Alitalia

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Publicado por grag 20/03/2009 @ 14:07

Tags : alitalia, transportes, economía

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Alitalia

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Alitalia - Linee Aeree Italiane (IATA: AZ, OACI: AZA, y Callsign: Alitalia) es la aerolínea nacional de Italia, parte de Alitalia Group, establecida en Roma, Italia. Alitalia es parte de la alianza aérea global SkyTeam.

En noviembre de 2003 Alitalia anunció que reduciría cerca de 2700 puestos de trabajo durante los tres próximos años, a razón de una posible fusión con Air France-KLM. En abril de 2004, Alitalia adquirió la aerolínea regional Gandalf Airlines, declarada recientemente en bancarrota, para la obtención de más slots en aeropuertos europeos, principalmente en Milán y París.

En septiembre de 2004 la aerolínea se encontró en serias dificultades financieras, al extremo que la gerencia anunció que no tenía fondos suficientes como para pagar los sueldos de sus empleados más allá del final de mes. Se anunciaron planes para despedir 5000 empleados y la posibilidad de para dividir la compañía en dos filiales, una línea aérea y una división de servicios en tierra. También dijo que se reconsideraba la idea de alianza con Air France-KLM. Las negociaciones se encendieron con una serie de reuniones para tratar las posibles reducciones salariales y los despidos, en una tentativa de resguardar a la compañía de la bancarrota y de una probable liquidación.

El 25 de marzo de 2008, se dio a conocer la noticia de que el consorcio Air France-KLM comprará Alitalia por 747 millones de euros (1100 millones de dólares), pero meses más tarde la compañía francesa desistía de la operación.

El 13 de septiembre, Alitalia anunciaba la imposibilidad de volar por no poder hacer frente a los pagos del combustible a partir del día 15 del mismo mes. El jueves 18 de septiembre, la aerolínea entró en una situación extrema y crítica, al plantear un plan de "salvación", por el cual querían disminuir los salarios de los empleados, así como también el número de empleados de la aerolínea. Si el plan no es aceptado por los trabajadores, se dará paso a la quiebra de la aerolínea. La decisión se dará a conocer a las 10:50 AM hora local. La última noticia fue que Alitalia entró en quiebra. Actualmente, la compañía tiene tres días de plazo a partir del día 22 de septiembre de 2008 para dar una solución a su crítica situación.

Para el viernes 26 de septiembre de 2008, CAI (Compañías Aéreas Italianas)que esta formado por 18 empresarios italianos, logro cerrar una negociación con 2 de los 4 sindicatos de la aerolínea. La CAI establece en su contrato que se encargara de la parte rentable de Alitalia y la otra parte se encargara el gobierno italiano, se espera aun que una de las aerolíneas extranjeras termine de cerrar una parte del trato en la que se podrá aderir a la CAI dentro de un 10% o 20% de las acciones, esta seria Air France-KLM o Lufthansa.

Al principio



Alitalia Express

Alitalia Express es una aerolínea con sede central en Roma, Italia y es una subsidiaria 100% propiedad de Alitalia. Opera servicios regionales regulares y vuelos chárter para Alitalia. Sus principales bases de operaciones son el Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci (FCO) de Roma, y el Aeropuerto Internacional de Malpensa (MXP) en Milán.

Alitalia Express fue establecida e inició sus operaciones el 1° de octubre de 1997. Fue organizada a partir de la disuelta Avianova. En marzo de 2003 se informó que Alitalia estaba considerando asumir el control de Minerva Airlines, la cual había suspendido sus vuelos y que estaba transfiriendo la flota de turbopropulsores de Alitalia Express a Minerva Airlines. Esto claramente fue sólo un rumor, ya que en septiembre de 2004 Alitalia anunció planes para adquirir doce aeronaves Embraer ERJ 170 adicionales para la flota de Alitalia Express.

A enero de 2009, la edad promedio de la flota de Alitalia Express es de 7,6 años.

Al principio



Boeing 777

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El Boeing 777 es un avión bimotor estadounidense de largo alcance y fuselaje ancho, construido por la división de aviones comerciales de la compañía Boeing. El bimotor más grande del mundo, frecuentemente conocido como el Triple Siete, puede transportar desde 301 a 368 pasajeros en una configuración de tres clases de servicio, y tiene un alcance de 5.235 a 9.450 millas náuticas (9.695 - 17.500 km). Los atributos más destacables del B777 incluyen un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su sección transversal del fuselaje en perfecta forma circular, el acusado “cuello” posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de navaja.

Singapore Airlines es la compañía que opera mayor número de Boeing 777, con 68 en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, 12 de la configuración 777-300 y 10 de la configuración 777-300ER. Otros 9 de los 777-300ER están bajo pedido firme con 13 más guardados como opcionales. Desde noviembre de 2007, 53 clientes han registrado pedidos por más de 1.000 aviones 777.

Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, A340, y algunos modelos del propuesto A350 XWB. El 777 eventualmente pueda ser reemplazado por una nueva familia de avión, el proyecto “Yellowstone Y3”, que se aprovecharía de las tecnologías empleadas en el Boeing 787. El Y3 podrá también reemplazar a los Boeing 747.

