Alfa Romeo

Alfa Romeo

Alfa Romeo es una marca italiana de automóviles, fundada en 1910 en Milán. Originalmente la empresa se llamaba A.L.F.A., acrónimo de Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, y cambió el nombre por el actual Alfa Romeo cuando en 1915 se puso al frente el ingeniero napolitano Nicola Romeo.

Los automóviles de Alfa Romeo siempre han sido famosos por su elegante diseño y sus prestaciones, sobre todo en los segmentos de Gran Turismo y Deportivos. A pesar de ello la compañía no se ha visto libre de problemas financieros en diversas épocas, teniendo que incorporarse finalmente en el año 1987 al poderoso grupo turinés de FIAT, como ya lo hicieron otras históricas marcas italianas, Ferrari, Maserati o Lancia.

Los automóviles franceses Darracq eran muy apreciados por el público italiano y por ello Alexandre Darracq decide en 1906 montar una cadena de producción en Nápoles y constituye la empresa Società Italiana Automobili Darracq. Pronto se da cuenta que la industria italiana se concentra en el norte del país y decide trasladar la compañía al polígono industrial de Portello a la afueras de Milán, comprando unos terrenos de 36.000 m². En 1909 la empresa padece una importante disminución de ventas, y el delegado de la Darracq Italiana, Ugo Stella, encarga al ingeniero Giuseppe Merasi el diseño de un automóvil al gusto del público italiano, el 24HP. El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos deciden empezar la producción del modelo y Darracq les vende su filial italiana con el establecimiento de Portello incluido. En junio de ese mismo año se constituye la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti.

El primer coche que construye Alfa fue por tanto el 24 HP que sale al mercado en 1911. Este primer modelo fue magnifico, de una calidad mecánica excelente, fiable y muy fácil de conducir, constituyó un éxito de ventas para la marca. Basándose en este diseño, Merasi deriva nuevos modelos, el 12 HP más sencillo pero de excelentes prestaciones y el 15 HP Corsa con evidente vocación hacia las carreras, a este modelo se le aumenta la potencia en 1914 dando lugar al 15/20 HP. Sin embargo el primer auténtico deportivo es el 40/60 HP de 1913 de 6 litros del que se construyen 27 ejemplares y que debuta en le carrera en cuesta de Parma-Berceto venciendo en su categoría. Para el G.P. de la A.C.F. de 1914 se decide construir un modelo con las especificaciones de las carreras internacionales (max 4,5 l. y 1100 kg de peso máximo), el coche no estuvo preparado para la carrera de Lyon y el estallido de la guerra le impidió correr después. Permaneció en una fabrica de productos farmacéuticos durante el conflicto y en 1921 se reconstruyó con mayor potencia (102 CV) aunque solo participó en una carrera en Brescia conducido por Giuseppe Campari.

En 1915 la compañía sufre su primera crisis, la dueña de la mayor parte del accionariado, la Banca Italiana di Sconto, coloca a Nicola Romeo como apoderado del banco y este consigue el control de la fabrica. Romeo era un empresario napolitano que redirigió a la compañía hacia la fabricación de material bélico, motores para avión, compresores etc. En 1918 toma el control a la compañía Saronno que fabricaba piezas de ferrocarril. La I Guerra Mundial significa para A.L.F.A. un parentésis en su producción de automóviles, pero a la vez un reflotamiento del negocio.

Terminada la guerra la compañía regresa a su negocio inicial, Romeo fusiona la Società Anonima Nicola Romeo con la A.L.F.A. y de esta forma nace la Alfa-Romeo Spa, así el primer modelo tras la guerra, el Torpedo 20/30 HP de 4,2 l y su derivado deportivo 20/30 ES, son los primeros que aparecen con el nombre de Alfa-Romeo.

