Aeronáutica

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Publicado por tornado 04/03/2009 @ 06:10

Tags : aeronáutica, economía

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Aeronáutica

La aeronáutica es la ciencia o disciplina relacionada con el estudio, diseño y manufactura de los aparatos mecánicos capaces de elevarse en vuelo, y el conjunto de las técnicas de control de aeronaves. La aeronáutica también engloba la aerodinámica, que estudia el movimiento y el comportamiento del aire cuando un objeto se desplaza en su interior, como sucede con los aviones. Estas dos ramas son parte de la ciencia física.

No debe confundirse con el término aviación (referido al manejo de aviones), si bien en la práctica frecuentemente se utiliza un término refiriéndose al otro. Así, por ejemplo, es correcto hablar de "ingeniero aeronáutico", ya que se trata de una carrera de estudios, pero en cambio debe hablarse de "historia de la aviación".

El ser humano empezaba a idear formas de volar ya antes del inicio de la investigación científica de la aeronáutica. En la leyenda griega, Ícaro y su padre Dédalo construyeron alas a partir de plumas, y las pegaron con cera, para escapar de una prisión. Ícaro voló muy cerca del sol, esto provocó que se derritiera la cera y cayo al mar, donde murió ahogado. Cuando la gente empezó a estudiar de forma científica el modo de volar, se empezaron a entender lo básico en relación al aire y la aerodinámica. El primer intento científico de vuelo lo llevó a cabo Abás Ibn Firnas, en Córdoba, en el siglo IX. Entre los científicos que iniciaron el estudio de la aeronáutica estaba Leonardo Da Vinci. Da Vinci estudió el vuelo de los pájaros para desarrollar esquemas para una de las primeras máquinas voladoras, a finales del siglo XV d. C. Sus esquemas, sin embargo, como el del ornitóptero, que falló al momento de ser puesto en práctica. Las máquinas de aleteo que había diseñado eran muy pequeñas para elevarse lo suficiente, en algunos casos, o muy pesadas para ser operadas por humanos. Sin embargo, en 1793, Diego Marín Aguilera, mecánico de Coruña del Conde (Burgos, España), consiguió hacer volar un artefacto de este tipo, pilotado por él mismo, 431 varas castellanas (360 m), y se vio obligado a aterrizar por la rotura de una de las articulaciones de las alas. A pesar de que el ornitóptero sigue siendo un tema de interés para ciertos grupos de aficionados, este instrumento fue reemplazado por el planeador en el siglo XIX.

Sir George Cayley diseñó diversos modelos de planeador desde 1804 en adelante; el primer planeador tripulado, el "Coachman Carrier" (que puede ser traducido literalmente como el transporte del conductor, ya que el primero que tripuló sus inventos fue el conductor de sus carros), tiene la atribución de haberse elevado en el año 1853. Voló unos 130 metros aproximadamente, a través de un valle en Brompton-by-Sawdon, cerca de Scarborough (ambos en el condado de Yorkshire, Inglaterra).

Cuando se inventaron los motores de explosión interna, suficientemente pequeños como para poder propulsar con ellos un artefacto volador, se inició una carrera entre dos posibilidades de vuelo: los más ligeros que el aire (dirigibles) y los más pesados que el aire (aeroplanos).

La ingeniería aeronáutica es un área que investiga, diseña, manufactura y mantiene en buen estado productos como los aviones, misiles y satélites espaciales. Se relaciona con los temas científicos de la Aerodinámica, Materiales, Tecnología, Estructuras de aviones y Mecánica de fluidos.

Al principio



Secretaría de Aeronáutica

La Secretaría de Aeronáutica fue un ente dependiente de la Presidencia de la Nación de la República Argentina creado mediante el decreto Nº 288/45 el 4 de enero de 1945 por el entonces Presidente Edelmiro Farrel en Acuerdo General de Ministros (entre ellos el general Juan Domingo Perón y Juan Pistarini). Su fin era reunir bajo la dirección y administración única del gobierno toda la actividad aérea de la Nación, hasta ese entonces dispersa en varias dependencias. El Decreto fue convertido en Ley Nº 12.911 por el Honorable Congreso de la Nación.