En los años 70, Boeing desarrolló nuevos modelos: el bimotor 757, que reemplazaría el venerable 727, el también bimotor 767 para retar a la Airbus A300, y a un 777 de concepto con tres reactores concebido para competir con el DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar.

Basado en un plan 767 con alas re-diseñadas, el 777 de 275 asientos fue concebido a estrenar con dos variantes, una transcontinental con un alcance de 2.700 millas náuticas (5.000 km), y una intercontinental con un alcance de 4.320 mn (8.000 km).

Los reactores “gemelos” fueron un gran éxito, en parte gracias a las reglas ETOPS/LROPS de la década de los 80. Sin embargo, el lanzamiento del 777 “Trijet” fue cancelado (así como el concepto de un 757 con tres reactores), en parte por las complejidades del diseño trimotor y la ausencia de un motor de 40.000 lbf (178 kN). La cancelación dejó a Boeing con un amplio hueco, en términos de alcance y tamaño, dentro su línea de productos, entre el 767-300ER y el 747-400. El DC-10 y el Lockheed Tristar, que entraron en servicio en la década de los 60, eran buenos candidatos a ser reemplazados. Mientras tanto, Airbus creó el A340 para llenar tal requisito y competir con Boeing.

A mediados de los 80, Boeing produjo propuestas por un 767 aumentado, apodado el “767-X”. También existieron varias designaciones internas, una de las cuales, la 763-346 se mencionó en público. El 767-X tuvo un fuselaje más largo y alas con mayor envergadura que el 767 actual, y dio cabida a 340 pasajeros con un alcance máximo de 7.300 mn (13.500 km). Las aerolíneas no se impresionaron con el 767-X. Querían alcance corto combinado con alcance intercontinental, una cabina más amplia, configurable con mayor flexibilidad, y un coste operativo más bajo que cualquier 767 estirado. Para 1988 Boeing se dio cuenta de que la única respuesta fuera un diseño nuevo, el 777 bimotor.

El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de aeronaves Boeing precedentes. Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA, JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”.

En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles Volar por cable (control electrónico de las superficies direccionales del avión), un nominado vidrio de cabina (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de “coste por asiento por milla” sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.

El programa United de restauración de su flete envejecido de L-1011 y DC-10 se hizo un enfoque principal de los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de volar tres rutas principales: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa y sin escala desde el alto y caliente Denver a Hawaii.

En octubre de 1990 United se hizo el cliente de estreno cuando entregó un pedido por 34 de los 777 propulsados por reactores Pratt & Whitney, con opciones por unos adicionales 34.

La producción de la primera aeronave comenzó en enero 1.993 en la planta Boeing de Everett, cercano a Seattle (Washington). En el mismo mes el B767-X finalmente fue rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores United se unieron con los equipos de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la facilidad Fábrica Boeing de Everett. Divididos en 240 equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales de la aeronave, se solucionaron casi 1.500 cuestiones claves del diseño.

El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design) programa/aplicación, un sistema conocido por sus siglas CATIA, despachado por Dassault Systèmes (que fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un simulacro para buscar obstáculos y para verificar los remaches de las uniones correctas de los miles de refacciones antes de que se fabricara ningún prototipo físico. A Boeing no se le convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos contemplados fueron suspendidos.

El 777 incluyó una cantidad sustanciosa de contenido internacional, excedido sólo por el 787. Contribuidores internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (ala, sección central), Hawker De Havilland (elevadores), ASTA (estabilizador vertical) e Ilyushin (diseñaron en conjunto los compartimentos de equipaje).

El primer B777, No WA0001, fue presentado el 9 de abril 1994 por una serie de 15 ceremonias durante el día para acomodar a los 100.000 huéspedes convidados. El primer vuelo se levantó el 14 de junio 1994, piloteado por el piloto en jefe de pruebas John E. Cashman, estrenando un programa de prueba de vuelo de 11 meses; el programa más exhaustivo jamás visto con otros modeles Boeing.

El 15 de mayo 1995 Boeing le entregó la primera aeronave, No WA006, a United. El 30 de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) premió un aval de 180 minutos ETOPS/LROPS de tipo “ETOPS-180” a los 777-200 con motores PW4074 el 30 de mayo 1995, dando el hito a las aeronaves de ser las primeras en llevar una aprobación ETOPS-180 a su entrada en servicio, conGeneral Electric GE90 el 3 de octubre 1996, y con Rolls-Royce Trent 800 el 10 de octubre 1996. El primer vuelo comercial de un 777 tuvo lugar el 7 de junio 1995 comenzando desde el aeropuerto de Londres-Heathrow al aeropuerto Internacional Washington-Dulles. El desarrollo, las pruebas y la entrega del 777 fue documentado en una serie televisiva, “El Avión del Siglo XXI: La Construcción del 777”.

Debido a altos costes de petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia con petróleo comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (como visto en el certificado ETOPS de la mayoría de los reactores gemelo) y potencia aumentada, cuatro motores ya no se necesitaban, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747.