En 1921 Merasi diseña el modelo que dará fama a los Alfa Romeo en todo el mundo el RL un elegante 6 cilindros de 3 litros, con balancines y válvulas en la cabeza del cilindro, frenos delanteros estabilizadores y otras innovaciones que hacen del modelo un verdadero éxito del que se fabrican 2640 unidades. Se prepararon además derivados de mayor potencia, el RLT (Turismo) de 61CV y el RLS (Deportivo) de 71 CV que alcanzaba fácilmente los 150 km/h (Campari lo llevó a 178 km/h en la Targa Florio de 1923), en esta carrera Ugo Sivocci y Antonio Ascari consiguieron el primer doblete de la marca. El modelo RM de 1923 de 4 cilindros y 2 litros estaba inspirado en el RL, pero de menor tamaño y más económico, se vendieron cerca de 500 ejemplares en sus 3 versiones.

En el apartado deportivo, Merasi rediseño el modelo GP para construir un automóvil de carreras biplaza, el P1, que resultó ser muy inestable y en la carrera de su debut (Monza 1923), Sivocci se salió de la carretera y murió a consecuencia de las heridas recibidas en el accidente. Fue un duro golpe para la compañía y en especial para su gran amigo Enzo Ferrari, el P1 no volvió jamás a competir.

Por mediación de Ferrari entra en la compañía el gran diseñador de FIAT, Vittorio Jano con el que comenzaría una nueva etapa gloriosa para la marca. Su primera aportación fue el mítico P2 que junto a los Bugatti T35 marcaron las carreras de toda la década. Fue el primer 8 cilindros de Alfa Romeo con motor sobrealimentado, era un auténtico pura sangre, rápido y ligero que no tenía rival cuando los problemas no se ensañaban con su mecánica.

También se deben a Jano el diseño de los primeros modelos de producción en serie, el 6C-1500, un automóvil ligero pero que resumía muy bien la filosofía deportiva de Alfa, ya que a pesar de ser un coche de calle sus prestaciones eran inusuales y versátiles.

Entre 1927-1929 se fabricaron 1.075 unidades hasta que fue sustituido por una de las joyas de Alfa-Romeo, el 6C-1750, que aumentaba la potencia, la seguridad y la velocidad de su antecesor aunque conservaba su peso y estructura. Se produjeron en versiones Turismo, Gran Turismo, Súper Deportivo y Gran Deportivo, este último alcanzaba los 100 CV y los 170 km/h. En su History of Alfa Romeo (1970) Peter Hull, decía del 6C-1750: Los coches que son tan atractivos y excitantes como una mujer bonita suelen tener algún fallo. Pero en este caso, el Alfa 1750 es una excepción.

Este modelo consiguió salvar a la compañía de una grave crisis producida por el mal momento económico de la Banca di Sconto, en 1928 Nicola Romeo dejó la compañía que estaba a punto de cerrar, fue sustituido por Ugo Ojetti, director del diario milanés Corriere della Sera', que volcó todos los esfuerzos en la comercialización de los modelos 6C, el éxito de ventas del 1750, del que se fabricaron 2575 ejemplares para todo el mundo, sacó a Alfa Romeo de la apurada situación.

En los años treinta Alfa-Romeo se convirtió en una gran empresa, sobre todo en el plano comercial. Se sustituyeron los concesionarios en el exterior por filiales directamente gestionadas por Alfa-Romeo que formó una magnifica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, Bélgica, Suiza, Austria, Hungría y Checoslovaquia. En 1932 el I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale) toma el control de la sociedad y pone en la dirección a Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos: el deportivo lo deja en manos de Enzo Ferrari y su Scuderia Ferrari fundada en 1929 para preparar Alfas privados y que a partir de 1932 se constituye en el equipo "oficial" de Alfa. En el departamento de producción se introduce la fabricación en cadena y se modernizan las plantas, aumentando la producción también a camiones y autobuses. El primer autobús es el Bussing 50 de 1931, el T85G de 1935 vence el concurso internacional para camiones de gasógeno en un recorrido Roma-Bruselas-París. El modelo 500, útil tanto de camión como de autobús es capaz de llevar cargas de 110 quintales a 70 km/h. Durante la campaña de Etiopía, Alfa Romeo surte al ejército italiano con más de 2000 vehículos.

