la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte llamó a mediados de 2006 a una licitación para el diseño de la posible expansión del Metro para mediano y largo plazo. Dentro de las bases se presentaban tres proyectos que debían ser diseñados obligatoriamente por los proponentes: dos nuevas líneas por las avenidas Irarrázaval e Independencia (equivalentes a la postergada línea 3) y una extensión de la Línea 4 al norte. Otros cuatro proyectos eran sugeridos: una rectificación de la Línea 2 en su tramo central por San Diego, una extensión de la Línea 4A hacia Maipú, una nueva línea por Santa Rosa y otra por el eje Los Leones-Macul-La Florida.

Sin embargo, debido a los problemas de congestión existentes en la Línea 1 desde la implementación de Transantiago, es probable que la prioridad sea construir una alternativa a dicha línea para poder descongestionarla. Según el director de Metro S.A., Clemente Pérez, las alternativas podrían ir a lo largo de Avenida Matta (similar a la Línea 3) o Avenida Santa María, aunque un grupo de constructoras presentó una propuesta (con un costo de US$900 millones) de realizar una línea expresa bajo la actual y con detenciones en sólo nueve estaciones: Pajaritos, Estación Central, Los Héroes, Universidad de Chile, Baquedano, Pedro de Valdivia, Tobalaba y Escuela Militar.

La Línea 1 es la línea más antigua de la Red y es el eje principal de ésta, siendo la única que recorre la ciudad en sentido oriente-poniente. El recorrido completo de la línea, identificada con el color rojo, tarda aproximadamente 29,7 minutos.

Su primer tramo de 8,2 km fue inaugurado el 15 de septiembre de 1975 entre las estaciones San Pablo y La Moneda, siendo extendido posteriormente hacia el oriente en 3,2 km hasta la estación Salvador, el 31 de marzo de 1977. Una nueva extensión de 4,5 kilómetros fue inaugurada el 22 de agosto de 1980, uniendo Salvador con Escuela Militar. A fines de 2009 se inaugurará una nueva extensión que comprenderá desde Escuela Militar hasta Plaza Los Domínicos, incluyendo tres nuevas estaciones y 4 kilómetros de recorrido.

Actualmente, la línea tiene una extensión de 16 kilómetros y 24 estaciones que atraviesan las comunas de Lo Prado, Estación Central, Santiago, Providencia y Las Condes. Su recorrido desde el poniente se inicia en la estación San Pablo hacia el sur por Avenida Neptuno girando posteriormente al oriente cuando intercepta a la Ruta 68. Luego de este tramo inicial realizado principalmente a superficie, se sumerge en las cercanías del inicio de la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins. La línea recorre completamente esta avenida, la principal de la ciudad, recorriendo gran parte del centro histórico de la ciudad. El túnel pasa posteriormente bajo las avenidas Providencia, 11 de septiembre y Avenida Apoquindo, finalizando al encontrarse con la Avenida Circunvalación Américo Vespucio.

La Línea 1 es la línea más utilizada por los santiaguinos, concentrando cerca del 49% del total de viajes a lo largo de la red. Esto se debe a que, junto con servir a gran parte de la población del oriente y poniente de la ciudad (principalmente Maipú), ella recorre el principal eje económico y comercial de la ciudad, ubicándose a lo largo de su recorrido diversos hitos urbanos, como el Palacio de La Moneda, el Paseo Ahumada, las casas centrales de las tres universidades más grandes del país, diferentes terminales de buses interurbanos y la estación de trenes de la ciudad, entre otros.

La Línea 2 del Metro de Santiago recorre la ciudad en sentido longitudinal de norte a sur, atravesando las comunas de Recoleta, Santiago, San Miguel y La Cisterna. En la actualidad, comprende 22 estaciones a lo largo de 20,6 kilómetros, que se recorren en aproximadamente 34,2 minutos.

Su primer tramo de 4,9 kilómetros, que comprendía las estaciones Los Héroes y Franklin, fue inaugurado el 31 de marzo de 1978, siendo complementado con la extensión de 4,8 km al sur desde Franklin hasta Lo Ovalle, inaugurada el 21 de diciembre de ese mismo año. El 15 de septiembre de 1987 sería inaugurada la extensión al norte hasta Puente Cal y Canto. La línea continuaría con su extensión hacia el norte, luego de la apertura de sucesivos tramos entre 2004 y 2006 hasta llegar a la estación Vespucio Norte, y hacia el sur, con la inauguración en 2004 del tramo desde Lo Ovalle hasta La Cisterna.

Su recorrido se inicia por el norte en la estación Vespucio Norte, unos metros antes de la confluencia de las avenidas Américo Vespucio y Recoleta. La línea 2, identificada tradicionalmente con el color amarillo, avanza subterráneamente por Recoleta hasta las inmediaciones del río Mapocho. Tras cruzar el principal río de la ciudad gira hacia la estación Puente Cal y Canto y luego toma la Autopista Central. El recorrido continúa por dicha vía en forma de trinchera hasta la estación Rondizzoni, para volver a introducirse bajo tierra. Tras pasar la estación Franklin, la línea 2 circula bajo la Gran Avenida antes de llegar nuevamente al anillo vial de Américo Vespucio, en la estación La Cisterna.

A diferencia de la Línea 1, la Línea 2 tiene un carácter más residencial, conectando los barrios habitacionales del norte y centro-sur de la ciudad con el centro de ésta. A lo largo de esta línea se realizan el 18% de los viajes realizados en el Metro de Santiago.

La Línea 4 fue la cuarta línea inaugurada de la red del Metro de Santiago. Fue inaugurada el 30 de noviembre de 2005; sin embargo, el tramo entre Grecia y Vicente Valdés sólo fue abierto el 2 de marzo de 2006. La línea sirve a las comunas de la zona oriente y suroriente de la capital, al cruzar las comunas de Providencia, Las Condes, La Reina, Ñuñoa, Peñalolén, Macul, La Florida y Puente Alto.

Su tramo se inicia en la estación Tobalaba, que sirve de combinación con la Línea 1. La línea recorre de forma subterránea la avenida homónima junto al canal San Carlos hasta la confluencia con Américo Vespucio donde gira y continúa su ruta hacia el sur. La línea permanece de forma subterránea durante el tramo de la circunvalación denominada Avenida Ossa, emergiendo en la Rotonda Grecia. El recorrido continúa a lo largo de la Autopista Vespucio Sur hasta la estación Vicuña Mackenna, desde donde surge el ramal de la Línea 4A. Tras dicha detención, la línea se vuelve subterránea momentáneamente mientras gira hacia la Avenida Vicuña Mackenna, emergiendo posteriormente en forma de viaducto elevado tras la estación Vicente Valdés. De esta forma avanza hasta llegar a las cercanías de la Municipalidad de Puente Alto, donde se vuelve nuevamente subterránea para terminar su recorrido.

Esta línea, caracterizada con el color azul marino, comprende un total de 22 estaciones y 24,7 kilómetros de extensión, lo que la convierte en la más larga hasta el momento de la red. El recorrido completo se realiza en aproximadamente 40 minutos. En 2010, la estación San José de la Estrella será abierta al público, aumentando el número de estaciones de la Línea 4.

En agosto de 2007 fue puesto en marcha un sistema de servicios expresos durante la mañana con el fin de mejorar el servicio entre Puente Alto y Tobalaba. Este sistema está habilitado entre las 6:00 y las 9:00 en el sentido Tobalaba-Puente Alto y consta de dos tipos de trenes: los de la "ruta verde" y de la "ruta roja" se detienen intercaladamente entre las estaciones a excepción de ocho estaciones de detención comunes: Tobalaba, Plaza Egaña, Macul, Vicuña Mackenna, Vicente Valdés, Elisa Correa, Hospital Sótero del Río y Plaza de Puente Alto. Debido a los buenos resultados del sistema, el servicio fue replicado en ambos sentidos (Tobalaba a Puente Alto y de Puente Alto a Tobalaba) entre las 06:00 a 09:00 y 18:00 a 21:00.

La Línea 4A es un ramal de la Línea 4 que fue inaugurado el 16 de agosto de 2006. Atraviesa las comunas de La Florida, La Granja, San Ramón y La Cisterna. Con sólo seis estaciones a lo largo de parte de la Autopista Vespucio Sur y una extensión de 7,7 kilómetros es la línea más corta de la Red. La línea se origina en la estación Vicuña Mackenna y recorre Américo Vespucio en forma de trinchera en el bandejón central de la autopista, donde se sitúan también las estaciones, conectadas con las poblaciones cercanas por medio de pasarelas sobre la vía expresa. Finalmente, llega a la estación La Cisterna, que sirve de combinación con la Línea 2.

El recorrido a lo largo de la Línea 4A, identificada con el color celeste, se realiza en menos de 12 minutos.

Históricamente, la Línea 5 es la tercera línea inaugurada, con su primer tramo entre las estaciones Baquedano y Bellavista de La Florida abierto el 5 de abril de 1997. Posteriormente fue extendida hacia el poniente, primeramente hasta Santa Ana el 4 de marzo de 2000, y hasta Quinta Normal, el 31 de marzo de 2004. Hacia el sur sería abierta la estación estación Vicente Valdés, el 30 de noviembre de 2005. Se espera que a fines de 2010 se abra un nuevo tramo de la Línea 5 en dirección surponiente que una las comunas de Maipú, Pudahuel, Lo Prado y Quinta Normal con el resto de la red.

La línea, identificada con el color verde, cuenta en la actualidad con una extensión de 15,5 kilómetros y un total de 18 estaciones entre las comunas de Santiago, Providencia, Ñuñoa, Macul, San Joaquín y La Florida. El recorrido desde el poniente se inicia en la estación Quinta Normal de forma subterránea, atravesando el llamado "casco histórico" de la ciudad. La línea, luego de pasar bajo la Plaza de Armas y el Museo de Bellas Artes, gira en los alrededores de la Plaza Baquedano hacia el sur. El Metro pasa bajo el Parque Bustamante, emergiendo a la superficie en los alrededores de los talleres de San Eugenio para luego elevarse en forma de viaducto por sobre la avenida Vicuña Mackenna. Durante los últimos tramos del recorrido, la línea comienza a sumergirse antes de la estación Bellavista de La Florida para luego finalizar en Vicente Valdés, que sirve de combinación con la Línea 4.

Al igual que la Línea 2, la Línea 5 sirve para conectar a los sectores residenciales de la zona suroriente de la capital con el centro de Santiago. A sus alrededores, sin embargo, han surgido algunos núcleos comerciales (principalmente cerca del Mall Plaza Vespucio) y educacionales de importancia. El 16% de los viajes totales de la red se realizan a lo largo de esta línea.

Listado de las estaciones del Metro de Santiago. En negrita, estaciones de combinación con otras líneas. En cursiva, estaciones en construcción.

Además, el Metro de Santiago cuenta con una serie de estaciones que o bien nunca fueron construidas, no entraron en uso o fueron clausuradas. Se denominan estaciones fantasma.