La disposición de creación de la Secretaría de Aeronáutica ponía a su cargo a un Secretario de Aeronáutica con categoría de Ministro de Estado, a la vez que le asignaba la conducción de todos los organismos de actividad aérea, tanto civiles como militares. Su primer Secretario fue el Brigadier General Bartolomé de la Colina.

Durante los últimos meses del gobierno del General Farrel y luego, bajo los dos sucesivos gobiernos del General Perón, la Secretaría de Aeronáutica cimentó las bases de la expansión aérea y aerocomercial Argentina articulando políticas a tal fin.

La aeronáutica argentina había sido en extremo dependiente del capital extranjero durante sus años iniciales. En la década de 1930 Se habían dado intermitentes actividades aerocomerciales de compañías británicas y francesas, y en menor medida por parte de alemanes y estadounidenses. Estos extendieron débilmente sus líneas aéreas estableciendo escalas fuertemente centralizadas en Buenos Aires como símbolo de prestigio o dominación colonial, y pidiendo además ser subvencionadas por el propio Estado Argentino. Estas actividades cesaron casi completamente con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, y se estableció un fuerte embargo de materiales aeronáuticos estratégicos al país, mientras se lo presionaba para que abandonara su neutralidad.

En las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, fue evidente al Poder Ejecutivo Argentino los avances ejercidos por la aviación y la centralización necesaria en en los organismos de los contendientes para optimizar su uso en guerra. Especialmente notable fue el caso del Ministerio del Aire del Reich alemán por contraposición a la desperdigada industria aeronáutica francesa o italiana, o las apresuradas racionalizaciones emprendidas por el Ministerio del Aire británico, los Ministerios de Guerra estadounidenses y el Koku Hombu (Ministerio General del Aire) japonés. Se interpretó que tal centralización sería también eficiente en los tiempos de paz para promover la aeronáutica nacional.

Esto llevó acordar a la Aeronáutica Nacional una organización autónoma de la mayor jerarquía político-administrativa posible, a fin de desarrollar con la mayor eficacia las misiones que, atendiendo a las experiencias del conflicto, correspondían cumplir al Estado, tanto en el orden civil como el vinculado a la defensa nacional.

Transcurridos unos cuatro meses de la creación de la Secretaría de Aeronáutica, el 27 de abril de 1945 se fijó la Política Aérea del Estado Argentino por Decreto Nº9358/45 convertido en Ley de la Nación Nº 12.911. Esta Ley tenía un fuerte carácter proteccionista, y la Secretaría de Aeronáutica sería la encargada de ejecutarla.

El Estado Argentino se encargaría de ejercer soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo territorial y marítimo, declarando Legislación Nacional a toda legislación de aeronavegación internacional. Los aeródromos y toda la infraestructura pasarían a manos del Estado, así como los servicios de protección al vuelo (meteorología y comunicaciones). Asimismo, se fomentaría la participación de ciudadanos en actividades aeronáuticas a fin de crear la llamada "Conciencia Aeronáutica Nacional" mediante fuertes subvenciones a las actividades aerodeportivas. Entre las mismas se destacarían las actividades emprendidas por aeroclubes: vuelo en planeador o aparatos con motor, aeromodelismo y enseñanza de vuelo.

La política aeronavegación comercial del Estado sería la actividad de compañías Mixtas subvencionadas o completamente Estatales en caso de que el capital privado no existiera, imponiéndose la necesidad entre los socios de capital de contar con ciudadanía argentina. Se estableció que cualquier aeronave internacional de cualquier bandera o matrícula podría ingresar al espacio aéreo argentino siempre y cuando lo hiciera a un aeropuerto de frontera, o navegara dentro del país a través de aerovías estatalmente reguladas.

La Política aeroindustrial de la Secretaría de Aeronáutica sería la de encauzar fondos propios para favorecer la industria privada. La secretaría poseía una gran usina de creación de aeronaves, previamente existente y reestructurada: el Instituto Aerotécnico. El mismo se encargaría de fabricar en masa la menor cantidad de modelos de aviones, eligiendo entre los diseños de mayor polivalencia y que menor uso hicieran de materias primas extranjeras.