Pero donde más aumenta la producción es en el sector aeronáutico. Ya en 1926, la compañía había fabricado (con licencia inglesa Bristol) un motor en estrella de 9 cilindros. En los años 30 salen motores propios potentes y fiables que son requeridos también en el extranjero, famosos por su material de fabricación la llamada Duralfa una liga ligera de aluminio para hélices, pistones y otros componentes. En 1939 se produce el 135 un motor de doble estrella y 18 cilindos que con sus casi 2000 CV es el propulsor más potente de su época. Otros motores conquistan 13 records mundiales de velocidad, altura y distancia. La producción aeronáutica recoge el 80% de la facturación anual y para satisfacer los pedidos se construye la fábrica de Pomigliano D'Arco (Nápoles).

La conversión de Alfa-Romeo en empresa pública controlada por el I.R.I. hace de ella la representación de la industria y del avance tecnológico del estado fascista italiano, donde la competición automovilística se convierte en una confrontación que va mucho más allá de lo meramente deportivo. Las carreras de los años 30 tienen un trasfondo político como jamás lo tuvieron anteriormente ni tampoco después, en ellas se quería reflejar la fuerza técnica de los estados europeos, principalmente de la Alemania nazi y de la Italia fascista. Son los años de los Alfa-Romeo y los Maserati frente a los Mercedes y Auto-Union alemanes, o los Bugatti, Talbot y Delage franceses, son años de Grandes Premios con más de 300.000 espectadores, con monstruosos bólidos de 500 Cv de potencia que alcanzaban los 300 km/h. Pero sobre todo fueron los años de los pilotos más legendarios: Hans von Stuck, Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Baconin Borzacchini, Louis Chiron, René Dreyfus, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Dick Seaman y sobre todos ellos el más mítico corredor de Alfa-Romeo, Tazio Nuvolari. La compañía milanesa fue la única capaz de presentar batalla a las "flechas plateadas" (Mercedes-Benz) y a los "peces plateados" (Auto-Union), y en estos años Nuvolari consiguió alguna de sus más increíbles victorias como el Gran Premio de Alemania de 1935.

En los automóviles de producción en 1933 salió el 6C-1900, última evolución del 1750 con culata de aleación ligera y mayor potencia, del que se fabricaron 200 unidades que precedieron al lanzamiento del 6C-2300 diseñado por Vittorio Jano. Equipado un motor monobloque de aleación fundida con columnas de 6 cilindros y culata de aleación ligera de 2309 cc. Tenía un sólo disco de embrague y cuatro marchas más la reversa. Los amortiguadores traseros se controlan hidráulicamente desde la posición de conducción. Se vendió en tres versiones, Turismo, Gran turismo y Pescara, esta última de mayor potencia (95 CV), llegaba a los 150 km/h. Para mantener la superioridad de la marca en la categoría Sport, se fabricó un motor de ocho cilindros con la misma carrera y calibre que el modelo 6C, el 8C-2300, de 2336 cc montados tanto en el modelo de chasis corto y el Spider como en el de batalla larga o en el chasis especial del monoplaza para Gran Premio, el modelo Monza. La estructura del motor era diferente al de 6 cilindros: el control de temporización está montado en el centro del motor con una serie de engranajes en cascada. Los cilindros consisten en dos semi-bloques de aleación ligera con columnas de acero remachado. Aunque de producción más limitada el 8C-2900 fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo" (ver imágenes).

Inicialmente pensado para la competición, el llamado tipo A de 220 CV y 230 km/h, se adaptó para sacar una serie de calle, el tipo B de 180 CV y 185 km/h que presentaba dos versiones, una de chasis corto, biplaza, el Spider de aire muy deportivo, y otra de chasis largo y cuatro plazas, el Coupè. De los modelos Alfa-Romeo de estos años se podría decir lo que Henry Ford, el gran constructor americano dijo cierta vez: Cuando veo pasar un Alfa Romeo, me quito el sombrero.