Desde su construcción, el Metro de Santiago ha estado fuertemente conectado con otros medios de transporte, debido a que como el ferrocarril recorre sólo algunos sectores de la ciudad, la mayor parte de sus pasajeros provienen de microbuses o taxis colectivos.

Durante muchos años, Metro operó el sistema de Metrobus, que consistía de buses de acercamiento. Para ello, en 1987 fueron establecidas como terminales de este servicio, las estaciones Lo Ovalle, Puente Cal y Canto y Escuela Militar, sumándose posteriormente Las Rejas y Bellavista de La Florida. Esta última estación fue particularmente diseñada para poder acoger diversos medios de transporte que confluyeran al Metro.

A comienzos de los Años 2000 se comenzó la planificación de un plan maestro de transporte urbano para Santiago. Para ello, Metro decidió construir nuevas estaciones, destacando Quinta Normal y La Cisterna, las cuales serían estaciones de intercambio modal, combinando una serie de medios de transporte dentro del mismo recinto. La primera estación, que cobijaría incluso una estación de trenes, finalmente no sería completada debido a diversos problemas durante el proceso de licitación; por otro lado, en La Cisterna fue finalmente inaugurada la Estación Intermodal Gabriela Mistral a mediados de 2007. Posteriormente, una nueva estación fue inaugurada en Vespucio Norte durante febrero de 2008 y una tercera se construirá en la futura estación El Sol de la extensión a Maipú.

Con la implementación de Transantiago el 10 de febrero de 2007, la relación entre microbuses y el Metro se completó. Metro adquirió un rol articulador de importancia e incorporó la tarjeta bip! como método tarifario integrado. Para mejorar el sistema de interconectividad, Transantiago incorporó una serie de "estaciones de transferencia", muchas de las cuales se ubican junto a estaciones del Metro de Santiago.

Además, algunas estaciones cuentan con otros medios de transporte en sus cercanías. En las estaciones San Alberto Hurtado, Universidad de Santiago, Estación Central y Los Héroes se encuentran junto a los terminales de buses interurbanos Santiago, Alameda, San Borja y Los Héroes, respectivamente. Algunos buses interurbanos, principalmente con dirección a Valparaíso hacen detenciones en la estación Pajaritos y durante 2006 se inauguraron algunos servicios hacia Rancagua desde la estación Bellavista de La Florida. El servicio de Metrotrén, ferrocarril que conecta Santiago con Rancagua y San Fernando, tiene uno de sus terminales en la Estación Central de Santiago, ubicada junto a la estación homónima del Metro.

El material rodante utilizado por el Metro, fabricado por la empresa Alstom, es alimentado por energía eléctrica con una tensión de 750 voltios de corriente continua. Todos los trenes operan un 90% del tiempo con un sistema completamente automatizado, mientras el conductor está destinado principalmente a controlar el tren en caso de emergencia y el cierre de las puertas. En tanto, la trocha utilizada en los trenes es de 1.435 mm.

Las líneas 1, 2 y 5 están diseñadas para el uso de trenes con rodadura neumática. En la actualidad, por las tres líneas corren 486 coches de dos tipos: NS-74 (245 coches) y NS-93 (241 coches). El NS-74, que corresponde al modelo más antiguo, se caracteriza por su carrocería con forma cuadrada, y con una configuración de 5 y 6 coches (líneas 2 y 5) y 7 coches (línea 1), mientras que los NS-93, integrados a mediados de los años 1990, tienen una carrocería más estilizada y sus coches están conectados entre sí, con una configuración de 6 coches (líneas 2 y 5), de 7 y 8 coches (línea 1). En la línea 2 circula también un tren de 5 coches modelo NS-88 fabricado por la empresa mexicana Concarril. Una característica que distingue a estos trenes el tradicional color celeste con que están pintadas sus carrocerías.

Con la Línea 4 debutaron los trenes modelo AS-2002 METROPOLIS de rodadura férrea, tecnología también disponible para la Línea 4A. Los 60 trenes que circulan actualmente por ambas líneas están formados por tres coches conectados entre sí de acero inoxidable austenítico y sus carrocerías cuentan con terminaciones de color rojo. Durante 2007 han sido integrados a la Línea 1 once nuevos trenes de mayor capacidad modelo NS-2004, los cuales son tres de 7 coches, y los ocho restantes de 8 coches por tren; y tienen un diseño similar a los AS-2002. Ese mismo año, Metro S.A. adjudicó la licitación para la renovación de carrocerías para las líneas 1 y 5 a la fábrica española CAF, que proveerá 144 nuevos coches (para 18 trenes de 8 coches) con el fin de reforzar las nuevas extensiones a Las Condes y Maipú. Los nuevos carros tienen un costo para la empresa de 250 millones de dólares y deberían llegar al país a fines de 2009.

El mantenimiento de los trenes se realiza en cuatro talleres habilitados especialmente para dicho trabajo. Los talleres de las líneas 1, 2, 4 y 4A se ubican en las cercanías de las estaciones Neptuno, Lo Ovalle y Las Mercedes, mientras que el de la Línea 5 se ubica entre las estaciones Irarrázaval y Ñuble donde estaba antiguamente proyectada la estación San Eugenio.

El Metro de Santiago posee en la actualidad un sistema tarifario determinado de acuerdo al horario de uso del servicio. El horario punta, que tiene un costo de CL$460 (aprox. US$0,89), se extiende de lunes a viernes entre las 7:00 y 8:59 y entre las 18:00 y 19:59. El horario valle, en tanto, tiene un costo de CL$400 (aprox. US$0,8) y se aplica de lunes a viernes en los horarios fuera del horario normal y los días sábados, domingos y festivos. Cabe destacar que el horario de funcionamiento del servicio es de 6:00 a 23:00 de lunes a viernes, 6:30 a 23:00 los días sábado y de 8:00 a 23:00 durante el domingo y días festivos.

En la actualidad, existen dos medios de pago para el uso del servicio del Metro de Santiago: boletos y la tarjeta inteligente Bip!. Los boletos permiten la realización de sólo un viaje, siendo introducidos en los torniquetes que separan el acceso público a la estación del sector de andenes. Dichos boletos pueden ser adquiridos en las boleterías disponibles en todas las estaciones o en algunos locales comerciales aledaños. La tarjeta Bip! (que reemplazó a la anterior Multivía), en tanto, es una tarjeta recargable en todas las boleterías y otros locales comerciales a lo largo de la ciudad, y que permite el paso a los andenes al acercar el dispositivo a los torniquetes, sin la necesidad de contacto directo. Dicha tarjeta cuesta CL$1.200 (aprox US$2,4) y su carga mínima es de CL$800 (aprox US$1,7). El uso de la tarjeta permite la utilización de un sistema de tarifa integrada al usar Transantiago.

Además, existe un sistema de beneficios tarifarios para estudiantes. Para el caso de estudiantes primarios (Educación Básica), el acceso es gratuito presentando su pase escolar entregado por el MINEDUC; en tanto, los estudiantes de Educación Media y Educación Superior pueden adquirir el "boleto estudiante", que tiene un costo de CL$130 (aprox. US$0,28) en todo horario, previa presentación de su respectivo pase escolar. Del total de pasajeros del Metro, un 23,8% de ellos correspondían a estudiantes.

En el caso de los mayores de 65 años, ellos deben solicitar en la oficina del Metro ubicada en la estación Irarrázaval un certificado para poder adquirir un "boleto adulto mayor", de igual valor al boleto estudiante. Su uso está permitido de lunes a viernes entre las 9:30 y las 17:30 y durante todo el día en los días sábados, domingos y festivos, con la restricción de un máximo de dos viajes diarios. Sin embargo, este servicio no está integrado el sistema de Transantiago, por lo que el beneficio sólo se aplica al ocupar únicamente el Metro. Durante el año 2006, un 1,5% de los pasajeros utilizaron este tipo de beneficio.

Dentro de las estaciones, existen diversos servicios otorgados por el Metro de Santiago con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes que utilizan este medio de transporte. En la actualidad, todas las estaciones cuentan con boleterías, teléfonos públicos y cajeros de Redbanc. Además, en los andenes se encuentran paneles informativos, mapas de la Red y del entorno de la estación y una serie de televisores (en las principales estaciones, son de tipo plasma) que a través de MetroTV transmiten vídeos musicales, información del Metro y compactos noticiosos.

Además, desde la inauguración de la Línea 5, todas las estaciones nuevas han habilitado ascensores para el acceso de discapacitados. Este servicio se encuentra en forma extraordinaria además en la estación Ecuador de la Línea 1, que se ubica frente al Instituto Teletón de Santiago.

Por otro lado, existen en diversas estaciones los módulos de Bibliometro, los cuales desde 1996 permiten el préstamo de libros a los clientes del servicio. Los módulos se encuentran en las estaciones Baquedano, Puente Cal y Canto, Los Héroes, San Pablo, Bellavista de La Florida, Ciudad del Niño y Plaza de Armas. El servicio cuenta actualmente con más de 35 mil socios activos y 154 mil títulos fueron prestados a ellos durante el año 2005.

En el mes de agosto de 2008 fue implementado el servicio de Bicimetro, el cual permite dejar estacionada todo el día la bicicleta pagando solo CLP$ 300, este servicio se encuentra disponible en las estaciones Vespucio Norte, Grecia, Plaza Egaña, Las Mercedes y Colón.

Junto a su desarrollo como medio de transporte, el Metro de Santiago ha tenido desde sus inicios un interés por la promoción de la cultura y el arte. En ello están enmarcadas las iniciativas de Bibliometro, la promoción de diversos eventos culturales a través de los paneles de MetroCultura colocados en la mayoría de las estaciones de la Red y otras actividades realizadas por la Fundación MetroArte. Para ello, el Metro cuenta con diversas locaciones como el Centro Cultural Pablo Neruda localizado en la estación Quinta Normal, la Multisala Cultural en Baquedano y la galería de arte abierto en Puente Cal y Canto.

Algunas estaciones han incorporado a su estructura diversas obras de arte. La más importante es el mural más grande de Latinoamérica ubicado a lo largo de toda la zona de andenes de la estación Universidad de Chile: «Memoria visual de una nación» de Mario Toral. Compuesta por dos partes, «Memoria visual de una nación» comprende diversas imágenes que narran la historia de Chile. Otras obras se ubican en La Moneda, cuyos andenes fueron completamente rediseñados en 2005 para albergar una serie de pinturas realistas con diversos paisajes del país, realizadas por el pintor nacional Guillermo Muñoz Vera. En la estación Quinta Normal fue instalado en 2008 la obra «Verbo América» de Roberto Matta, compuesto por 55 paletas de cerámica policromada con una extensión de 4,8×10,6 m.

Además, en diversas estaciones existen una serie de dioramas que muestran episodios de la historia de Chile.

Metro de Santiago también ha mostrado interés en incentivar la cultura literaria chilena, por lo que en 2001 se sumó al proyecto Santiago en 100 palabras, en conjuntos con Plagio y Minera Escondida, que consiste en la creación de microcuentos que abordan la temática de la vida urbana contemporánea.

Al principio



Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México

Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México estación Buenavista.jpg

El Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o tren suburbano es un proyecto del gobierno Federal de México para crear un sistema de ferrocarriles de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México.