Singapore Airlines es la operadora de los Boeing 777 más grande con 68 aviones en servicio. 46 de estos son de la configuración 777-200ER, doce de la configuración 777-300, diez de la 777-300ER. Otros nueve de los 777-300ER están bajo pedido firme con trece más guardados como opcionales. Aunque Singapore Airlines es el cliente más grande, Emirates está para hacerse el cliente más grande de Boeing 777 cuando tendrá 95 Boeing 777 en su flete para el año 2.010, de los cuales 54 serán 777-300ER . En este momento Emirates tiene 53 Boeing 777 en su flota de los cuales 31 son 777-300ER (con 23 en pedido), doce Boeing 777-300, uno Boeing 777-200LR, seis Boeing 777-200ER, y tres Boeing 777-200.

Se ofrecieron modelos con los puntos de las alas plegables cuando el 777 fue recién expedido pero ninguna línea aérea se aventajó de la opción. Se pensó que esta facilidad atrajera a aerolíneas pequeñas que tenían que operar desde puertos apretados.

Boeing se benefició del gran trabajo realizado en el cancelado 7J7 Boeing 7J7, que había validado muchos de las tecnologías escogidas. Un rasgo notable del diseño es la decisión de retener el yugo convencional en vez de usar el sistema de mando con palanca de lado como muchos de los otros aviones "Vuelo por Cable". Boeing opinaba que los controles más tradicionales fueron más intuitivos para pilotos en general.

El 777 tiene la misma sección de fuselaje de frente como el 767. Este se refiere a la sección de la punta del morro, extendiéndose hasta justo detrás de las ventanillas de la cabina de mando. Desde una vista derecho de enfrente, la unión de esta sección con el resto del fuselaje se hace notable.

Algunos de los 777 tienen también áreas de descanso para la tripulación en la parte superior a la cabina. Puede haber áreas de reposo separados para las tripulaciones del vuelo y la de la cabina, con un área para dos personas encima de la cabina anterior, entre la primera y segunda puerta. Hay un área más grande, también encima de la cabina de pasajeros, con múltiples literas para la tripulación.

El interior del Boeing 777, ha vuelto a usarse en otros aeronaves, incluyendo el 767-400ER, 747-400ER, 767-200 más recientes y 767-300. El interior en el Next Generation 737 y el Boeing 757-300 se basa en el del 777, mas reúne otros aspectos del 757-200. El 777 también luce ventanillas más amplias y más redondas que las de otras aeronaves. Estas ventanillas posteriormente se adaptaron al 767-400ER y Boeing 747-8. El Boeing 787 y Boeing 747-8 lucirán un interior nuevo sacado del estilo del 777, y en el caso del 787 tendrá ventanillas aún más amplias..

Estos segmentos también son utilizados para la comparación del 777 con su competencia, el Airbus A340. Para designar las variantes del 777, Boeing y las líneas aéreas suelen reducir el modelo (777) y la designación de capacidad (200 o 300), a un número más corto, como 772 o 773. Mientras tanto a un 777-300ER se le designaría un "773ER", "773B" o "77W". Cualquier de estas designaciones se pueden ver en los manuales de los aeronaves o en los horarios de las líneas aéreas.

El 777-200 (772A) fue el primer modelo destinado al mercado A. La primera unidad fue entregada a United Airlines Plantilla:Airreg en mayo de 1995. Está disponible con un peso máximo de despegue de 505.000 a 545.000 libras (229 a 247 toneladas) y un alcance comprendido entre 3.780 y 5.150 millas náuticas (7.000 a 9.500 km).

El 777-200 actualmente está propulsado por dos turbopropulsores Pratt & Whitney PW4074 de 77,000 lbf (343 kN), dos General Electric GE90-75Bs de 76,000 lbf (334 kN), o dos Rolls Royce Trent 875s de 75,000 lbf (334 kN).

El primer 777-200 en ser construido fue utilizado en la campaña NDT (Non-Destructive Testing, Pruebas No Destructivas) de Boeing en 1994-1995, y arrojó valiosa información para los programas de desarrollo de las versiones 777-200ER and 777-300 (vea abajo). Este avión de Mercado A fue finalmente vendido a Cathay Pacific Airways y entregado en diciembre de 2000.

Originalmente conocido como el 777-200IGW (por "Peso Neto Incrementado"). El alcance extendido "Mercado B" 777-200ER (772B) tiene una capacidad de combustible mayor, con un MTOW incrementado de 580,000 a 631,000 libras (263 a 286 toneladas) y un alcance entre 6000 y 7700 millas náuticas (11,000 a 14,260 km). "ER" quiere decir "Extended Range" o "alcance extendido". El primer 777-200ER se vendió a British Airways en febrero de 1997.

El 777-200ER puede ser propulsado por cualquier de estos motores: el PW4084 o el Trent 884 de 84,000 lbf (374 kN), el GE90-85B de 85,000 lbf (378 kN), el PW4090, GE90-90B1, o Trent 890 de 90.000 lbf (400 kN), o el GE90-92B o Trent 892 de 92.000 lbf (409 kN). En 1998 Air France recibió un 777-200ER propulsado por un GE90-94B, motor capaz de un impulso de 94.000 lbf (418 kN). El Trent 800 de Rolls Royce es el motor de uso principal para el 777 con una captura total del mercado de 43%. Este motor se usa en la mayoría de los 777-200s, ERs y 300s pero no se ofrece para el 200LR y 300ER.