Para los Grandes Premios la fabrica había utilizado al principio de la década los 8C-2300 Monza, que luego fueron cedidos a la Scuderia Ferrari, que les aumento el motor a 2,6l, y más tarde fueron vendidos a privados. Para sustituirlos Vittorio Jano diseñó en 1932 el primer verdadero monoplaza de la historia del automovilismo, el Tipo B Monoposto "P3", un 8 cilindros de 2654 cc sobrealimentado, que en 1935 se subió hasta 3822 cc, con 330CV y que alcanzaba los 332 km/h. También incluía un sinfín de avances técnicos. Uno de los más originales es el piñón situado a la salida de la caja de cambios y los ejes motores en forma de V, que dan potencia a las ruedas traseras, y el puesto de conducción en el centro. Fue el gran triunfador en las temporadas de 1933, 1934 y siguió venciendo aun en 1935. Para hacer frente a los potentísimos coches alemanes, la Scuderia Ferrari encargó a Luigi Bazzi y Arnaldo Roselli el diseño de un monoplaza de dos motores, el Alfa-Romeo Bi-Motore, tenía por tanto 16 cilindros y 6330 cc que rendián cerca de 540 CV a 5400 rpm. Sus dos motores, uno situado en posición delantera y otro en posición central entre el puesto de conducción y la transmisión, le hacían muy potente pero a la vez muy pesado (más de 1000 kg), lo cual no era útil para las carreras pero sí para los intentos de récord de velocidad. El 8C-35 Tipo C de 3825 cc fue la respuesta de Alfa Romeo en 1935 al desafío alemán en la loca carrera por la mayor potencia y cilindrada aunque con escaso éxito. Al año siguiente se da una nueva vuelta de tuerca con el 12C-36 de 12 cilindros en V de 60º y 4064 cc., que tampoco consiguió grandes victorias, como tampoco lo hizo al año siguiente el último diseño de Vittorio Jano, el 12C-37 de 4495 cc que apenas corrió y significó la ruptura entre el diseñador y la marca. Igualmente se produjo la ruptura entre Alfa-Romeo y la Scuderia Ferrari en 1938 por las diferencias entre Wilfredo Ricart, nuevo director técnico de Alfa Corse y Enzo Ferrari que marchó a Módena. Jano fue sustituido en 1937 por su antiguo colaborador Gioachino Colombo que diseñó para la nueva fórmula de 3 litros los modelos 308, 312, y 316 de 8, 12 y 16 cilindros respectivamente. Sin embargo el ambiente enrarecido prebélico (Mussolini prohibió participar a los coches italianos en Francia) y la superioridad de los Mercedes y Auto-Union hizo que sus actuaciones destacadas fueran pocas.

La mejor aportación de Colombo daría sus frutos después de la guerra. En 1937 a sugerencia de Enzo Ferrari, Alfa Romeo encargó un el diseño de una "voiturette" (pequeños monoplazas de 1.5 litros de cilindrada) a Jano, pero al estar muy ocupado con los nuevos 3l dejó el encargo a Colombo. Este diseñó un pequeño 8 cilindros sobrealimentado que fue bautizado como "158 Alfetta". Se introdujeron en el modelo dos columnas deslizantes para las ballestas transversales, una en la parte delantera y otra en la trasera, y un mecanismo para reducir el eje del coche y, por lo tanto, su centro de gravedad. Estaba dotado de líneas esbeltas y elegantes y gran agilidad aunque algo peligrosos ya que en junio de 1939 Emilio Villoresi murió en una demostración y sólo 53 días después Nando Aldrigretti se mató durante los entrenamientos de la Copa Acerbo. A pesar de ello Alfa Romeo decide fabricar 6 coches en 1940 que dominaron el G.P. de Tripoli, pero con la invasión alemana fueron escondidos en una fábrica de quesos en Melzo, y no volvieron hasta después de la guerra.