El proyecto incluye tres sistemas con una longitud de 242 kilómetros. Para lograr esta extensión se emplearán vías férreas existentes y el derecho de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México. En él participan los gobiernos Federal, del Distrito Federal y Estado de México, y municipales de la Zona Metropolitana del Valle de México.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes plantea en 1978 la construcción del primer ferrocarril eléctrico mexicano de vía doble alimentado por catenaria. A partir de un estudio elaborado por la dependencia gubernamental se determinó que la ruta Ciudad de México-Querétaro era la más viable de electrificar debido a su alta afluencia de pasajeros y de carga, topografía casi carente de pendiente y localización estratégica en el centro del país.

En 1979 como parte de los trabajos de construcción el gobierno mexicano incluye dentro del proyecto participación japonesa, inglesa y francesa. Las locomotoras empleadas fueron diseñadas y armadas por la compañía General Electric en el estado mexicano de Aguascalientes entre 1980 y 1982. El modelo de locomotoras fue denominado General Electric E60-C2.

Hacia 1983 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decide suspender el proyecto debido a cambios en el trazo de las rutas y las políticas de operación. En 1986 se reinicia la electrificación únicamente con la participación del personal técnico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ferrocarriles Nacionales de México y la compañía francesa Société Francais d’Etudes et de Réalisations Ferroviaires (Sofrerail), hoy SYSTRA, SA.

El 14 de febrero de 1994 fueron inaugurados los viajes regulares entre las estaciones Buenavista (Ciudad de México)-Querétaro (Querétaro).

En el año de 1996 Ernesto Zedillo Ponce de León, Presidente de México de 1994 a 2000, desincorpora del estado a la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México y se dan por finalizadas las operaciones de transporte de pasajeros en todo el país. En años posteriores a la privatización se crearon tres rutas de transporte de pasajeros para fines turísticos: Ferrocarril Chihuahua-Pacífico (chepe), Tequila Express, y el ExpresoMaya.

Diversos proyectos para satisfacer la demanda de transporte de pasajeros, en el norponiente de la Ciudad de México y sus límites con el Estado de México, fueron propuestos antes del año 2000. Ninguno de estos proyectos se concretó pero representaron las bases para el actual proyecto de trenes suburbanos.

En 1990 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes elaboró estudios de factibilidad técnica y económica para la construcción de un sistema de trenes rápidos en la Zona Metropolitana del Valle de México. El objetivo principal de este sistema era disminuir la extensión de la zona conurbada alrededor de la Ciudad de México agilizando el transporte de commuters (residentes de la periferia que trabajan en la ciudad central). Las rutas propuestas fueron: Buenavista (Ciudad de México)-Pachuca (Hidalgo), Martín Carrera (Ciudad de México)-Apan (Hidalgo), Observatorio (Ciudad de México)-Coatepec (Estado de México)-Ixtlapantongo (Estado de México) y La Paz (Estado de México)-Amecameca (Estado de México)-Cuautla (Morelos). Todas ellas con conexión al Sistema de Transporte Colectivo-Metro de la Ciudad de México.

El 13 de marzo de 1998 en la sesión plenaria de la Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos, Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1997 a 1999; César Camacho Quiroz, Gobernador del Estado de México de 1995 a 1999 y Carlos Rojas Gutiérrez, Secretario de Desarrollo Social del gobierno Federal de 1993 a 1998, firmaron el Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México. Uno de los objetivos de este Programa fue establecer condiciones en el ámbito territorial para mejorar los niveles de calidad de vida en la población metropolitana además de mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población. Para lograr este objetivo nuevamente se propuso la construcción de un arco ferroviario de trenes radiales que dispondría de los derechos de vía en desuso: Buenavista-Tizayuca (vía México-Pachuca y Veracruz); Martín Carrera-Otumba (antigua vía a Veracruz); México-Chalco (vía México-Cuautla) y Los Reyes-Otumba (ferrocarril de Texcoco). El Programa indicó que no existían proyectos ejecutivos ni programas de ejecución en el mediano plazo y el Programa de Obras del Distrito Federal consideró su ejecución en el año 2000.

En febrero de 1991 el Departamento del Distrito Federal, a través de la Coordinación General de Transportes, solicitó a las empresas Matra, DB Magnetbahn GmbH y Eurotren Monoviga, SA presentar ofertas para la construcción de un sistema férrero de vía doble con una longitud de 20 kilómetros. Mediante una serie de estudios realizados desde 1989 las autoridades de la Ciudad de México concluyeron que un moderno sistema de ferrocarriles podría solucionar el saturado tránsito vehicular de la zona norponiente de la ciudad.

La empresa española Eurotren Monoviga, SA, en mayo de 1992, entregó a las autoridades del Departamento del Distrito Federal el estudio para la construcción del Tren elevado Valle Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. Los gobiernos del Departamento del Distrito Federal y el Estado de México emitieron la Declaratoria de Utilidad Pública en noviembre de 1992 y el 5 de abril de 1993 se emitió la licitación pública internacional para su construcción.

En 1992 el Departamento del Distrito Federal nombró a la zona residencial de Polanco, ubicada en la Delegación Miguel Hidalgo, como una Zona Especial de Desarrollo (ZEDEC) con el objetivo de detener la expansión desmedida de las inmobiliarias, la congestión urbana y el deterioro de la calidad de vida. Uno de los proyectos de mejoramiento del transporte público, a consideración, era la construcción de un sistema de transporte masivo que atendiera la demanda entre la Ciudad de México y el Estado de México. El sistema a implementarse en la zona era el Tren elevado Valle Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. El proyecto comenzó a ser llamado Tren elevado o Tren ecológico (Ecotren) debido a que sustituiría aproximadamente 158 mil viajes-vehículo evitando así el consumo de hidrocarburos.

El Ecotren partiría desde un costado del Palacio de Bellas Artes (Centro histórico de la Ciudad de México) hacia la colonia Valle de Santa Mónica en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México. El 15 de noviembre de 1994, con el fin de llevar a cabo la construcción del Ecotren, el Departamento del Distrito Federal y el gobierno del Estado de México otorgaron la concesión, por un período de 18 años y 8 meses, al Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV integrado por las compañías: Grupo Tribasa, SA de CV, Bombardier-Concarril, SA de CV, Rioboó, SA de CV y Grupo Mexicano de Desarrollo, SAB. Al término de este intervalo de tiempo la administración del Ecotren pasaría al Departamento del Distrito Federal. La ruta tendría una extensión de 20,3 kilómetros y 18 estaciones.

Ante la falta de información, vecinos de Polanco, comenzaron una serie de movilizaciones para solicitar información detallada sobre el proyecto. El Departamento del Distrito Federal presentó un estudio de impacto ambiental el cuál fue cuestionado por los vecinos de la zona. Esto provocó una serie de manifestaciones en contra del proyecto mediante boletines, comunicados, declaraciones a la prensa, marchas, plantones, cierre de calles y avisos a las autoridades de la Ciudad de México. Paulatinamente buscaron el apoyo de otras colonias circunvecinas y afectadas por el proyecto. En el Estado de México, en el municipio de Tlalnepantla, la situación fue similar. Los habitantes de la zona declararon estar preocupados por el impacto urbano desfavorable que podría traer el Ecotren.

El tema del Ecotren tomó un carácter político y en diciembre de 1994 fue tema de discusión en la Asamblea de Representantes del Distrito Federal.

Hacia 1996 el Sistema de Transporte Colectivo presentó un proyecto alternativo al Ecotren en su Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2003. En este proyecto la ruta del Ecotren era reemplazada por la Línea 11. La administración y operación estaría a cargo del Sistema de Transporte Colectivo-Metro.

En 1997 ya con el estatus de Gobierno del Distrito Federal y sin la administración directa de la Presidencia de la República, el proyecto fue promovido en la administración de Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1997 a 1999, por el arquitecto Roberto Eibenschutz Hartman, secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Distrito Federal (1997-2000).

Después de varias modificaciones a la ruta original los gobiernos del Distrito Federal y Estado de México analizaron revocar la concesión otorgada y proceder jurídicamente contra el Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV, entre junio y octubre del 2001, por el incumplimiento de la obra. El consorcio adjudicó a causas ajenas al Grupo el no iniciar la obra en el tiempo establecido. En 2005 Grupo Tribasa, SA de CV cambió su nombre a Promotora y Operadora de Infraestructura, SA de CV. A pesar del cambio de nombre conserva su participación del 50% dentro del Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV para la construcción del Ecotren. La concesión continúa vigente y expira en el año 2013.

Otro proyecto sin ejecutar fue el llamado corredor El Rosario-Cuautitlán promovido por Arturo Montiel Rojas, Gobernador del Estado de México de 1999 a 2005. Se reutilizaría un tramo de vía proveniente de la colonia Tacuba con dirección norte hacia la colonia San Rafael en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México. El proyecto fue súbitamente cancelado sin dar a conocer a la opinión pública los motivos.

Previamente, en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2020, creado por el Sistema de Transporte Colectivo-Metro, se denominó a un tramo de este proyecto como Línea C, pero tampoco fue construido.

En 1997 el gobierno Federal propuso la creación de un tren suburbano sobre el derecho de vía del antiguo ferrocarril a Cuernavaca. Esta ruta tendría 24 kilómetros entre la Av. Ejército Nacional y la colonia Pedregal de San Nicolás, tendría conexión con 4 líneas del metro y transportaría diariamente a 42 000 pasajeros.

En 1999, Oscar Santiago Corzo Cruz, director de la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, planteó la posibilidad de construir una red de ferrocarriles suburbanos en los 242 kilómetros de red férrea del Valle de México. La red contaría con tres sistemas troncales: de la antigua estación de ferrocarriles de Buenavista en la Ciudad de México al municipio mexiquense de Cuautitlán; del municipio de Ecatepec al municipio de Naucalpan, ambos en el Estado de México, y del municipio mexiquense de La Paz al Bosque de San Juan de Aragón en la Ciudad de México. Los dos últimos itinerarios cruzarían por la estación Buenavista. Cada sistema troncal contaría con ramales para atender la demanda en los municipios aledaños: Nextlalpan, Tecámac, San Juan Teotihuacan, Texcoco y Chalco.

El funcionario denotó que el proyecto del Tren elevado o Ecotren requería de la expropiación de predios y la creación de nuevos derechos de vía. El proyecto del ferrocarril suburbano no requería esas medidas, ya que, se emplearía derecho de vía propiedad del gobierno Federal. Además, el ferrocarril suburbano estaría dirigido hacia sectores de la población de ingresos bajos. En su primera etapa daría servicio a 465 mil pasajeros en 27 kilómetros entre la antigua estación de ferrocarriles de Buenavista y el municipio mexiquense de Cuautitlán.