En marzo de 1997 (March) la línea China Southern Airlines hizo historia al volar la primera ruta programada transpacífica, siendo la ruta Guangzhou-Los Angeles. En el 2 de abril de 1997, un Boeing 777-200ER con registro de timón Plantilla:Airreg (conocido como el"Super Ranger") de Malaysia Airlines rebasó el récord (Great Circle) distancia sin escala, volando hacia el este - el sentido más largo - desde Boeing Field, Seattle, a Kuala Lumpur, Malasia, una distancia de 20,044 km (10,823 nmi), en 21 horas, 23 minutos. El vuelo era una sin renta y sin pasajeros. Al avión también se le reconoce por otra hazaña; el más largo ETOPS-relacionado desviación de emergencia (192 minutos en un solo motor) tuvo lugar con un Boeing 777-200ER de United Airlines con 255 pasajeros abordo el 17 de marzo de 2003 (March 17 2003) sobre el océano Pacífico - no sin causar preocupaciones sobre infracciones de las reglas.

El 777-200ER es la variante más vendida, con 425 aviones pedidas. Los modelos directamente asemejados de Airbus son el Airbus A340-300 y el propuesto A350-900.

Desde agosto 2006, un total de 462 Boeing 777-200 aeronaves (tanto -200 como -200ER) están en servicio de las líneas aéreas, con un adicional 53 pedidos. Las operadoras principales incluyen: Air China (10), Alitalia (10), All Nippon Airways (23, más 4 bajo pedido), British Airways (45, más 4 bajo pedido), El Al (8), Japan Airlines (25, más 1 bajo pedido), Korean Air (11, más 7 bajo pedido), Malaysia Airlines (17), Saudi Arabian Airlines (23), Singapore Airlines (46), Vietnam Airlines (10), Air New Zealand (8), Air France (25), Alitalia (10), British Airways (43, más 10 bajo pedido), KLM Royal Dutch Airlines (13, más 1 bajo pedido), American Airlines (46, más 7 pedidos), Continental Airlines (20) y United Airlines (52). Hay 19 otras líneas que operan cantidades más chicos del tipo.

El modelo alargado “Mercado A” 777-300 (773A) fue diseñado para reemplazar los 747-100 y -200. En comparación a los antiguos 747, el 777 alargado tiene mayor capacidad de pasajeros, y mayor alcance, mientras consume la tercera parte de combustible y cuesta 40% menos en costes operativos.

Luce una largura adicional de 33 pies, 3 pulgadas (10.1 m) sobre las medidas base de un 777-200, permitiendo una capacidad de hasta 550 pasajeros en una cabina de solo una clase de alta densidad, y pesa 29.000 libras (13 toneladas) más.

Fue premiado el certificado del tipo simultáneamente de la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) y del Europeo, Autoridad Conjunta de Aviación (JAA) y a la vez fue otorgado la aprobación 180 min de ETOPS el 4 de mayo May 4 1998. Entró en servicio de Cathay Pacific luego ese mes.

El alcance típico de operaciones con 368 pasajeros en tres classes es de 6.015 millas náuticas nautical miles (11,135 km). Típicamente utiliza dos de los siguientes motores: 90,000 lf (400 kN) PW4090 turboimpulsores, 92,000 lf (409 kN) Trent 892 o General Electric GE90-92Bs, o 98,000 lf (436 kN) PW-4098s.

Desde la introducción del -300ER en 2004, todas las que operan el avión han seleccionado la versión ER del modelo -300. Este aeronave no tiene una equivalente en la línea de Airbus, sin embargo el A340-600 se ofrece como un competidor.

El 777-200LR (772C) ("LR" para "Longer Range" o “Alcance mayor”) se hizo la aeronave del mayor alcance del mundo cuando estrenó servicio en 2006. Boeing bautizó este avión “WorldLiner” por su habilidad de poder, casi sin falla, conectar cualesquier de dos aeropuertos en cualesquier puntos del mundo. Es capaz de volar 9.450 millas náuticas (17,501.40 km) en 18 horas. Desarrollado del lado del 777-300ER, el 777-200LR extiende su alcance con cualquier de dos motores, 110,000 lbf (489 kN) de empujón, General Electric GE90-110B1 turbopropulsores, o GE90-115B turbopropulsores. Rolls Royce originalmente ofreció el Trent 8104 reactor con un empujón de 104,000 a 114,000 lp (463 to 507 kN) que demostró hasta 117,000 lp (520 kN). Sin embargo Boeing y Rolls Royce no se podían poner de acuerdo sobre el compartimiento de riesgos en el proyecto así que el motor nunca llegó a ofrecerse a clientes.