Las potestades de la Secretaría de Aeronáutica permitieron desarrollar en gran medida la aeronáutica nacional argentina, sobre todo durante la década 1945-1955 hasta el derrocamiento de Juan Perón.

Durante la Segunda Guerra Mundial Inglaterra contrajo una abultada deuda externa con la Argentina, la cual rehusó a pagar decretando la inconvertibilidad de la Libra Esterlina (1946). Al no poder hacer efectivo el pago en metálico, el gobierno británico ofreció al gobierno argentino pagar con materiales de producción y excedentes de guerra, entre otros intercambios.

Esto permitió al Estado Argentino contar en un período muy corto de tiempo con abundante material aéreo, que fue destinado a los bienes de capital de la Secretaría de Aeronáutica. Entre el material de guerra se destacaron una centena de aviones a reacción Gloster Meteor y un cincuentenar de cuatrimotores de bombardeo estratégico Avro Lincoln, que fueron destinados a la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina. También fueron importantes los bimotores de transporte civil Bristol 170 y Vickers Viking, así como los cuatrimotores Lancastrian, todos ellos de origen británico.

Los aeroclubes recibieron gran cantidad de aviones de turismo y entrenamiento, entre ellos unos 150 Miles Magister. Asimismo se entregaron motores y utillaje en cantidad, que permitieron la creación de industria y diseños que los utilizaran. Las subvenciones a las actividades civiles crecieron exponencialmente, así como la donación de material aéreo. Se fundaron doscientos cincuenta aeroclubes en la década 1945-1955.

La Secretaría de Aeronáutica también promovió el ingreso al país de numerosos técnicos y diseñadores aeronáuticos de renombre durante la guerra, entre ellos los germanos Kurt Tank, el creativo Reimar Horten, el italianos Cesare Palavecino, el francés Emile Dewoitine. Ellos desarrollaron juntos con sus equipos de diseño material civil y de defensa en el ámbito del Instituto Aerotécnico. Se proyectaron y construyeron por iniciativa de la Secretaría numerosos modelos de aeroplanos y planeadores, poniendo al país en la vanguardia mundial en desarrollos de alta tecnología aeronáutica. Entre ellos se destana el Pulqui I y Pulqui II a reacción, el monoplaza I.Ae. 22 "DL" y los bimotores de bombardeo y combate I.Ae. 24 "Calquín" y I.Ae. 30 Ñancú y el transporte polivalente I.Ae. 35 Huanquero. Los simples monomotores escuela y turismo civil "El Boyero" y I.Ae. 31 Colibrí destinados a la construcción por parte de la industria aeronáutica privada.

Los "Ases" alemanes Adolf Galland y Hans-Ulrich Rudel se acercaron a la Fuerza Aérea Argentina como instructores en defensa aérea y operaciones de combate. Los mismos se completaron con la institucionalización de la Escuela Superior de Guerra Aérea. Continuando con la actividad educativa en el ámbito militar, la Secretaría creó en 1946 la Escuela de Intendencia para formar personal especialista auxiliar en El Palomar, la Escuela de Especialidades (ESCUESPE) (Córdoba, 1946) para la enseñanza de personal mecánico-técnico y la Escuela de Clases (Córdoba, 1948) para la formación de material humano especialista (tropa de aeronáutica, artilleros antiaéreos, comunicaciones aéreas, etc). También se reorganiza la Escuela Militar de Paracaidistas y la Escuela de Aviación Militar en vista de los sucesos de la Segunda Guerra Mundial. Se crean en 1946 dos areas de mantenimiento y refacción de aeronaves, en Río Cuarto (Córdoba) y en Quilmes (Provincia de Buenos Aires).

Se proyectan y construyen aeropuertos y aeródromos en una extensa red nacional basada en lo que hoy se denomina "hubs" o nodos. Los principales se encontraban en Buenos Aires, y Córdoba. Se construye el aeropuerto más grande del mundo en ese entonces, el Aeropuerto Ministro Pistarini en Ezeiza.