Al llegar Vicente Fox Quesada a la Presidencia de México, en el 2000, las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes propusieron nuevamente crear una red de ferrocarriles suburbanos para atender la demanda de transporte urbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

En junio de 2001, Víctor Flores Morales, secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Méxicana, dio a conocer a los medios de comunicación que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes realizaba estudios de factibilidad para la construcción de un ferrocarril suburbano en la zona norte del Distrito Federal. Declaró que el ferrocarril permitiría agilizar el transporte de pasajeros en la zona, además de representar una ruta alterna al Sistema de Transporte Colectivo-Metro. Una de las terminales estaría ubicada en la antigua terminal de trenes de Buenavista y contaría con 15 trenes en servicio.

Tras una serie de discusiones y acuerdos entre el gobierno federal y los gobiernos locales del Distrito Federal y el Estado de México, se decide construir el primer sistema de ferrocarriles suburbanos basándose, en gran parte, en el proyecto de trenes radiales propuesto en 1998. El 11 de junio de 2003, en la antigua estación de trenes de Buenavista, Vicente Fox Quesada, Presidente de México de 2000 a 2006, asistió a la firma del convenio de colaboración suscrito entre Pedro Cerisola y Weber, Secretario de Comunicaciones y Transportes de 2000 a 2006; Andrés Manuel López Obrador, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005 y Arturo Montiel Rojas, Gobernador del Estado de México de 1999 a 2005, para la construcción del proyecto Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

El proyecto busca reactivar el antiguo sistema ferroviario y mejorar el bienestar social de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México mediante: el ahorro en tiempo de transporte; la disminución del congestionamiento vial, la contaminación ambiental y el excesivo consumo de energéticos. Se aprovecharían los 242 kilómetros de vías existentes en la zona distribuidos en tres sistemas troncales y líneas de menor densidad. Los tres sistemas troncales serían: Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan y San Juan de Aragón-Los Reyes. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes contrató al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SN (BANOBRAS) como agente financiero con el objetivo de realizar la estructuración del financiamiento, la organización de las licitaciones, estudios de análisis de factibilidad y desarrollo del sistema ferroviario. La estructura de financiamiento diseñada permitió la participación de capital privado.

Primer sistema en construírse e inaugurarse. Está integrado por 7 estaciones y su color distintivo es el rojo. Se localiza al centro de la Ciudad de México y el nororiente del Estado de México con dirección norte-sur. Tiene una longitud total de vía para el servicio de pasajeros de 27 kilómetros. Atiende a los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli en el Estado de México y las delegaciones Cuauhtémoc y Azcapotzalco del Distrito Federal. Transporta diariamente de Buenavista a Cuautitlán, en un tiempo de 25 minutos, a 88 000 pasajeros (está diseñado para atender un máximo de 320 mil pasajeros al día).

El primer tramo Buenavista-Lechería, de 22 kilómetros y 5 estaciones, fue inaugurado el 7 de mayo de 2008 por Felipe Calderón Hinojosa, Presidente de México, el gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto y el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez. El intervalo entre el 7 de mayo y el 31 de mayo de 2008 fue denominado periodo de demostración. Durante ese intervalo de tiempo el ferrocarril suburbano ofreció recorridos gratuitos entre sus estaciones terminales sin ascenso y/o decenso de pasajeros en sus estaciones intermedias. El 1 de junio de 2008 comenzó la operación comercial formal en ese tramo. El segundo tramo, de Lechería a Cuautitlán, de 5 kilómetros y 2 estaciones fue inaugurado el 5 de enero de 2009.

El costo total del Sistema 1 fue de USD$ 670 millones: USD$ 130 millones aportados por el gobierno Federal y el resto por la compañía española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA. Distribuidos entre: equipo ferroviario (36%); obras de vía férrea (34%); estaciones, terminales y obra fija (25%) y gastos preoperativos (5%).

El tipo de construcción es superficial. Utiliza el derecho de vía de la antigua ruta del ferrocarril eléctrico Ciudad de México-Querétaro.

El horario de servicio es de lunes a viernes de 5:00 a 0:30 del día siguiente, sábados de 6:00 a 0:30 del día siguiente y domingos de 7:00 a 24:00.

Estaciones: Cuautitlán, Tultitlán, Lechería, San Rafael, Tlalnepantla, Fortuna y Buenavista.

El 11 de diciembre de 2003 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó la licitación para la construcción del Sistema 1 del Ferrocarril Suburbano Buenavista-Cuautitlán. Las empresas que entraron al concurso de licitación fueron: Bombardier Transportation; Ferrosur, SA de CV; Alstom Transporte, SA de CV; Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles, SA; Grupo México, SA de CV; Elecnor, SA; Inversiones en Autotransportes Mexicanos, SA de CV; Siemens, SA de CV y Mitsui de México, S de RL de CV.

Las empresas restantes desistieron en su intento por ganar la licitación y en consecuencia, los consorcios CAF y Alstom resultaron los únicos finalistas. El 28 de junio de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció la descalificación del consorcio CAF. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes argumentó una serie de indefiniciones de carácter técnico en el proyecto presentado por el consorcio español, además, la propuesta no había sido desarrollada en base a los requerimientos de licitación. Como resultado, el consorcio Alstom se convirtió en el virtual ganador de la licitación. Luis Giralt, representante de CAF, impugnó la descalificación y el 4 de julio de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió declarar desierta la licitación. Los argumentos para declarar desierta la licitación no fueron específicos. Únicamente se mencionó una falla técnica (sin dar detalles) en la propuesta de Alstom.

El 12 de julio de 2005, en el Diario Oficial de la Federación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó las nuevas bases de licitación. Únicamente los consorcios Alstom y CAF acudieron al llamado. En esta nueva puja el grupo Estrella Blanca decidió salir del consorcio español. El consorcio Alstom no sufrió cambios.

Ante las irregularidades presentadas en el primer resultado de la licitación, diputados del Partido de la Revolución Democrática, exigieron al gobierno federal transparentar el proceso de licitación del ferrocarril suburbano.

El 24 de agosto de 2005 el consorcio CAF gana la concesión para el abastecimiento de insumos, la construcción y la operación del Sistema 1 del Tren Suburbano por treinta años. La propuesta económica del consorcio CAF resultó la más económica al cobrar, en recorridos largos, MXN $9,49 + IVA + índice de inflación y MXN $4,14 + IVA + índice de inflación, en recorridos cortos. La operación del Sistema 1 estaría a cargo de su empresa filial Ferrocarriles Suburbanos, SA de CV y contaría con 34 meses para construir el sistema.

Después del largo y controvertido proceso de licitación del Sistema 1, el 26 de noviembre de 2007, el periodista mexicano Jacobo Zabludovsky, en su columna Bucareli del diario El Universal, reveló la supuesta injerencia del rey Juan Carlos de España y José Luis Rodríguez Zapatero en favor del grupo constructor español. El artículo del periodista generó polémica en los medios de comunicación de España. A pesar de ello, no se emitió algún desmentido por las partes involucradas.

Ante la inminente inauguración, del ferrocarril suburbano, las autoridades del Distrito Federal mostraron su inconformidad por el atraso de diversas obras complementarias (puentes vehiculares y peatonales) e infraestructura para conectar al suburbano con otros medios masivos de transporte en la Ciudad de México (Metrobús y Sistema de Transporte Colectivo-Metro). La Secretaría de Comunicaciones y Transportes se comprometió a entregar MXN$ 290 millones al Gobierno del Distrito Federal, mediante un acuerdo suscrito el 2 de mayo de 2008, para realizar las obras correspondientes de mitigación y adquirir 12 autobuses para el Metrobús.

La iconografía y el sistema gráfico del Sistema 1 fueron elaborados por Alejandro Sarabia Parra, egresado de la Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, al ganar el primer lugar del concurso Una vía para diseñar.

El cobro se realiza mediante una tarjeta inteligente cuya vigencia es de un año a partir de la fecha de compra. Su costo es de MXN$ 25 (MXN$ 11,50 por la tarjeta y MXN$ 13,50 que se abonan a la misma). La tarifa para recorridos cortos (1 a 3 estaciones) es de MXN$ 5,50 (MXN$ 4,14+ IVA + índice de inflación desde 2005) y para recorridos largos (4 o más estaciones) de MXN$ 12,50 (MXN$ 9,49 + IVA + índice de inflación desde 2005).

El Sistema 1 tendrá conexión con otros sistemas de transporte público en todas sus estaciones. Cada una contará con un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) en donde el usuario podrá abordar diversas rutas de autobuses de pasajeros. Además en las estaciones Fortuna y Buenavista contará con conexión al Sistema de Transporte Colectivo-Metro en las líneas 6 y B, respectivamente. En la estación Buenavista también tendrá conexión con el Metrobús.

Cuenta con trenes similares a la Serie 447 de Renfe con ancho de vía de 1,435 m.

Correrá desde la colonia Jardines de Morelos en el municipio de Ecatepec hacia la estación Martín Carrera, de la línea 4 del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México. Las estaciones son: Martín Carrera, Altavilla o Villa de Ayala, Cardonal, Santa Clara, Las Américas, Palomas y Jardines de Morelos.

Tendrá una longitud de 19,8 km . Se prevé estar operativo a principios del año 2011. Se tiene proyectada una demanda de 80 millones de pasajeros anualmente beneficiando a 1,2 millones de habitantes que se encontrarán en la zona de influencia del tren suburbano.

Este sistema contará con la opción de expandirse en cuatro ramales sobre el derecho de vía existentes con una extensión de 70 km .

Correrá a través de los municipios de Nezahualcóyotl, Chalco y La Paz, al oriente del Estado de México.

Este sistema fue presentado el 30 de enero de 2008 durante una ceremonia encabezada por el Presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, y el gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto. Tendrá una longitud de 31,3 km con 10 estaciones: Nezahualcóyotl, Peñón Texcoco, Ciudad Jardín, Chimalhuacán, La Paz, Tlalpizáhuac, Ayotla, Tlapacoya, Ixtapaluca y Chalco. Las estaciones La Paz y Nezahualcóyotl enlazarán con las líneas A y B, respectivamente, del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México.

Durante su construcción se habrán de generar 1 710 empleos directos e indirectos, para beneficiar a los municipios de Chalco, Valle de Chalco Solidaridad, Ixtapaluca y La Paz.

Al año se transportarán a más de 64 millones de pasajeros que tendrán un ahorro en sus traslados de una hora 20 minutos.

El Sistema 3 salió a licitación el 1 de febrero de 2008. Tendrá una inversión de MXN$ 5 758 millones de los cuales el 60% serán aportados por el gobierno divididos en 30% de recursos federales y 30% provenientes de recursos del Estado de México, el 40% restante provendrá de la empresa que gane la licitación.

El ganador del proyecto se dará a conocer durante la última semana de marzo de 2009.

Este sistema contará con la opción de expandirse en tres ramales sobre el derecho de vía existentes con una longitud de 60 km .

Al principio



ETR 600

Un ETR 610 en Biel-Bienne (Suiza)

El ETR 600 / ETR 610 es un tren italiano de los denominados Pendolino. Es el Primer Pendolino de cuarta generación. Es fabricado en Italia por Alstom (ex Fiat Ferroviaria).

Sucesor directo de los trenes Pendolino ETR 460/470/480 (de tercera generación) fue encargado por Trenitalia (28 formaciones del ETR 600) y Cisalpino (14 formaciones del ETR 610).