Poca antes de comenzar la guerra, Ugo Gobbato decidió suspender temporalmente la producción y dar prioridad a la fabricación de motores aeronáuticos y vehículos militares. Las factorías de Alfa-Romeo se convirtieron en objetivos estratégicos y la de Portello fue bombardeada en el 40, en el 43 y sobre todo en 1944, en el último año por tres veces, el 14 de febrero, el 13 de agosto y el del 20 de octubre que redujo la fábrica a escombros y obligó a la compañía a cesar toda actividad. La paz llega la primavera siguiente pero la vuelta a la producción es muy difícil. Ugo Gobbato, aunque había evitado la requisa de materias primas por parte de los alemanes, fue acusado por colaboracionismo. Fue absuelto dos veces por el tribunal del C.L.N. (Comitato di Liberazione Nazionale), pero el 28 de abril de 1945 fue asesinado por dos individuos en una calle de Milán. El C.L.N. nombra al ingeniero Pasquale Gallo comisario de Alfa Romeo y entre junio y julio de 1945 consigue reempreder la producción. Falta de todo: oficinas, materiales, componentes y no pudiendo fabricar otra cosa los empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos etc. A pesar de todos los problemas en ese 1945 consiguen sacar adelante dos coches 6C-2500 Sport con diseño de antes de la guerra. También se recuperaron los escondidos Alfettas que recomenzaron la actividad deportiva.

El único modelo de los años 40 fue el 6C-2500 un coche con una gran clase y refinamiento, un aspecto deportivo inconfundible y que representaba el último avance de la afortunada serie de 6C. Comenzó a fabricarse en 1939 pero hasta después de la guerra no pudo continuarse su producción, entre 1946 a 1950 se fabricaron un total de 2.800 unidades en versión Turismo, Deportivo y Súper Deportivo. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa Romeo y su primera aportación fue una versión deportiva del 2500 el 6C-2500 S Freccia d'Oro, con una parte trasera más corta y redondeada, según los conceptos aerodinámicos más vanguardistas de la época. El modelo más apreciado fue la versión Super Sport, el 6C-2500 SS Villa d'Este, como se la llamó después de ganar el concurso de diseño del mismo nombre, sirvió de inspiración para la forma en V del capó del actual Alfa Romeo 147.

A finales de la década la compañía volvió a desempeñar un papel decisivo y fabricó coches al máximo de su capacidad, así como una serie de modelos de "edición especial" del 2500, con carrocería de Pininfarina y Touring. En 1950, Alfa Romeo dio un giro de 180 grados tanto industrial como deportivo.

En los años cincuenta, Alfa Romeo se dedicó sus mayores esfuerzos en reactivar su sector de coches de producción. El doble objetivo de establecer la producción en cadena y rentabilizar sus éxitos en el terreno fue ampliamente cumplido. El modelo 1900 de Orazio Satta Puliga, una berlina de 4 puertas y 5 plazas fue el primer coche del Biscione con carrocería autoportante y que relanzó la suerte de la empresa y logró satisfacer a un mercado cada vez más exigente. Montaba un motor de 4 cilindros en línea de 1884 cc con 90CV y 150 km/h que pasaban dea los 190CV en los modelos Super y Super Sprint. Este modelo introduce un nuevo concepto de coche, la berlina de altas prestaciones para uso cotidiano, que como decía su afortunado eslogan era "el coche de la familia que gana carreras". Se vendieron más de 20.000 ejemplares, entre ellos la versión 1900 Panther para la policía italiana o la versión Matta (loca) para el ejército.

En lo deportivo los 158 y 159 "Alfetta" establecen la supremacía absoluta en los circuitos ganando, Giuseppe Farina en 1950 y Juan Manuel Fangio en 1951, el recién estrenado Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Pero la joya más preciada de la compañía fue el Giulietta Sprint. En estos años se inició una tendencia que continuaría en el futuro: la colaboración entre centros de diseño de interiores y diseñadores de carrocería. Los coches que se siguen produciendo llevan el marchamo de 'Fabricado en Italia'. El estilo de Alfa Romeo marcó tendencia: junto a los coches de producción, también se fabricaron ediciones limitadas de modelos únicos creados por diseñadores de primera fila. En 1958, Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán 'Dauphine'.

En el año 2004 Alfa Romeo fabricó 162.179 automóviles, un 11% menos que los 182.469 que produjo el 2003. Sin embargo tiene buenas perspectivas para el futuro. Nuevos modelos (159, Brera, Crosswagon, Mi.To) están ya en los salones de venta y se ha agrupado con Maserati en una división deportiva, al parecer como preparación para intentar un ingreso al mercado norteamericano.