Se crean líneas estatales y mixtas de cabotaje según Ley 12.911, como la Aeroposta Argentina, que realizaba actividades desde 1927 y fue parcialmente nacionalizada (precursora de Aerolíneas Argentinas, Líneas Aéreas del Estado (L.A.N.E en ese entonces, actual L.A.D.E.), la internacional F.A.M.A. (Flota Aérea Mercante Argentina), y la regionales mixtas Z.O.N.D.A. (Zona Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas), L.A.S.O. (Línea Aérea Sur Oeste), y A.L.F.A. (Aviación de Litoral Fluvial Argentino) y la aeropostal S.A.D.E. (Servicios Aéreos del Estado), que operan hidroaviones Short Sandringham Mk-V en conjunción con la uruguaya C.A.U.S.A. (Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A). Las líneas aéreas multiplicaron sus horas voladas y kilómetros recorridos, y se encaró una notable política asistencialista de búsqueda del bienestar general a través de la Dirección General de Ayuda Social Aeronáutica (D.A.S.A.), y la Aviación Sanitaria oficiando de ambulancia aérea y transportando a lo largo del país y cruzando las fronteras elementos sanitarios y de ayuda social, destacándose la labor de la Fundación Eva Perón a países distantes.

Se creó el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica, encargado con su división de Psicofisiología de estudios médicos pertinentes a la rama aeronáutica, y su rama Investigación estaba destinada al estudio de los parámetros médicos del organismo humano frente a los cambioos producidos por fuertes aceleraciones, cambios de temperatura, etc. Los mismos se coordinaban con las divisiones de Desarrollo y Fabricaación de la Secretaría de Aeronática encargados de proveer materiales, trajes, elementos biológicos como mezcladores de oxígeno, nitrogenadores, y CO2, etc para compensar tales cambios.

La reforma de la Constitución del 4 de marzo de 1949 constituye a la Secretaría de Aeronáutica en el Ministerio Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica, colocándola como Ente constitucional de la Nación. Es nombrado Ministro ese mismo año el Brigadier Mayor César R. Ojeda, quien dimite en 1951 al adherirse varios de sus subalternos a un intento de golpe de estado contra el gobierno constitucional de Juan Perón. En su lugar asume el Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín.

Al ser derrocado el gobierno del General Perón en 1955 por la autoproclamada Revolución Libertadora asume el cargo del Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica el Brigadier Ramón A. Abrahin (1955-1956)y luego los Comodoros Julio C. Krause (1956-1957), Eduardo F. Mc Loughlin (1957) y Comodoro Jorge H. Landaburu (1957-1958). Posteriormente durante la presidencia de Frondizi el Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica es reemplazado por la Secretaría de Estado de Aeronáutica, según la Ley Nº 14438 del 13 de junio de 1958. Durante el período que abarca desde 1958 en adelante la actividad de la Secretaría va decreciendo por el desinterés de los nuevos actores en el gobierno, y finalmente en 1966 la Secretaría de Estado de Aeronáutica es disuelta.

Al principio



Escuela Nacional de Aeronáutica

Logo ENA cola avión

La Escuela Nacional de Aeronáutica fue una escual de pilotos civiles que existió en España entre 1974 y 1990. Tenía su sede en el Aeropuerto de Salamanca, en las cercanías de la ciudad de Salamanca.

El 24 de mayo de 1974, se crea la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), con sede en la Base Aérea de Matacán (Salamanca), con el objetivo de cubrir la necesidad de formación de pilotos civiles en España, ya que las únicas vías existentes eran la Academia General del Aire o la formación en el extranjero. Se forma el Grupo de Escuelas de Matacán GRUEMA con la ENA y la escuela de vuelo instrumental del Ejército del Aire. El 15 de Septiembre de 1979, inaugura el nuevo edificio el entonces Ministro de Transportes y Comunicaciones D. Salvador Sánchez Terán. La enseñanza es gratuita, debiendo los aspirantes aprobar previamente una oposición pública. Se forman 14 promociones de pilotos.

El 20 de Diciembre de 1990, a través de un Real Decreto, se produce la privatización de la Escuela, pasando a crearse SENASA (Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A.) quien seguirá con la formación de pilotos; estaba participada al 100% por el Estado español a través de la Dirección General de Patrimonio del Estado y adscrita al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil; en este momento se separa la gestión de la Terminal civil del Aeropuerto de Matacán. En SENASA se forman 24 nuevas promociones de pilotos. Desde julio de 2006 pasará a llamarse Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, S.A.