Se caracteriza, como sus predecesores, por el sistema de “basculación” que le permite circular en las curvas a una velocidad superior respecto de los trenes que no poseen este sistema.

Los ETR 600 están conformados por siete coche de los cuales uno es un bar. En los ETR 610 dicho coche es restaurante.

En octubre 2007 los trenes 600.005 y 600.008 comenzaron las pruebas de homologación para poder cicular por la red italiana. Con la entrada en vigencia del nuevo horario de Trenitalia en diciembre 2008, los primeros ETR 600 comenzaron a prestar servicio en al línea Roma-Bari .

Respecto de los ETR 610 de Cisalpino también estaba prevista la entrada en servicio para fines de 2008 con la comienzo de la vigencia del "Horario 2008/2009" . Sin embargo la demora en la entrega de los trenes por parte de Alstom (el primer tren completo para pruebas y homologación fue entregado el 20 de octubre de 2008 ) hizo que Cisalpino postergara la fecha de entrada en servicio comercial .

Al principio



Civia

Tren de cercanías Civia en la estación Universidad (Puerto Real)

El Civia es un nuevo tipo de material rodante autopropulsado destinado a servicio de viajeros, en trenes de Cercanías, desarrolado por CAF, Siemens, Alstom y Bombardier para Renfe, haciendo especial hincapié en la comodidad para el usuario, además son los primeros trenes de piso bajo, ideales para personas de movilidad reducida. Entró en servicio durante el año 2003.

La numeración de estos trenes sería 462, 463, 464 y 465, pero al poder mezclarse todas las series, se decidió agrupar a todos ellos con el nombre de Civia, son la evolución de los trenes de las series 446 y 447.

La renovación del gran parque de los trenes destinados a prestar servicios de cercanías en los grandes núcleos de población, que actualmente son prestados principalmente por unidades de la serie 446, 447 y 440, utilizados de manera intensiva debido a la creciente demanda en este tipo de servicios, especialmente en los servicios prestados por las unidades de la serie 440, cuya vida útil parece que llega a su fin dado su largo periodo en activo que las ha llevado a ser consideradas como amortizadas y en muchos casos transformadas en menos o mayor grado es el motivo de la aparición de este relevo tecnológico.

El concepto de tren Civia nace con el objetivo de satisfacer los máximos requerimientos de comodidad y calidad, así como cumplir los objetivos de fiabilidad, frecuencia y puntualidad de las circulaciones. El 28 de septiembre de 2002, Renfe procedió a la adquisición de 14 trenes que ya están prestando servicio. Estos trenes diseñados por Renfe han sido fabricados por CAF, Siemens, Alstom y Bombardier quienes han aportado su capacidad tecnológica y estructura empresarial adaptándose a los requerimientos y solicitudes de Renfe. La velocidad máxima a la que circulan es de 120 km/h, aunque pueden alcanzar 160 km/h.

Una de las características de los trenes Civia es su modularidad, lo que les permite adecuar el número de coches de la unidad a la demanda existente. De esta manera los trenes pueden estar formados por dos, tres, cuatro o cinco coches, existiendo únicamente cuatro tipos de coche con los que formar estas composiciones.

El coche de tipo A3 tiene la altura de su piso adaptada a la misma altura de los andenes de la red de Cercanías con objeto de facilitar la entrada a personas con movilidad reducida. A su vez los distintos tipos de coches son soportados por dos tipos de bogies, denominados BR y BM. El bogie BR es el bogie destinado al Bogie Remolque Extremo, el bogie BM, es el Bogie Motor, compartido por cada dos coches intermedios. Al tener estar prácticamente todos los bogies motorizados las prestaciones del tren se mantienen independientemente del número de coches que forme la unidad.

Con estos cuatro tipos de coche y de acuerdo a la numeración U.I.C. se formarán las series de material 462, 463,464 y 465 según el número de coches que lleven. El hecho de poder formar distintas series según la combinación de coches de la unidad dificultará el seguimiento de las distintas unidades formadas en cada momento ya que no se podrá hablar de un parque concreto de unidades de una serie determinada, si no más bien de un conjunto de coches capaces de formar distintos vehículos ferroviarios.

Todos los trenes Civia, sea cual sea su número de coches tendrán las mismas prestaciones funcionales, comerciales y de confort, así como idénticas prestaciones de tracción y freno. A su vez, cualquier tren Civia podrá circular acoplado con mando múltiple a cualquier otro tren CIVIA de igual o diferente número de coches, sin restricciones técnicas o comerciales.

Estructuralmente las cajas están construidas con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre si, formando con chapas del mismo material la estructura autoportante del coche. Los testeros frontales están realizados en poliéster reforzado con fibra de vidrio y dispositivos anticlimber con absorción de energía. El espacio interior esta dedicado íntegramente a su uso comercial, excepto los vehículos A1 donde se encuentran las cabinas de conducción y los coches A2 donde además se han ubicado algunos armarios de control. Las puertas de acceso a la unidad tiene un paso libre de 1.300 mm, en el interior todos los coches se comunican entre sí mediante un pasillo diáfano sin puertas.

En el coche A3, se ha adaptado el área de piso bajo para PRM, ubicación de bicicletas y el W.C., el acceso al andén se facilita mediante rampas automáticas. El interior de la caja se ha revestido con paneles moldeados en resinas fenólicas, aluminio y materiales estratificados. La iluminación esta formada por dos líneas longitudinales de fluorescentes con puntos de luz sobre los maleteros. El sistema de aire acondicionado/calefacción se ha sustituido por un sistema de climatización ambiental, instalada en cada vehículo, reforzándose el sistema de calefacción con calentadores a nivel del piso del departamento. Las cabinas de conducción disponen de un equipo de climatización independiente y autónomo controlado a voluntad por el maquinista. La información al viajero consta de seis monitores TFT por coche, dos de ellos de 17" y cuatro de 15", donde se facilitará información referente a enlaces, publicidad comercial y mensajes. En el frontal y en los costados exteriores existen teleindicadores para información del destino. Interiormente existe megafonía y música ambiental con reproductor MP3.

Otro dato relativo a la información al viajero, es que este material anuncia los mensajes de aviso de parada de forma más clara que sus predecesoras 446/447, de tal forma que el viajero percibe a que estación llegará con total nitidez.

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Serie 100 de Renfe

Renfe clase 100.JPG

La serie 100 de Renfe es la primera serie de trenes de alta velocidad de Renfe. Este tren es al que siempre se le ha denominado como AVE, acrónimo de Alta Velocidad Española, además su nombre es un juego de palabras en el que se compara al tren con la familia de las aves, pero lo cierto es que AVE es el nombre del servicio de alta velocidad de Renfe Operadora y con la llegada de nuevos modelos de trenes de alta velocidad utilizar el término AVE para referirse a un tren puede llevar a error.

La serie 100 está fabricada por Alstom que deriva directamente del TGV Atlantique francés, está compuesta por 2 cabezas tractoras de 4.400 kW de potencia con 2 bogies motorizados cada una y 8 remolques artículados con bogie compartido, con lo que el tren suma 13 bogies, 4 de las 2 tractoras y 9 de los 8 remolques. A diferencia del modelo francés, este tiene ASFA 200 y LZB como sistemas de señalización, además en el 2004 se incluyeron a 9 de estos trenes el sistema ERTMS, 8 remolques en vez de 10, sistemas de refrigeración adaptados a las temperaturas de España, así como un diseño interior y exterior algo diferente.

Esta serie vivió en su adjudicación, todos los cambios y decisiones tomadas en el proceso de creación de la red de alta velocidad española, aunque en un inicio se iba a construir un nuevo acceso ferroviario a Andalucía, el famoso N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), de ancho ibérico (1668 mm), a última hora se cambió, por lo que la previsión inicial de adquirir 24 unidades de ancho ibérico se cambió a 16 unidades de de ancho internacional, que se recibieron entre los años 1991 y 1993, ya que no se necesitarían tantos trenes, y finalmente tras varias modificaciones en el contrato y una indemnización por los aplazamientos se entregaron las últimas 8 unidades, 2 de las cuales eran de ancho internacional y 6 de ancho ibérico. Estas 6 últimas formaron la Serie 101 de Renfe que prestan el servicio Euromed de Renfe, por el corredor mediterráneo.

Esta serie, concretamente el tren 100-015, consiguió uno de los records de velocidad más importantes en España, alcanzando los 356,8 km/h sin realizar modificaciones en él. Pero esta serie ya había alcanzado anteriormente los 330 km/h en el proceso de homologación a 300 km/h. También fue usada para realizar pruebas con vagones de Talgo.

Esta serie ha circulado prácticamente siempre por la LAV Madrid-Sevilla, aunque también ha estado dando servicio al corredor noroeste (LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Francia) hasta la puesta en servicio de la Serie 102 de Renfe, las unidades que han circulado por estas vías han sufrido un cambio de pantógrafo así como la instalación del sistema de señalización ERTMS.

En el año 2007, tras 15 años en servicio, la mitad de la vida útil pronosticada, esta serie ha sufrido una reforma interior y exterior para adecuarse más a las nuevas necesidades de los viajeros y dar un aspecto más nuevo.

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Train à Grande Vitesse

TGV-R entrando en Béziers, Hérault .

El Tren de Gran Velocidad (en francés: Train à Grande Vitesse), normalmente conocido como TGV, es un tipo de tren de alta velocidad desarrollado por Alsthom (actualmente Alstom) y SNCF, la compañía de ferrocarriles nacional francesa, y operado principalmente por la propia SNCF. La inauguración del servicio de este tren tuvo lugar con el trayecto entre París y Lyon en 1981. Actualmente la red del TGV conecta París con otras ciudades de Francia y con la mayoria de sus países vecinos.

El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h teniendo el récord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba. En 1990 alcanzó la velocidad de 515,3 km/h, y el 3 de abril de 2007 superó su propio registro al llegar a los 574,8 km/h en la línea París-Estrasburgo.

El éxito de la primera línea provocó la expansión del servicio, con nuevas líneas construidas hacia el sur, oeste y noreste del país. Ansiosos por imitar el éxito de la red francesa algunos países vecinos como Bélgica, Italia o Países Bajos construyeron también sus propias líneas de alta velocidad enlazando las líneas del TGV francés con Bélgica, Alemania, Países Bajos, Luxemburgo, Italia, Monaco, Suiza e incluso con el Reino Unido.

Las altas velocidades de estos trenes son posibles en gran medida a un exigente diseño del trazado de las vías llamado LGV (acrónimo francés de ligne à grande vitesse) o línea de alta velocidad. Estas líneas de alta velocidad requieren de unas características especiales para hacer posible el viaje de alta velocidad. Las características de estas líneas deben incluir curvas de un gran radio de giro, capacidad para proporcionar energía a motores eléctricos de gran potencia, traviesas con capacidad para aguantar estos trenes con un bajo peso por eje y remolques articulados o sistema de señalización en cabina que elimine la necesidad del maquinista de identificar las señales a alta velocidad.