En el 2007 Alfa Romeo fabricó 151,900 automóviles, 3.7% menos que en el 2006. Sin embargo, sus cifras de negocios aumentaron, tanto en ingresos como en utilidades. En el 2008, Alfa presentó el hatchback compacto MiTo, el modelo más pequeño de la marca. La crisis financiera global ha postergado hasta el 2011 los planes de Alfa Romeo para reingresar a Estados Unidos, mercado que dejó en 1995.

La historia del equipo Alfa-Romeo es de las más amplias de la Fórmula 1, pero sus éxitos se dieron principalmente antes del establecimiento del Campeonato del Mundo y en los dos primeros años de este, no consiguiendo en su vuelta reverdecer los laureles. Ya en los años 20 se podían ver algunos Alfa Romeo competir en los circuitos europeos y bien pronto se constituyó un equipo oficial de la marca dirigido por el propio Romeo.

En 2005, Alfa Romeo termino segndo en el Campeonato Mundial de Automóviles de Turismo (WTCC) por detrás de BMW y por delante de Chevrolet, Seat y Ford. En la temporada 2006 del WTCC, Alfa Romeo no corrió de forma oficial, dejando los Alfa Romeo 156 en manos del equipo N.Technology, a pesar de lo cual consiguieron un tercer puesto en la clasificación de constructores tras BMW y SEAT, consiguiendo varias victorias en manos del brasileño Augusto Farfus Junior.

Al principio

Alfa Romeo Twin Spark

El motor de Alfa Romeo Twin Spark (TS) se utilizó la tecnología de primera vez en el Gran Premio de Alfa Romeo de 1914. En la década de 1960 se utilizó en automóviles de carreras como el (GTA, TZ) que le permitan lograr una mayor potencia. Y en los primeros y mediados de 1980, Alfa Romeo havia incorporado esta tecnología a sus vehículos de carretera a fin de mejorar y cumplir con estrictos controles de emisión.

Twin Spark se refiere a los motores instalados en los automóviles Alfa Romeo. Inicialmente aparece en Alfa Romeo modelo 75 y luego fueron intalados en los modelos 164, 155, 145, 146, 156, 147, 166.

La serie TS son todos los motores de 4 cilindros en línea 'con dos levas (DOHC). El original incluya una válvula de aleación ligera (de aluminio de aleación de silicio mayor) + bloque de cabeza, húmedo enfriado hierro camisas de cilindros y árboles de levas son los impulsados por el momento las cadenas de la doble fila (largo y corto). Diseño similar a la anterior y famosos motores DOHC de Alfa Romeo, pero con la válvula en un ángulo más estrecho en este modelo.

Los motores de 16 válvulas tienen el bloque de hierro fundido, con una aleación de cabeza, y el cinturón de árboles de levas. El nombre Twin Spark viene de que hay dos bujías por cilindro. El bloque era de origen Fiat.

Por lo tanto, el anticipado del encendido podría utilizarse también para ser mas ágil y mezclas ya usadas. El motor de 8V también tiene 8 bujías. Estan situadas simétricamente en ambos lados de la cámara de combustión.

Los motores incorporan también otros dos dispositivos para mejorar el rendimiento, el árbol de levas Variador de fase y el control variable de admisión Duración de la última (de plástico cubierta de levas) 1,8 y 2,0 litros versiones. A menor rpms se incrementa la longitud que aumenta la velocidad del aire de admisión y promueve una mejor combustión y la mezcla en estas condiciones, también cambia la ingesta de frecuencias de resonancia.

El avance de la entrada del árbol de levas de 30 grados (o árbol de levas 15 grados) lo que hace que la ingesta de las válvulas se abren y se cierran antes, cuando el predeterminado rpm y de carga se alcanza, hace que la fase de compresión del proceso de combustión para comenzar antes de que cuando el árbol de levas no está en su avanzado estado y de esta manera la dinámica efectiva relación de compresión es el aumento de par motor que produce más en la velocidad de un motor. Asimismo, como la válvula de admisión también aumentó en ese momento. Es similar al actual BMW Vanos.