El relevo en la formación de pilotos lo toma Adventia (creada el 22 de mayo de 2000), marca comercial de EAC (European Aviation College, 17-11-1994), participada por SENASA y diversos accionistas como líneas aéreas o la Cámara de Comercio de Salamanca, que ha sabido recoger la tradición y experiencia aeronáutica existente en el Aeródromo de Matacán desde que en 1.939 se creara la “Escuela de Vuelo sin Visibilidad” y en 1946 la Escuela Superior de Vuelo. Tiene como objetivo la formación aeronáutica integral, tanto de pilotos como TCP (Tripulante de cabina de pasajeros) o inglés aeronáutico (normativa JAR-FCL). Desde noviembre de 2005, la Fundación Nido–Mariano Rodríguez da a la escuela un nuevo impulso, así como la realización de cursos de piloto con título propio de la Universidad de Salamanca graduado superior en aviación comercial-piloto de transporte de línea aérea. Ha formado hasta julio de 2007 25 promociones de Piloto de Transporte de Línea Aérea y 3 de TCP.

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Spoiler (Aeronáutica)

Este Fokker 70 de KLM-Cityhopper con sus spoilers-aerofrenos combinados desplegados (son los paneles de color crema que sobresalen de la superficie de las alas) justo después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Bristol, Reino Unido.

En aeronáutica un spoiler es un dispositivo que busca reducir la fuerza de sustentación de una aeronave. Los spoilers son placas montadas en la cara superior de las alas de un avión que pueden desplegarse hacia arriba modificando el flujo laminar echándolo a perder (spoil; en inglés, echar a perder). Con esto, el spoiler provoca una entrada en pérdida controlada sobre la porción del ala situada tras él, reduciendo notablemente la sustentación. Los spoilers se diferencian de los frenos aéreos en que éstos últimos están diseñados para incrementar el arrastre mientras van reduciendo poco a poco la fuerza de sustentación; sin embargo los spoilers reducen considerablemente esta fuerza sólo con un aumento moderado de la fuerza de arrastre.

Los spoilers se utilizan en los planeadores en particular para controlar su tasa de descenso, lo que permite realizar un aterrizaje controlado en el punto deseado. Los spoilers son necesarios porque aunque una alta tasa de descenso puede conseguirse mediante un cabeceo pronunciado hacia abajo, esto puede resultar en un aumento significativo de la velocidad, excediendo posiblemente los límites de seguridad. De todos modos, aún inclinando el aparato hacia abajo, puede no conseguirse la tasa de descenso necesaria.

Los aviones comerciales están normalmente equipados con spoilers. Estos dispositivos se utilizan para bajar desde altitudes de crucero a altitudes menores sin que la velocidad varíe excesivamente. Sin embargo, su uso está frecuentemente limitado porque la entrada en pérdida y las turbulencias que de él se derivan provocan bastantes vibraciones y ruidos molestos para los pasajeros. En el aterrizaje, sin embargo, los spoilers se emplean a pleno rendimiento para asistir en la frenada del aparato. De todas formas, la auténtica ganancia de los spoilers está en que causan una repentina pérdida de sustentación y por lo tanto el peso del avión es transferido de las alas al tren de aterrizaje, permitiendo que las ruedas sean frenadas mecánicamente con mucha menos probabilidad de derrape. El empuje inverso se emplea a veces para ayudar a la frenada durante el aterrizaje.

En los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial los spoilers eran una parte fundamental para el desarrollo de determinadas tácticas cuando éstas requerían descender en un picado sostenido y acusado (70º con la normal o más) (poco frecuentes dado que los bombarderos no solían ejecutar el bombardeo en picado), ya que el diseño del fuselaje era incapaz de soportar las velocidades que podía alcanzar una aeronave cargada con varias toneladas de armamento y combustible.

Algunos aviones usan los spoilers en combinación con o en lugar de alerones para el control longitudinal de la aeronave en vuelo. Cuando la asimetría de sustentación proporcionada por los alerones no es suficiente como para producir el ángulo de viraje deseado, se deflectan los spoilers del ala que se desea que baje. De esta forma se reduce la sustentación de dicha ala y por consiguiente el rolido es mayor.

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Source : Wikipedia