El TGV es básicamente un servicio para el transporte de pasajeros, pero existe una pequeña serie de un TGV para uso postal entre París y Lyon caracterizado por sus colores amarillos. Además de los TGV de Francia, existen trenes derivados del TGV en Corea del Sur (KTX), España (AVE S.100 y Euromed S.101), Estados Unidos (Acela express) y Reino Unido (Eurostar). Projectos en Argentina y Maruecos.

El TGV ha absorbido una gran cantidad de desplazamientos a nivel nacional que antes se realizaban en avión, debido a la reducción del tiempo de viaje, especialmente para los trayectos de menos de 3 horas. Esto se debe a que el viaje en tren se completa en un tiempo menor por la ausencia de protocolos e inspecciones asociadas a los aeropuertos, así como de las formalidades de seguridad aeroportuarias. También influyen detalles como la localización de las estaciones, mucho más cercanas al centro de las ciudades que los aeropuertos. Por otra parte, el TGV es un medio de transporte muy seguro que no ha tenido ningún accidente a gran velocidad.

La idea de implantar el TGV fue propuesta por primera vez en los años 1960, después de que Japón hubiese empezado la construcción del Shinkansen en 1959. Al mismo tiempo, el gobierno francés favorecía las investigaciones en nuevas tecnologías, profundizando en campos como la producción del hovercraft o los trenes magnéticos, como el aerotrén. Simultáneamente, SNCF empezó a investigar acerca de la operatividad de trenes de alta velocidad sobre vías tradicionales.

Originalmente estaba planeado que el TGV, entonces acrónimo de très grande vitesse (muy alta velocidad) o turbine grande vitesse (turbina de gran velocidad), estuviese propulsado por locomotoras de gas turboeléctricas. Las turbinas de gas fueron seleccionadas por su reducido tamaño, su buena relación de potencia por peso y la capacidad de administrar una gran salida de potencia durante un largo periodo de tiempo. El primer prototipo, el TGV 001 fue el único TGV construido con este tipo de motor, debido a la gran subida en el precio del petróleo durante la crisis energética de 1973, las turbinas de gas fueron calificadas como impracticables y el proyecto dio un giro hacia la electrificación de alta tensión en las líneas del tren. La electricidad iba a ser generada por las nuevas centrales nucleares de Francia.

Sin embargo, el TGV 001 no fue un prototipo inservible. Su turbina de gas turboeléctrica fue sólo una de las muchas tecnologías necesarias para los viajes a alta velocidad sobre raíles. También se probaron los frenos de alta velocidad que fueron necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética del tren operando a gran velocidad, así como la aerodinámica para alta velocidad y la señalización. El diseño de este tren tenía los remolques articulados, lo que significa que entre dos remolques, se comparte un bogie. Este modelo alcanzó los 318 km/h y esta velocidad aún permanece como el récord del mundo de velocidad para un tren a turbina de gas. Su interior y exterior fueron diseñados por el británico Jack Cooper, que trabajó en las formas básicas de los siguientes diseños del TGV, incluyendo el afilado morro de los coches de cabina.

Cambiar las especificaciones del TGV para incorporar la tracción eléctrica requirió una significativa revisión en el diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zebulon, fue terminado en 1974. Se probaron características como el novedoso montaje del motor en la carrocería, los pantógrafos, la suspensión y los frenos. El montaje de los motores en la propia carrocería permitió reducir el peso de los coches motores del tren en unas 3 tm. Este prototipo viajó durante más de 1.000.000 km en su periodo de pruebas.

En 1976 el gobierno francés fundó el proyecto TGV y poco después se comenzó la construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad, la línea se denominó LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nueva línea 1). LGV es el acrónimo francés Ligne à grande vitesse usado para las Línea de alta velocidad, LAV en castellano.

Tras las dos pre-producciones de los trenes, estos fueron rigurosamente probados y sustancialmente modificados, la primera versión para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. Los pasajeros para los que inicialmente estaba destinado este tren eran gente de negocios que necesitaba viajar entre estas dos ciudades. Y como medio de transporte el TGV era considerablemente más rápido que los trenes convencionales, automóviles y aviones. De manera que que este tren empezó a volverse popular muy pronto, incluso fuera de su objetivo de mercado inicial. El viaje rápido y práctico entre estas ciudades tuvo una amplia y rápida aceptación en el mercado del transporte de viajeros.

Además hay conexiones con líneas en Bélgica, Países Bajos, Alemania y el Reino Unido.

El Eurostar comenzó a operar en 1994 uniendo el continente europeo con Londres a través del famoso Eurotúnel con trenes derivados directamente de los TGVs. El servicio Eurostar usa la Línea de Alta Velocidad Norte (LN3) en Francia. En el Reino Unido los trenes circularon inicialmente por la via convencional que une Folkeston con Londres a velocidades muy inferiores a sus posibilidades, y utilizando el tercer carril a 750 v como medio de alimentación. Ante esta realidad el gobierno británico encargó la construcción de una nueva Línea de Alta Velocidad que uniera la salida del Eurotúnel con la ciudad de Londres. La primera fase de esta nueva Línea de Alta Velocidad se inauguró en 2003 reduciendo el tiempo de viaje entre París y Londres en 2.35 h (servicios sin paradas intermedias). La segunda fase del proyecto es el acceso a la ciudad de Londres (casi totalmente subterráneo) y se encuentra actualmente en construcción. Se estima que estará concluido en 2007. A partir de ese momento se tardarán 2 h para unir Londres con Bruselas y 2.15h para unir Londres con la capital gala.

El TGV no fue el primer tren de alta velocidad en servicio; el japonés Shinkansen fue el primero conectando Tokio con Osaka y se puso en servicio el 1 de octubre de 1964, aproximadamente 17 años antes que los primeros TGVs. El TGV sin embargo ostenta el record de velocidad para trenes sobre raíles, y tracción eléctrica (Japón mantiene el record para los trenes maglev) conseguido en 1990 con la velocidad de 515,3 km/h usando una versión reducida del TGV con 5 remolques, ruedas de mayor tamaño y una sobretensión del cable de la catenaria, y la catenaria. También mantiene el récord de velocidad para trenes en servicio, con una media de 263 km/h.

El 28 de noviembre de 2003 el TGV transportó a su pasajero 1.000.000.000, número de viajeros sólo superado por el Shinkhansen japonés que alcanzó los 5 mil millones de pasajeros en el 2000. Se espera que se alcancen los dos mil millones en 2010.

El TGV circula en líneas de alta velocidad permitiéndole alcanzar velocidades de hasta 320 km/h en las líneas más nuevas. Originalmente, las líneas de alta velocidad estaban definidas como líneas para permitir velocidades mayores de 200 km/h aunque esta directiva fue redefinida para alcanzar los 250 km/h. Los trenes TGV también pueden circular por trazados convencionales aunque para mantener la seguridad en estas líneas, su velocidad máxima es de 220 km/h. Esta es una ventaja del TGV sobre otros trenes, como por ejemplo los trenes de levitación magnética ya que los TGV pueden dar servicio a más destinos aunque no exista una línea específica, actualmente tienen 200 destinos en Francia y alrededores.

La construcción de las líneas de alta velocidad es bastante similar a la de las líneas tradicionales, pero con una pequeña diferencia, el radio de las curvas es mayor para que los trenes puedan atravesar las curvas a mayores velocidades sin aumentar la fuerza centrífuga que sentirán los pasajeros. El radio de los trazados de alta velocidad históricamente estaba limitado a curvas de más de 4 km de radio pero en las nuevas líneas tienen que tener un radio mínimo de 7 km para los futuros aumentos en la velocidad.

Si la línea únicamente se usa para el tráfico de alta velocidad, las líneas pueden tener pendientes más pronunciadas. Esto facilita la planificación de las líneas de alta velocidad y reduce los costes de construcción. El considerable momento lineal de los trenes TGV a alta velocidad les permite poder ascender por estas pendientes sin un gran incremento en el consumo de energía. También pueden superar los descensos, mejorando la eficiencia del consumo. Las características de la LN1 (Paris-Sud-Est) alcanza pendientes de hasta el 3,5% y trazados como la línea alemana entre Colonia y Fráncfort alcanzan el 4%.

La alineación de las vías es más precisa que en los trazados convencionales y el balasto está colocado más profundamente que en el perfil común, el resultado es un incremento de la carga que pueden soportar las vías y una mejora en la estabilidad. Las vías están ancladas por más traviesas por kilómetro de lo común y todas tienen unas características especiales. El carril es del tipo UIC 60, (60 kg/m) y traviesa de hormigón. El uso de soldadura continua en los carriles en vez de las soldaduras cortas para unirlos aumenta la comodidad del viaje a alta velocidad, evitando el traqueteo que producen las uniones de los raíles en una línea convencional.

El diámetro de los túneles también debe de ser mayor de lo normal, especialmente la entrada; la finalidad de este aumento de diámetro es reducir los efectos de los cambios de presión de aire que pueden ser más problemáticos en los trenes de alta velocidad por las velocidades alcanzadas por el TGV.

Normalmente, los trenes que no son capaces de alcanzar una alta velocidad no deberían circular por las LAV, líneas reservadas especialmente para los TGV. La justificación para esta restricción es la severa disminución de la capacidad de la línea cuando circulan trenes de diferentes velocidades a la vez. El tráfico de mercancías y el de pasajeros en conjunto también constituye un riesgo de seguridad, ya que la carga de los coches de mercancías puede desestabilizarse debido a las turbulencias de aire que acompañan a los rápidos TGV. El mantenimiento en las líneas de alta velocidad se realiza por la noche, cuando no hay TGVs en circulación.

Por otra parte las pendientes de estas líneas podrían limitar el peso de los lentos trenes de mercancías, para resolver estos problemas debería aumentarse aún más el radio de las curvas con el incremento de coste asociado.

Las líneas de alta velocidad de la red TGV están electrificadas con corriente alterna a 25 kV y 50 Hz. Los hilos de la catenaria se mantienen a una tensión mayor que en las líneas normales, ya que el pantógrafo provoca oscilaciones en ellos, y la onda debe viajar más rápido que el tren para evitar producir ondas estacionarias que pudieran causar la ruptura del cable. Este fue uno de los problemas que se presentaron cuando se consiguió el récord de velocidad sobre raíles en 1990. La tensión de la catenaria tuvo que incrementarse aún más para permitir al tren velocidades superiores a los 400 km/h, no sin antes también cambiar el transformador-reductor del interior de los coches motores. En los trazados de alta velocidad, sólo está en funcionamiento uno de los dos pantógrafos del tren, el trasero es el que está elevado, impidiendo la amplificación de las oscilaciones que provocaría el pantógrafo delantero. La tensión para los motores del coche motor delantero se transfiere mediante un cable de alta tensión que recorre el tren por el techo. Sin embargo, los trenes Eurostar, al ser más largos, no tienen este problema, debido a que las oscilaciones se reducen lo suficiente entre la cabeza y la cola del tren como para que ambos pantógrafos puedan estar alzados con seguridad, evitando de este modo que ese cable de alta tensión atraviese el tren. En las líneas clásicas, al plantearse velocidades mucho menores, no existen los problemas de oscilación, de manera que en las líneas de corriente continua ambos pantógrafos están alzados.