Este modelo luce un MTOW bastante incrementado con tres tanques (tres tanques auxiliares, opcionales manufacturados por Marshall Aerospace) en el compartimiento de equipaje posterior. Otros nuevos elementos incluyen las puntas de las alas más reclinados, un nuevo tren de aterrizaje con refuerzo mayor de su estructura. El despliegue del avión tomó lugar el 15 de febreo February 15 2005 y su vuelo de estreno fue el 28 de marzo )March 8, 2005). El segundo prototipo hizo su primer vuelo el 24 de mayo (May 24, 2005). La entrada al servicio del 777-200LR fue en enero de 2006. La única aeronave producida en masa con mayor alcance es el avión tanquero KC-10 Extender militar para reabastecimiento aéreo (tanker).

El 777-200 originalmente fue propuesto con la designación 777-100X Hubiera sido una versión más corta del 777-200 análoga al Boeing 747SP. El fuselaje más corto hubiera posibilitado más espacio para los tanques de combustible, así extendiendo el alcance del avión. A razón de una reducción de asientos para pasajeros y siguiendo con un coste de operación igual, representaría un coste por asiento elevado. Con el avenimiento de motores de más potencia, el propuesto 777-100X fue reemplazado por el programa 777X, que luego se evolucionó al ya conocido 777-200LR.

En noviembre, 2005 (November 10 2005), un 777-200LR marcó un hito por el vuelo más largo sin escalas de un aeronave de pasajeros, al volar 11.664 millas náuticas (13,422 millas ingleses, o 21,602 km). Voló al oriente (la ruta al occidente es de tan sólo 5.209 millas náuticas) desde Hong Kong, China, a Londres (London, UK). La travesía duró 22 horas con 42 minutos. Esto fue registrado en el libro Guinness (Guinness World Records) y excedió por mucho el alcance promedio de un 777-200LR que se figura en 9.450 mn.

En el 2 de febrero 2006 (February 2 2006), Boeing anunció que el 777-200LR había sido certificado por el FAA y EASA para comenzar servicio de pasajeros con las líneas aéreas.

El primer Boeing 777-200LR fue entregado a Pakistan International Airlines el 26 de febrero 2006 February 26 2006 y un segundo ejemplar fue entregado el 23 de marzo 2006 (March 23 2006). Hay por lo menos ocho de los Boeing 777 en servicio de PIA y la empresa piensa reemplazar todos sus viejos aviones con la serie. Pakistán tiene un trato con Boeing bajo el cual produce componentes y refacciones para la serie Boeing 777. El año pasado Boeing compró componentes e refacciones de Pakistán por $100 millón USD.

Otros clientes incluyen: Air India y EVA Air. En el 9 de noviembre 2005 (November 9 2005), Air Canada confirmó un pedido por reactors que había sido cancelado anteriormente debido a cuestiones laborales. Emirates anunció el 30 de noviembre 2005 (November 20 2005) que compraron 10 de estas aeronaves como parte de un pedido 777 más grande (42 en sumo). En el 12 de septiembre 2006 (September 12 2006), Qatar Airways anunció pedidos firmes por el 777-200LR junto con el Boeing 777-300ER. On October 10 2006, Delta Air Lines announced two firm orders of the aircraft to add to its long-haul routes and soon after announced three more orders.

Air New Zealand también ve la posibilidad de usar la variante 777-200LR como una adición a su flete de -200ER en pro de una ruta nueva Auckland a New York que fuera el comienzo de rutas de ultra-trayectoria. Air New Zealand tiene cuatro posibles opciones para estas.

Desde noviembre 2007 once Boeing 777-200LR están en servicio, con tres siendo operados por Emirates, dos por Pakistan International Airlines, tres por Air Canada, y tres por Air India. Air Canada, una de tres líneas en operar el Airbus A340-500, ha reemplazado sus dos Airbus A340-500 en su ruta Toronto-Hong Kong con los nuevo Boeing 777-200LR en agosto 2007. Firm orders total 37 from: Air India (eight), Emirates Airlines (ten), EVA Air (two), Qatar Airways (six), Delta Air Lines (eight), and Air Canada (six).

El equivalente más cercano de Airbus es el A340-500 (con 700km de alcance menos que un WorldLiner, pero libre de restricciones ETOPS. Un modelo propuesto para el futuro, el A350-900R, se propone un alcance de 9.500 millas náuticas (17.600 km).

En competencia con Airbus A350 por una ruta sin escalas, la ruta del canguro (Kangaroo route (Sydney—London)), Boeing propuso bajar el peso del 777-200LR utilizando compuestos. La reducción sería alrededor de 15.000 libras (pounds (seven tonnes). ).

LAN Airlines se encuentra estudiando el 777-200LR, en paralelo al 777-300ER, con el fin de complementar las operaciones de los futuros 787 que incorporará a partir de 2011.

El 777-300ER es la versión con alcance extendido (ER, la designación para “Extended Range”), y contiene muchas modificaciones incluyendo los reactores GE90-115B que son los de la mayor potencia del mundo con un empuje de 115,300 lbf (513 kN). Otros nuevos elementos son: puntas de las alas reclinadas, un nuevo tren de aterrizaje, tanques de combustible nuevos (2,600 galones), un fuselaje fortalecido, alas, nueva sección la cola, nuevo tren del morro, pilones de los motores y sus cubiertos, y un incrementado MTOW, 775.000 libras versus 660.000 libras del 777-300. El alcance máximo es de 7.900 millas náuticas (nautical miles (14,685 km)). El programa 777-300ER fue promovido por Air France, aunque por razones políticas Japan Airlines fue anunciado como el cliente de estreno. El primer vuelo del 777-300ER ocurrió el 24 de febrero 2003 (February 24 2003). La primera entrega a Air France ocurrió en el 29 de abril, 2004.