En los motores de 8V y las válvulas de admisión abiertas su duración es bastante amplia. En los nuevos motores de 16V el árbol de levas variador se utiliza para mejorar el rendimiento y las emisiones, pero también puede ser la fuente para el "ruido de diesel" problema a menudo se ven en alto kilometraje utilizado modelos que utilizan las anteriores internas del variador. El mismo sistema de variador también se utiliza en muchos Fiat / Lancia como los motores utilizados en un Lancia Kappa 5cylinder motor, algunos modelos Fiat Bravo, Fiat Baracheta, Fiat Coupe, otros modelos,etc...

La entrada variable ace de control en la toma de aire para acortar su camino a partir de la válvula, de nuevo cuando el motor llega a una predefinidas RPM. Esto funciona en el principio de que la toma de aire de longitud es un tubo que sintoniza al funcionar a su ideal de frecuencia en sintonía con las válvulas, permitirá un buen flujo de aire e incluso, y ayudará a rellenar las botellas de manera eficiente. Esto funciona en un método similar a la sintonía del sistema de escape en todos los coches modernos, que crea el sistema de escape de presión para extraer los gases gastado agujeros del cilindro. El sistema de admisión variable utiliza el cono en el interior de la airbox negativa para reflejar ondas de presión hacia abajo de la entrada. Estas ondas se usan para ayudar en el llenado de los cilindros. la variable de entrada permite que esto ocurra a diferentes velocidades del motor.

El notable efecto que tienen estos dos dispositivos en el motor tendrá una potencia lineal de baja RPM hasta la línea roja, sin que la falta de par a bajas RPM, y un poder a mayores RPM, que es típico en estos motores, ya que vienen con levas.

En la parte baja de RPM el aire aumenta la velocidad del aire de admisión y mejora la mezcla, la combustión, las emisiones bajas rpm y el par.

Sincronización de válvulas variable dio la chispa del motor Twin muy buen rendimiento para su cilindrada, pero es una de las zonas más débiles de las 16 válvulas del motor. El variador de levas que controla el tiempo. Los síntomas son una ligera pérdida de rendimiento y un diesel tipo sonajero de la parte superior del motor, que aparece en el inicio y poco a poco dura más tiempo. Por lo tanto, es recomendable para obtener el variador cambiado a pesar de su aparente condición en el 36000 millas (60.000 km) sustitución. El variador tiene un problema a menudo visto en la anterior versión 8V Twin Spark, ya que al utilizar un sistema diferente de variador de levas, también es el caso para las versiones 16v utilizadas en el Alfa Romeo 156 y los 147.

Al principio

Alfa Romeo 159

El Alfa Romeo 159 es un automóvil de turismo del segmento D producido por el fabricante italiano Alfa Romeo desde el año 2005. Está construido sobre la misma plataforma que el Alfa Romeo Brera, y existe con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas.

El 159 fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005 como sucesor del Alfa Romeo 156, y se fabrica desde el verano de 2005 en la fábrica Pomigliano D'Arco de la ciudad de Nápoles, Italia. Sus principales rivales son el Audi A4, el BMW Serie 3 y el Volvo S60.

Cuenta con dos niveles de acabado (Distinctive y Selective) y en este automóvil estará basado también el Alfa Romeo Crosswagon Q4, que será, a partir de mediados del 2007, un Alfa Romeo 159 con carrocería familiar y aspecto de automóvil todoterreno.

El 159 tiene numeroso equipamiento de seguridad: control de estabilidad, control de tracción, antibloqueo de frenos, reparto electrónico de frenada, faros bixenon, ocho airbags y asientos especiales contra latigazo cervical. Ha conseguido cinco estrellas en la prueba de protección a pasajeros adultos en choques de EuroNCAP.

El 159 puede incorporar elementos de equipamiento como sensor de lluvia, sensor de luz crespuscular, sensor de aparcamiento, asientos regulables eléctricamente, arranque sin llave, control de velocidad de crucero, navegador satelital y radio con lector de CD en formato MP3.