Las líneas de alta velocidad están cercadas durante todo su trazado para prevenir que animales o personas atraviesen las vías. Los pasos a nivel no están permitidos y los puentes sobre la línea están equipados con sensores que detectan la caída de objetos a las vías.

Todos los cruces de una LAV se producen por pasos a desnivel, ya sea mediante túneles o pasos elevados evitando de este modo la necesidad de cruzar frontalmente el trazado.

Debido a la alta velocidad de los TGV, los maquinistas de estos trenes no son capaces de ver y reaccionar sobre las señales de ferrocarril como en las líneas normales, por eso los TGV incorporan un sistema de señalización en cabina, en la red francesa utiliza el sistema TVM (Transmission Voie-Machine, ó transmisión vía a tren) usado para la señalización de las LAV. La información se transmite al tren por el envío de pulsos eléctricos a través circuitos de vía, informando de la velocidad, velocidad máxima o indicaciones de parada y arranque directamente al cuadro de mandos de las cabinas del tren. Esta automatización no elimina al maquinista el control de conducción del tren, pero es un sistema de seguridad que sí puede detener el tren en caso de que el maquinista esté cometiendo errores.

La línea está dividida en bloques de señales cada 1,5 km, los límites están marcados por unos tableros de fondo azul con un triángulo amarillo. En el cuadro de mandos de la cabina se muestra la máxima velocidad permitida para los trenes en el tramo actual y también la velocidad objetivo basada en el perfil de la línea. La velocidad máxima permitida se basa en factores como la proximidad con los trenes de delante (con un descenso de la velocidad en función del número de bloques de distancia con el tren de delante), la colocación de los desvíos, restricciones de velocidad, la velocidad máxima del tren y la distancia hasta el final de la línea. Como los trenes normalmente no pueden parar en un único bloque (la distancia de frenado va desde unos cientos de metros a unos pocos kilómetros), los maquinistas son alertados para reducir la velocidad gradualmente durante varios bloques antes del stop requerido.

Existen dos versiones de los sistemas se señalización TVM, el TVM-430 y el TVM-300, que son utilizados en las líneas de alta velocidad del TGV. El TVM-430 es un sistema más nuevo, que fue instalado por primera vez en la LGV Nord del túnel del Canal y Bélgica, y que proporciona a los trenes más información que el TVM-300. Entre otros beneficios, el TVM-430 permite a la computadora de a bordo generar un control continuo de la curva de velocidad en caso de la activación del freno de emergencia, forzando al maquinista a reducir la velocidad con más seguridad sin soltar el freno.

El sistema de señalización normalmente es permisivo: el maquinista del tren puede entrar en un bloque ocupado por otro tren sin obtener ninguna autorización, pero la velocidad en esta situación está limitada a 30 km/h y si la velocidad supera los 35 km/h los frenos de emergencia se activan hasta que el tren se pare. Si el cuadro de mandos ha marcado la entrada al bloque con el código Nf, no se permite la entrada al bloque y el conductor deberá obtener una autorización desde el PAR (Poste d'Aiguillage et de Régulation, Centro de control de señalización) antes de entrar. Una vez que la circulación está habilitada o el PAR ha aceptado la autorización se enciende una lámpara blanca sobre el tablero para informar al maquinista, éste confirma la autorización usando un botón en el panel de control del tren. Esto desactiva la frenada de emergencia que se produciría al pasar por el circuito de vía adyacente al bloque de paso no permitido.

Cuando los trenes entran o salen de las LAV desde las líneas clásicas, el tren pasa sobre un circuito de vía que automáticamente cambia un indicador del tablero del maquinista para activar el sistema de señalización apropiado. Por ejemplo, un tren saliendo de una LAV a una línea clásica debería desactivar su sistema de señalización TVM y activar el tradicional sistema francés KVB (Contrôle Vitesse par Balise, Control de velocidad por baliza).

Una de las principales ventajas del TGV sobre otras tecnologías de transporte rápido sobre raíles como los trenes de levitación magnética es que los TGVs tienen la ventaja de las infraestructuras ya existentes. Esto permite conectar los centros de las ciudades (como París-Gare de Lyon a Lyon Perrache) realizando un mínimo gasto económico en las estaciones; Los TGVs a menudo usan vías interurbanas y estaciones construidas para trenes de velocidad lenta.

Estación Gare de Lyon.

Estación de Avignon.

Sin embargo, los diseñadores de las rutas de alta velocidad han tenido cuidado de construir nuevas estaciones en áreas suburbanas o en zonas periféricas de las ciudades. Esto permite a los TGVs parar sin incurrir en una gran penalización de tiempo. En algunos casos, las estaciones han sido construidas a medias entre dos comunidades. Las estación que sirve a Montceau-les-Mines y Le Creusot es un ejemplo de este enfoque y otro ejemplo más controvertido es la estación de Haute Picardie (Alta Picardía), entre Amiens y San Quintín. La prensa y las autoridades locales criticaron que Haute Picardie estaba demasiado lejos para la conveniencia de la población y demasiado lejos de las conexiones ferroviarias para ser útil a los pasajeros. La estación fue llamada la gare des betteraves traducido como estación de las remolachas porque está rodeada por campos de remolacha. Este apodo se aplica ahora a las estaciones que están en condiciones similares, por la lejanía del centro de las ciudades independientemente de que estén rodeadas por campos de cultivo de remolacha o no.

Pero también han sido construidas un gran número de nuevas estaciones para los servicios del TGV, algunas de ellas son grandes logros arquitectónicos. La estación del TGV de Avignon, inaugurada en 2001 ha sido una de las que más alabanzas ha recibido de toda la red, con una espectacular cúpula de cristal de 340 m que ha sido comparada con una catedral.

Los coches del TGV se diferencian de otro tipo de trenes en que están unidos de manera semipermantente. Los bogies están situados entre dos coches, disponiendo cada uno de ellos de dos bogies en las estrenos y cada bogie es compartido con otro coche, excepto en el caso de los coche motores de cabeza y de cola, que además del bogie compartido tienen uno propio. Por lo tanto tienen n+1 bogies, siendo n el número de coches que dispone el tren.

Este diseño utilizado hace más de 60 años por Talgo en sus trenes articulados tiene múltiples ventajas, durante un descarrilamiento el coche motor que es el primero de la composición y se mueve independientemente de los remolques de pasajeros se mantendrá sin volcar con este sistema, en los trenes normales puede romperse el enganche y que los primeros coches vuelquen o salgan en cualquier dirección.

Una desventaja de este diseño es la dificultad para separar la composición, mientras los coches motores del TGV pueden ser desenganchados del resto del tren y trasladados por otros trenes mediante acoples especiales entre el gancho de husillo, y el scharfemberg, los coches deben ser desmontados de los trenes con un sistema que levante el tren completo de una vez. Una vez desemparejados cada uno de los coches se queda con un único bogie impidiendo que pueda remolcarse por las vías.

Todos los TGV son al menos bi-tensión, que significa que pueden operar a 25 kV 50 Hz CA en las líneas nuevas (LAVs)y a 1,5 kV CC en las líneas antiguas. Los trenes que cruzan la frontera de Alemania, Suiza, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido son tritensión, o politensión para poder circular pos las líneas extranjeras, en el caso de Italia y Bélgica, los Thalys, y TGV que circulan por esos países van equipados con una mejora en el transformador principal de los coches motores que les permite utilizar los 3 Kv CC de las líneas de ambos países, y los que circulan por Suiza, o Alemania, van equipados con un transformador especial que permite además de éstas tres tensiones, los 15 Kv 16 (2/3) Hz de esos países. Todos los TGVs están equipados con dos pares de pantógrafos, dos para las tensiones alternas y otros dos para las tensiones continuas, y las ramas especiales para circular por Suiza, llevan pantógrafos de gálibo suizo, es decir, más pequeños, para poder adaptarse a los muchos túneles de la red suiza.

Cuando pasan entre áreas de diferentes tensiones, la cabina, recuerda al maquinista que desactive la potencia de los motores de tracción, que baje los pantógrafos, ajuste en cabina el sistema de tensión adecuado y que eleve de nuevo los pantógrafos.

Los pantógrafos, así como el control de su altura se seleccionan automáticamente de acuerdo en el sistema de tensión elegido por el maquinista. Una vez que el tren detecta en sus transformadores que el suministro es correcto, se indica en cabina mediante una luz y el maquinista puede dar tensión nuevamente a los motores de tracción.

La flota Sud-Est fue construida entre 1978 y 1988 con el objetivo de encargarse del primer servicio del TGV, que comenzó a funcionar entre París y Lyon en 1981. Actualmente hay 107 unidades de pasajeros operativas, de las cuales, nueve son tri-tensión (la tercera tensión son los 15 kV, 16 2/3 Hz CA para las líneas suizas) y el resto bi-tensión. Hay también 7 composiciones bi-tensión sin asientos preparadas para transportar correo postal para La Poste entre París y Lyon. Estos trenes son bastante peculiares, debido en parte a sus colores amarillentos.

Cada configuración consta de 2 cabezas tractoras y 8 remolques de pasajeros con 345 plazas sentadas. Con un bogie con tracción en cada uno de los coches adyacentes a las cabezas. Miden 200 m de longitud y 2,81 m de ancho, su peso es de 385 ton y tienen una potencia de salida de 6450 kW a 25 kV de tensión.

Inicialmente, este modelo fue construido para viajar a 270 km/h, pero la mayoría fueron actualizados para los 300 km/h durante su restauración a mitad de vida, preparándolos para la apertura de la LGV-Mediterranée. Unas pocas configuraciones que aún mantienen la velocidad máxima de 270 km/h operan en esas rutas, que en comparación con una LAV, suponen una distancia relativamente corta, como es el caso del enlace con Suiza a través de Dijón. SNCF no cree que deba realizarse un desembolso económico destinado a la actualización de estos modelos, ya que el aumento de la velocidad apenas reduciría el tiempo de viaje.

La flota del TGV Atlantique (TGV-A) fue construida entre 1988 y 1992, consta de 105 composiciones bi-tensión que fueron construidas para la LAV Atlantique que entró en servició en 1989. Estas composiciones miden 237 m de longitud y tienen un ancho de 2,9 m. Su masa es de 444 tm, están compuestas por dos cabezas motrices y diez remolques de pasajeros con una capacidad de 485 plazas sentadas. Fueron construidos para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y ofrecen una potencia de 8.800 kW bajo una tensión de 25 kV.

La unidad 325 con una serie de modificaciones consiguió el 18 de mayo de 1990 el récord de velocidad del mundo en la nueva LAV antes de su inauguración. Entre las modificaciones había varias mejoras aerodinámicas, ejes de mayor diámetro, un sistema de frenado mejorado para habilitar los tests de velocidad sobre los 500 km/h. La composición fue reducida a 2 cabezas motrices y 3 remolques de pasajeros para aumentar la relación de potencia/masa, siendo la masa de esta composición de 250 ton. Los tres remolques, incluido el coche bar en el centro es la composición mínima posible por la forma en la que están articulados. Para alcanzar este récord también se aumentó la tensión en la catenaria, y también la tensión del hilo de la catenaria para que el convoy tuviese una mayor potencia.