El -300ER se muestra un poco menos eficiente con combustible que un -300 normal, pesa un poco más y tiene motores que producen más empuje. Tanto el -300 y el -300ER pesan aproximadamente 360.000 libras en vacío y tienen la misma capacidad de carga y pasajeros, pero el ER tiene un MTOW más alto, el cual lo deja cargar más combustible que el -300. Esto hace que el -300ER pueda volar aproximadamente 34% más distancia con los mismos pasajeros y carga. Sin el incremento en capacidad de combustible, debido a tanques más grandes, el alcance del -300ER seguiría 25% aumentado con una carga completa igual. En una situación de carga completa máxima, el -300 podría sólo llenar sus tanques a 60% mientras el -300ER podría llenar los suyos hasta capacidad.

Desde que el -300ER fue introducido (seis años después de la primera entrega de un -300) todos los pedidos por la serie -300 han sido por la variante ER. El equivalente directo de Airbus es el A340-600HGW.

El 777-300ER ha volado con un solo motor por seis horas, 29 minutos (389 minutos) sobre el océano Pacífico, como parte de sus pruebas ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (ETOPS)). Se requieren 180 minutos de operación fiable en un solo motor para la certificación ETOPS.

Desde mayo 2007 un total de 76 Boeing 777-300ER aeronaves están en servicio con Air Canada (5, mas 7 pedidos), All Nippon Airways (8, mas 5 pedidos), Emirates Airline (30, mas 36 pedidos), Etihad Airways (5), EVA Air (7, mas 6 pedidos), Japan Airlines (6, mas 7 pedidos), Singapore Airlines (9, mas 10 pedidos), y Air France (17, mas 34 pedidos). Pedidos firmes suman 185 e incluyen Emirates Airline (30, mas 36 pedidos) con 20 opcionales, Air India (15), Air New Zealand (4 pedidos, 3 opciones), Cathay Pacific (3 mas 27 pedidos), Jet Airways 2 mas 8 pedidos, Korean Air (10 pedidos), Pakistan International Airlines (3), Philippine Airlines (4 pedidos, 2 arrendados), Qatar Airways (14), KLM Royal Dutch Airlines (6), TAM Linhas Aéreas (4 pedidos, 4 opcionales), y V Australia (6 pedidos, 1 arrendamiento, 6 opcionales).

LAN Airlines se encuentra estudiando el 777-300ER, en paralelo al 777-200LR, con el fin de complementar las operaciones de los futuros 787 que incorporará a partir de 2011.

El 777 Freighter (777F) es una versión del 777-200 dedicada completamente a carga, y que se espera entrará a servicio a fines de 2008. Combina los elementos del 777-200LR y el 777-300ER, utilizando las mejoras estructurales del -200LR y los motores 110.000 lbf (489 kN) GE90-110B1 combinados con los tanques de combustible y armazón inferior del -300ER.

Con una carga máxima de 103 toneladas (]), la capacidad del 777F se asemejará a la del 747-400F de 112 toneladas. Como el próximo modelo del 747, el 747-8 ofrecerá una capacidad de carga mayor, Boeing ficha el 777F como un emplazamiento para los antiguos 747F y los aviones de carga MD-11F. Fue lanzado el 23 de mayo de 2005.

El 777 conlleva promesas económicas mejoradas en comparación con los mejores aviones de carga de hoy que exceden las 100 toneladas. El 777F tendrá la misma capacidad de combustible que el 777-300ER y tendrá un alcance de 4.895 nmi (9.065 km) con una carga completa. El alcance se aumenta si carga menos. Como ejemplo, una entregadora de paquetes u otros operadoras similares tendrán la capacidad de hacer vuelos transpacíficos sin escalas.

Airbus no tiene ninguna aeronave comparable actualmente, pero tiene dos modelos en desarrollo con especificaciones similares a los del 777F. El A330-200F tendrá menos capacidad de carga, pero será más pequeña y por siguiente será una alternativa más barata. El propuesto A350-900F será un competidor más formidable aunque un poco más pequeño que el 777F. El MD-11F es otro avión comparable pero con menos alcance que el 777F. Cuando el 777F entra al servicio en 2008 se espera que sea el avión de carga con el alcance más largo del mundo. El 747-400ERF puede llevar más carga más lejos que el 777F, pero el 747-8 que reemplazará el 747-400ERF tendrá menos alcance con razón de poder llevar más carga.