El 159 dispone, de momento, de seis motorizaciones distintas. Los gasolina son tres cuatro cilindros, un 1.8 litros de 140 CV, un 1.9 litros de 160 CV de potencia máxima y un 2.2 litros de 185 CV, y un 3.2 litros con seis cilindros en V de 260 CV de potencia. Los diésel son un cuatro cilindros de 1.9 litros de cilindrada y 120 ó 150 CV de potencia máxima, y un cinco cilindros de 2.4 litros y 200 ó 210 CV, todos ellos con turbocompresor e inyección directa con alimentación por common-rail.

Desde Abril de 2009 están disponibles dos nuevas motorizaciones ,un 1.75 turbo gasolina con 200cv, y un 2.0 diésel de 170 cv.

El 159 está disponible con cajas de cambios automática y manual de cinco y seis relaciones, y puede equipar tracción a las cuatro ruedas.

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Al principio

Alfa Romeo V6

El motor V6 de Alfa Romeo hizo su debut oficial en 1979 en el Alfa 6, más tarde estuvo en el Alfa Romeo 164. Introducido con 2,5 Litros, la producción de motores a la larga era de 2,0 L a 3,2 L de cilindrada. Con las modificaciones es posible aumentar la cilidrada del motor a 3,8 L. Inicialmente desarrollado en 1970 por Giuseppe Busso, el original era de 12 válvulas SOHC un diseño para operar con válvulas de descarga en un diseño similar a los anteriores motores BMW y Bristol. En 1993, la primera versión de este motor DOHC alimento al Alfa Romeo 164.

El V6 de producción terminó en 2005 en Alfa Romeo en la planta de Arese, sustituido en el 159 y Brera por un nuevo 3,2 Litros V6, la combinación de una unidad de General Motors y diseñados por Alfa Romeo com las culatas y la inducción del motor alfa romeo.

A 2.0 L (1997 cc/122 en ³) se introdujo en 1983. Ambos con carburador y 130 CV y el combustible se inyecta desde el principio. El 2.0 turboalimentado, deriva del 3,0 L y 12v, se introdujo en 1991 en el Alfa Romeo 164 con 210 CV.

El motor original con 2.5 L (2492 cc/152 en ³) produce 158 CV (116 kW). Se trata de un 2 válvulas por cilindro con un diseño único del árbol de levas por lado de cilindros y seis carburadores.

La inyección de combustible se ha añadido para el Alfa 6 (1983), el mismo que produjo 158 CV (116 kW). El motor terminó su vida en el Alfa 155, donde hubo dos series de este motor, el desarrollo del 2,5 L 166 CV (122 kW).

Las cutro valulas se introdujo en 1997 en el Alfa Romeo 156. El motor produce ahora 190 CV (140 kW). En 2001, el V6 se aumento a 192 CV (141 kW). El alfa romeo 166 utiliza una versión ligeramente más bajo de par motor. Esta versión del motor se adjudicó como el Motor en el año 2000.

El motor de 2,5 L se aumento a 3,0 L (2959 cc/180 en ³) en el año 1987, produce 185 CV (136 kW), aún con 2 válvulas por cilindro. Este motor fue modificado para su colocación en el 164 y provisto de un árbol de levas de alto rendimiento y bajo restricción del escape, que produce 192 CV (141 kW) en la forma estándar, 184 CV (135 kW), cuando se colocó un catalizador en el año 1991, con la producción de la versión de 200 CV (147 kW). El mismo motor fue instalado en el SZ con más 210 CV (154 kW).

El motor pasó a tener doble arbol de levas y cuatro válvulas por cilindro en 1993. Debido a esta y otras mejoras, este motor produce 211 CV (155 kW) en el año 1993, con 230 CV (169 kW) y 276 Nm en los alfa 164 QV Euro 3 con el motor de la producción produjeron 232 CV (171 kW) en el Q4 modelo que en su última producción en el año 1996, produjo 228 CV (168 kW) pero con un aumento del par motor. En la recta final el V6 3,0 es montado en el GTV y 166, produciendo 220 CV (162 kW).

En 2002 se presentó ek Alfa Romeo 156 GTA con un V6 3.2 L (3179 cc/194 en ³) con 250 CV (184 kW) y 300 Nm. A finales de este motor se utiliza en el Alfa Romeo 166, GTV, Spider y GT con unos ligeros cambios 240 CV (177 kW).

Al principio