La primera composición Réseau (TGV-R) empezó a funcionar en 1993. 50 composiciones bi-tensión fueron encargadas en 1990 y otras 40 tri-tensión en 1992 y 1993. Diez de los trenes tri-tensión componen Thalys y son también conocidos como Thalys PBA (Paris Bruxelles Amsterdam). También utilizan las tensiones estándar de Francia y las tensiones de la zona fronteriza de Bélgica con Francia 3 kV CC, el resto de Bélgica a 25 Kv CA, y Holanda a 1'5 Kv CC.

Están formados por 2 remolques de tracción que administran una potencia de 8.800 kW a 25 kV, como el TGV Atlantique, y 8 remolques de pasajeros, que suponen una capacidad de 377 plazas sentadas. La velocidad máxima es de 300 km/h. Tienen 200 m de longitud y una anchura de 2,9 m. Las configuraciones bi-tensión tienen un peso de 383 toneladas y las configuraciones tri-tensión habilitadas para circular en Bélgica tienen una serie de modificaciones, para respetar la máxima carga por eje de las líneas de ese país, entre las modificaciones se ha sustituido el acero por aluminio, en ejes huecos reduciendo la masa a 17 tm/eje.

Debido a las quejas de la incomodidad de los cambios de presión cuando se entra a gran velocidad en los túneles de la LGV-Atlantique, las composiciones Réseau ahora tienen un aislamiento de presión.

El tren Eurostar es esencialmente un TGV largo, modificado para poder funcionar en el Reino Unido y en el Eurotúnel. Las diferencias incluyen menor anchura, para poder ajustarse al gálibo británico. El diseño británico tiene motores de tracción asíncronos y una gran protección contra incendios en caso de un incendio en el túnel.

En el Reino Unido, siguiendo la clasificación TOPS que utilizan, este tren se denomina clase 373 y en las etapas de planificación del proyecto se denominaba como TransManche Super Train. Los trenes fueron construidos por GEC-Alsthom en La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Inglaterra), entrando en funcionamiento en el año 1993.

Todas las configuraciones de ambos tipos consisten en dos mitades idénticas no articuladas en el remolque central, de este modo, en caso de una emergencia en el Eurotúnel una de las mitades podría desacoplarse y de este modo salir del túnel. Cada mitad está numerada de un modo distinto.

Hay 38 composiciones completas, más una cabina de repuesto, de estas unidades: 16 fueron pedidas por SNCF, 4 por NMBS/SNCB y las 18 restantes por British Rail, de éstas 7 composiciones consisten en la configuración Norte de Londres. En la privatización de los ferrocarriles británicos por parte del Gobierno del Reino Unido, las composiciones de la BR fueron compradas por London & Continental Railways que es subsidiaria de Eurostar (U.K.) Ltd. que está controlada por National Express Group (40%), SNCF (35%), SNCB (15%) y British Airways (10%).

La composición Tres Capitales opera a una velocidad máxima de 300 km/h, con una potencia nominal de 12.240 kW. Tiene una longitud de 394 m con capacidad para 766 plazas sentadas y el peso es de 752 ton. La composición Norte de Londres tiene una capacidad de 558 plazas sentadas. Todos los trenes son al menos tri-tensión y son capaces de operar a 25 kV 50 Hz CA (LAVs, incluido el enlace con el Eurotúnel), 3 kV CC (líneas clásicas de Bélgica) y 750 V CC (en la red de la región sur británica que dispone del tercer carril, usado para alimentar los trenes). El sistema del tercer carril será innecesario a partir de 2007 cuando se complete la 2ª fase del enlace con el Eurotúnel desde Londres. Cinco de los modelos Tres Capitales que posee la SNCF son cuatri-tensión añadiendo la capacidad para soportar los 1,5 kV CC de las líneas convencionales de Francia.

Tres de las 'Tres Capitales que posee SNCF son para uso Francés e incluso llevan los colores plata y azul de los servicios TGV. Las composiciones Norte de Londres no han sido utilizadas nunca para uso internacional, pero estaban previstas para dar un servicio directo desde el continente europeo a las ciudades del norte de Londres, usando los corredores de la costa este y el de la costa oeste, pero estos servicios nunca llegaron a fructificar por las tarifas económicas ofrecidas por las aerolíneas del Reino Unido. Unas pocas de estas composiciones fueron cedidas a la GNER para usar su servicio White Rose entre Londres y Leeds, dos de estas llevan los colores azul oscuro de GNER pero la cesión terminó en diciembre de 2005.

El actual presidente de Eurostar, Richard Brown, ha sugerido que los trenes podrían ser reemplazados por trenes de dos pisos similares a los del TGV Duplex cuando se vayan retirando. Una flota de Eurostars de dos pisos podría llevar a 40 millones de pasajeros al año entre el Reino Unido y el continente europeo, lo cual, sería equivalente a añadir una pista extra en uno de los aeropuertos de Londres.

El TGV Duplex (TGV-D) fue construido para aumentar la capacidad de los TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Cada remolque tiene dos pisos, con un único acceso a través de las puertas de la parte baja que se aprovechan de la baja altura de los andenes franceses. Una escalera permite el acceso al piso de arriba, donde están localizadas las pasarelas entre remolques. Esta distribución permite una capacidad de 512 asientos a cada composición (135 plazas más que los TGV-R). En las líneas más ocupadas, como la París-Marsella, salen composiciones de dos trenes con lo que se logra una capacidad de 1.024 plazas. Cada composición tienen una compartimento para el acceso con personas con movilidad reducida.

A diferencia del Thalys PBA (Paris Bruselas Amsterdam), el Thalys PBKA (Paris Bruxelles Köln Amsterdam) se usa exclusivamente para los servicios Thalys. Son tecnológicamente similares a los TGV Duplex, pero en vez de soportar dos tensiones diferentes, son cuadri-tensión pudiendo operar bajo 25 KV 50 Hz CA (línea de alta velocidad), 15 kV 16,7 Hz CA (Alemania, Suiza), 3 KV CC (Bélgica) y 1500 V CC (Líneas convencionales de Francia y Países Bajos).

Su velocidad máxima es de 300 km/h bajo la catenaria de 25 kV, pero la potencia nominal desciende hasta 4.460 kW con una pobre relación de potencia/peso en las NBS alemanas. Tienen 2 cabezas tractoras y 8 remolques con lo que su longitud se queda en 200 m siendo su masa total de 385 tm y su capacidad es de 377 plazas sentadas.

De los 17 trenes fabricados, 9 son de SNCB, 7 de SNCF y dos de NS. La Deutsche Bahn contribuyó financiando dos de las composiciones de SNCB.

Los trenes TGV POS, destinados para París-Ostfrankreich-Süddeutschland (París-Este de Francia y Sur de Alemania) están en la fase de pruebas para ser usados en la LGV Est, actualmente están en construcción.

Francia tiene alrededor de 1.200 km de LAV construidas en los últimos 20 años, con cuatro líneas más planificadas ó en construcción.

Ámsterdam y Colonia ya están conectadas por los TGV Thalys funcionando por líneas convencionales, aunque estas líneas están siendo mejoradas con carriles de alta velocidad. Londres también tiene servicio a través de los trenes Eurostar circulando a alta velocidad por el enlace casi terminado del Eurotúnel que será completamente funcional cuando se termine la segunda sección del enlace con el Eurotúnel en 2007.

SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podrían ser usadas para el transporte de alta velocidad en Francia.

El desarrollo de los trenes TGV está buscando el modo de conseguir los Automotrice à grande vitesse(inglés:Automotrice à grande vitesse (AGV), unidadas de alta velocidad autopropulsadas. El diseño incluye coches de tracción distribuida, los motores se encuentran debajo de cada remolque. Las investigación están orientándose hacia la producción de trenes al mismo coste que los TGVs existentes, con los mismos estándares de seguridad. Pero los AGVs de misma longitud que los TGVs podrían tener una capacidad de 450 asientos y la velocidad sería de 350 km/h.

En pocas palabras, la idea que está siendo considerada para incrementar la capacidad de los TGV en un 10% pasa por reemplazar las coches de cabeza y cola por coches con capacidad para transportar pasajeros, al estilo del ICE-3 de la Deutsche Bundesbahn. Todos los remolques tendrían bogies motorizados debajo del coche como sucede actualmente con el primer y último coche. Además la perdida de potencia es menor.

Otra área que está siendo investigada es la levitación magnética. Esta tecnología requiere un coste de implantación de la tecnología maglev muy alto. Y además debería construirse una nueva red entera, ya que los trenes maglev requieren vías diseñadas espefícicamente para su uso. Y el nuevo sistema sólo llegaría hasta las afueras de las ciudades.

En más de dos décadas de funcionamiento de la alta velocidad, el TGV no ha tenido niguna víctima mortal a causa de un accidente mientras circulaba a alta velocidad. Ha habido varios accidentes, incluyendo tres descarrilamientos por encima de los 270 km/h, pero en ninguna de las ocasiones volcó ningún remolque. Esto se debe en parte la rigidez del diseño articulado del tren. Ha habido, sin embargo, accidentes graves mientras el TGV circulaba sobre líneas convencionales, donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel.

Después del número de accidentes producidos en los pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo en eliminar todos los pasos a nivel de las líneas tradicionales usadas por los TGV. Como resultado, el trazado convencional entre Tours y Burdeos al final del a LGV Atlantique no tienen ningún paso a nivel.

Las primeras protestas en contra de la construcción de una línea de alta velocidad en Francia ocurrieron en mayo de 1990 durante la etapa de planificación de la LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar en contra de la ruta planificada para la línea, argumentando que la nueva línea era innecesaria y que los trenes podrían usar las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon.

Lyon Turin Ferroviaire (LTF-SAS) compañía que pretende conectar el TGV a la red de alta velocidad Italiana también ha sido el objetivo de manifestaciones en Italia. Mientras la mayoría de los políticos italianos están de acuerdo con la construcción de esta línea, los habitantes de las ciudades por donde se construiría la línea están muy en contra. Las quejas de los manifestantes sobre todo se centran en el peligro de almacenar los materiales extraídos de la montaña como el asbesto y el uranio, al aire libre. Estos serios peligros para la salud podrían evitarse usando técnicas más apropiadas pero más caras, para manejar los materiales radioactivos. Se retrasó en seis meses el comienzo de las obras para estudiar otras soluciones. Un movimiento NIMBY nacional en contra del TAV italiano está tratando de alarmar a los habitantes para que critiquen y se preocupen por el desarrollo de la LAV en toda Italia.

Las principales quejas se sitúan en el ruido de los TGV al pasar cerca de las ciudades y pueblos, lo que ha llevado a la SNCF a construir pantallas de protección acústica en grandes secciones de las LAVs para reducir las molestias a los residentes, pero las protestas todavía tienen lugar donde la SNCF no ha tomado estas decisiones.

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Source : Wikipedia