Clientes potenciales son: EVA Cargo, Lufthansa Cargo y United Parcel Service. Air Canada y Air France-KLM se han registrado como los clientes de estreno del 777F. El pedido por siete aeronaves (cinco para Air France y dos para Air Canada) vale US$1.5 mil millones en precios de lista, y la primera entrega será en 2008. Air Atlanta Icelandic ha pedido ocho de los 777F, mientras Emirates SkyCargo también ha registrado un pedido para ocho. En diciembre 2006 se registraron pedidos firmes por cuarenta y ocho de los 777F de las siguientes: FedEx Express (quince), Emirates SkyCargo (ocho), Avion Group/Air Atlanta Icelandic (ocho), China Southern Airlines (seis), Air France (cinco), Guggenheim Aviation Partners (tres), posiblemente cuatro., Air Canada (dos), and Qatar Airways (dos). Air Canadá ya ha convertido sus pedidos a modelos 777-300ER. Por su parte, en Junio de 2007 LAN Cargo anunció la adquisición de 4 B777F's, de los cuales 2 son adquiridos directamente a Boeing y los otros 2 vía leasing a GECAS. La primera unidad será recepcionada a principios del 2009.

El KC-777 es una version propuesta para el reabastecimiento en vuelo. En septiembre 2006 Boeing anunció públicamente que estaba dispuesto a producir el KC-777 en el caso de que la fuerza aérea estadounidense USAF necesitase una aeronave más grande que el KC-767 KC-767. Al igual que el KC-10 Extender, esta nueva aeronave seria capaz de transportar combustible tropas, y carga. En vez de perseguir esta meta, Boeing ofreció su modelo KC-767 tanker avanzado para una competición en abril 2007.

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Continental Airlines

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Continental opera vuelos a destinos dentro de Estados Unidos, Canadá, América Latina, Europa y las regiones Asia-Pacífico. Tiene mas de 3,000 salidas diarias, sirviendo a 151 destinos nacionales y 120 internacionales. Cuenta con 42,200 empleados (marzo del 2007). Sus operaciones principales las realiza desde sus 3 hubs en el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston, Texas, Aeropuerto Internacional Libertad de Newark de Newark, Nueva Jersey y del Aeropuerto Internacional de Cleveland-Hopkins de Cleveland, Ohio. Continental Micronesia, su subsidiaria, opera rutas en Micronesia, desde su hub en el Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat en Guam y conecta la región de Micronesia con destinos del Este, Sudeste de Asia, Honolulu y Cairns en Australia.

Continental Airlines es un propietario minoritario de ExpressJet Airlines, que opera bajo la marca de Continental Express, pero es manejada por separado y es una compañía pública. Cape Air, Colgan Air, CommutAir, y Gulfstream International Airlines, alimentan los vuelos de Continental bajo la marca corporativa de Continental Connection y Chautauqua Airlines bajo la identidad de Continental Express, a pesar de que Continental no tiene nigún interés en la compra de estas aerolineas.

Desde septiembrde del 2004, Continental ha sido miembro de la Alianza Global SkyTeam, en la que participa con Northwest Airlines, Delta Air Lines, Air France, Aeroméxico, Alitalia y KLM; adicionalmente a sus disposiciones de código compartido con los miembros de SkyTeam, la aerolinea también tiene códigos compartidos con la compañía de servicios de tren Amtrak a algunas ciudades del noreste de Estados Unidos, con US Helicopter que vuelan del Aeropuerto Internacional Libertad de Newark hacia Manhattan y con SNCF French Rail con destinos en Francia. En el 2008, Continental anunció que dejaría SkyTeam para ingresar a Star Alliance.

Continental Airlines comenzó sus servicios en 1934 como Varney Speed Lines (nombrada así debido a uno de sus primeros dueños, Walter T. Varney) operando desde El Paso, y extendiéndose hacia Las Vegas, Albuquerque y Santa Fe, así como a Pueblo, (Colorado). La aerolinea comenzó con un Lockheed Vega, un avión monomotor que tranportaba a cuatro pasajeros. La compañía después voló otros aviones Lockheed, incluyendo el Lockheed L-9 Orion, el Lockheed Electra Junior y el Lockheed Lodestar. Fue renombrada a Continental el 1 de julio de 1937 cuando su nuevo dueño, Robert Six tomó el cuarenta por ciento del socio co-fundador de Varney, Louis Mueller. Six transladó las oficinas centrales de la línea aérea al Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver en 1937. Robert F. Six fue uno de los patriarcas de la aviación norteamericana y su reputación de ejecutivo tomador de riesgos fue la imagen que tomó la aerolínea por más de 40 años.

Durante la Segunda Guerra Mundial las instalaciones de mantenimiento de Continental en Denver, se convirtieron en un centro de conversión, donde la aerolínea convirtió B-17s, B-29s y P-51s para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Beneficios de transportación militar y conversión de aeronaves permitieron a Continental contemplar una expansión y adquisición de nuevos tipos de aviones que estuvieron disponibles al seguir la guerra. Entre estos tipos estaban el DC-3 y el Convair 240. Algunos de los DC-3 fueron adquiridos como aviones de sobra después de la II-GM. El Convair fue el primer avión operado por Continental que estaba presurizado.

La temprana red de rutas de la aerolínea fue limitadoa al sudoeste de Estados Unidos. en 1953, Continental se fusionó con Pioneer Airlines, teniendo acceso a 16 ciudades adicionales en Texas y Nuevo México que integró bien con la ruta inicial de la compañía El Paso-Albuquerque-Denver.

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Gandalf Airlines

Un Dornier 328 de Gandalf Airlines

Gandalf Airlines (IATA: G7, OACI: GNF, Indicativo: Gandalf) fue una aerolínea regional con base en el Aeropuerto Internacional de Orio al Serio cerca de Milán, Italia. Operó una flota de aeronaves Dornier 328, en sus versiones jet y a turbopropulsión, a varios destinos europeos: Barcelona, Bari, Brescia, Catania, Florencia, Madrid, Milán, París (Charles de Gaulle), París (Orly), Pisa, Roma, Stuttgart y Verona. Gandalf también tuvo un acuerdo con Air France para conectar sus vuelos a los vuelos internacionales de Air France en el Aeropuerto Charles de Gaulle.

En noviembre de 2003, Gandalf Airlines había suspendido la mayor parte de sus rutas debido a dificultades financieras. En febrero de 2004 entró en quiebra, suspendiendo la totalidad de sus operaciones. Finalmente, en abril de 2004, Alitalia absorbió la aerolínea en proceso de liquidación para obtener derechos de aterrizaje en varios aeropuertos europeos, especialmente en el Aeropuerto de Milán-Linate y el Aeropuerto Charles de Gaulle de París.

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Aeropuerto de Roma-Fiumicino

Estación de trenes del aeropuerto

El Aeropuerto de Roma-Fiumicino, con nombre oficial Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci (código IATA: FCO, código OACI: LIRF), también conocido como Aeropuerto Internacional de Fiumicino, es el aeropuerto más importante de Italia con más de 35 millones de pasajeros en el año 2008. Fue inaugurado en etapas entre 1956 y 1961, y desde entonces ha sufrido numerosas obras de expansión. Se encuentra en Fiumicino y sirve a Roma. De hecho, el nombre original del aeropuerto fue Aeropuerto de Fiumicino. El aeropuerto, renombrado en homenaje a Leonardo da Vinci, es un aeropuerto libre de humo. Es uno de los centros de conexión de la aerolínea Alitalia junto al Aeropuerto de Milán-Malpensa de Milán.

El Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci se encuentra ubicado a 34 kilómetros (21 millas) en coche desde el centro histórico de Roma. El servicio de trenes está disponible en la terminal. Los trenes Leonardo Express prestan un servicio directo sin paradas a la Estación Termini de Roma con una frecuencia de dos servicios por hora; los trenes locales salen cada 15 minutos, parando en todas las estaciones entre el aeropuerto y el centro de la ciudad.

Los servicios de manejo en tierra de aeronaves han sido prestados por Aeroporti di Roma hasta 1999, cuando el mismo creó Aeroporti di Roma Handling (para prestar servicios a todas las aerolíneas excepto Alitalia, el cual continuó recibiendo los servicios de la propia Aeroporti di Roma). Alitalia ofrecía asistencia al pasajero incluso antes de 1999, pero en el 2001 Alitalia creó Alitalia Airport e inició la provisión del servicio de manejo en tierra de aeronaves para sí mismo y para terceros. Air One creó EAS y también se sumó como prestador de servicios terciarizados. Aeroporti di Roma Handling sigue siendo el mayor prestador en términos de aerolíneas, pero Alitalia Airport es el mayor prestador en términos de aeronaves ya que Alitalia opera el 50% de los vuelos de Fiumicino. También hay algunas empresas que prestan únicamente el servicio de asistencia al viajero: ARE Group, Globeground Italia e ICTS Italia. La desregulación del manejo en tierra de aeronaves ha traído confusión en el sentido de que es difícil determinar los alcances de cada prestador, y ha significado una reducción en el nivel del servicio, especialmente en la transferencia de equipajes.

El 2 de mayo de 2006 el manejo de pasajeros de la aerolínea Meridiana fue transferido a Alitalia Airport y lo mismo sucederá con el personal de rampa, aunque se espera que sea para febrero de 2007 (desde Aeroporti di Roma Handling).

En mayo de 2006, el Ente Nacional de Aviación Civil de Italia eliminó la limitación tres operadores que existía en los servicios de manejo de rampas en el Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci. Aviapartner y ARE Group anunciaron que van a formar una nueva compañía denominada Aviapartner (con una distribución accionaria de 51% para Aviapartner y 49% para el ARE Group) con el objeto de prestar servicio en el Aeropuerto Internacional de Malpensa de Milán y en el Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci.

En noviembre de 2006 Aeroporti di Roma Handling fue vendida a Flightcare (propiedad de la compañía española FCC), un miembro de Aviance.

La seguridad del aeropuerto ha sido transferida desde la Policía del Estado a Aeroporti di Roma en el 2000. Aeroporti di Roma creó Airport Security (el 100% bajo su control) para proveer estos servicios, así como servicios de seguridad para aerolíneas (compitiendo con otras compañías de seguridad como IVRI). La seguridad del aeropuerto es supervisada por la Policía del Estado, la Guardia di Finanza (policía aduanera), el Ente Nacional de Aviación Civil y Aeroporti di Roma.

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Source : Wikipedia